今天的中國汽車市場，有人關(guān)注總比沒有聲音更好，哪怕這個品牌備受爭議，哪怕這個品牌坊間段子無數(shù)。但只要不是被貼上負面的標(biāo)簽，能被討論就一定意味著品牌有可取之處。

這就是蔚來與比亞迪做到的。

有人會覺得把這兩個品牌放在一起很奇怪，因為在過去十幾二十年的燃油車時代形成的固有印象中，比亞迪一直像個卷起袖子干的“愣頭青”，而蔚來甚至還沒有出生。但是來到電動化時代，就在輿論討論比亞迪屢屢提出禁售燃油車的目的，討論蔚來還有多少未來時，大多數(shù)人還沒有意識到，蔚來和比亞迪是僅有的兩個進入傳統(tǒng)豪華車型主流價位里并且取得可觀銷量的中國汽車品牌。

顯然，在電動車這一全新品類里，新品牌是有機會的。

▎現(xiàn)象：本土品牌邁入了30萬元+市場

30萬，這是一個連普通合資品牌都未必頂?shù)蒙系膬r位。

縱觀中國所有的非豪華合資車企，有幾款能把整體指導(dǎo)價標(biāo)到30萬元以上卻仍能賣好的車子？普拉多、途昂、GL8、漢蘭達、輝昂……屈指可數(shù)。今天眾多豪華品牌，不論是通過終端優(yōu)惠，還是推出尺寸更小的入門車型，都讓普通合資車企的向上變得謹小慎微，沒人敢輕易出牌。

但是，在一個由技術(shù)、體驗、品質(zhì)決定消費理念的“泛品牌化”時代，電動車意味著更多的機會。唐EV/DM、蔚來ES8/ES6就這樣站了出來。

也許很多人還會嘲笑比亞迪和蔚來，但數(shù)據(jù)是客觀的，唐EV/DM月均銷量4,558輛，蔚來ES8/ES6月均銷量1,303輛，前者在25-35萬元價位，后者則沖到了35-50萬元，這哪怕是多數(shù)普通合資品牌都沒有做到的事情。消費者認可懸掛某個品牌Logo的產(chǎn)品配得上售價，就是品牌力塑造的開始。

無論是比亞迪還是蔚來，都不是天生就有品牌力，但是它們以在技術(shù)上的革新和全新的駕乘體驗，吸引了高價位消費者——他們手中的預(yù)算，原本可能是想去買傳統(tǒng)豪華品牌。

所以，如果蔚來和比亞迪能夠在30萬元+級別電動SUV這個尚未被完全開墾的細分市場站住腳，今后無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，當(dāng)它們產(chǎn)品規(guī)劃表中的車型將要落在這個細分市場時，都會用蔚來和比亞迪作為衡量的對標(biāo)物。

從戰(zhàn)略意義上來講，那些單純只有品牌的“空殼車”，越來越不會成為入門豪華市場的主流，而中國品牌如果用電動化在30萬元級別插下了旗幟，日后會牢牢卡住豪華品牌入門車型希望下探的區(qū)間。

▎原因：為何蔚來和比亞迪站住了腳？

30萬元級別電動SUV，這個市場并非只有蔚來和比亞迪看到。但有人壓根不想在這個細分市場出牌，有人押了大注卻打了水漂。不過，如果要分析原因，從經(jīng)營模式上看，蔚來和比亞迪幾乎沒有相似之處。

比亞迪是典型的“逆襲進化”。以做電池起家、以拆解跨國公司的技術(shù)壁壘為創(chuàng)新來源的比亞迪，一直是在爭議中成長。早期燃油車時代的整車制造始終脫不掉逆向開發(fā)的帽子，2008年推出的插電混動F3DM和純電動e6，在當(dāng)時完全不被看好。但是，在這個過程中，比亞迪在三電一芯、IGBT、混合動力系統(tǒng)集成等核心技術(shù)方面的積累卻在不斷增強，也是全球范圍內(nèi)為數(shù)不多能夠擁有電動化全產(chǎn)業(yè)鏈實力的車企。

類比一下，比亞迪的電動車全產(chǎn)業(yè)鏈能力非常像手機領(lǐng)域的三星。后者是全球唯一可以獨立制造手機的企業(yè)，而前者則是全球唯一同時掌握三電核心研發(fā)制造能力的車企。

之前比亞迪最為人詬病的設(shè)計和底盤，比亞迪通過國際團隊的引入同樣在不斷進步，自己從前并不算特別擅長的智能車機網(wǎng)聯(lián)，則通過半開放的形式引入開發(fā)者。而沃爾夫?qū)ぐ?、漢斯·柯克、DiLink這些亮點的首個集合體，就是比亞迪唐。

沒有用“時髦”的811電池，但是唐EV卻以“成熟”技術(shù)做出了兼顧長續(xù)航與高性能的純電動車。如果稍微了解一下技術(shù)，就會知道這其實很不容易。

而蔚來則完全是一個以資本驅(qū)動的經(jīng)營邏輯。

很多人說蔚來造車很不成熟，這話有道理。至少在蔚來ES8上，很多造車經(jīng)驗不足的問題都體現(xiàn)了出來。但是，這并不能否定蔚來在技術(shù)和模式上的創(chuàng)新，不能否定蔚來ES8的“高性價比”，以及蔚來為此所做出的投入。2016-2018年，蔚來累計投入技術(shù)研發(fā)的費用累計80億元人民幣，包括電機、自動駕駛等很多核心部件堅持自研。在第二款車型ES6上，整車完成度與成熟度相比ES8已經(jīng)提升了很多。

同時，資本驅(qū)動下，蔚來將用戶變成粉絲以及自帶流量傳播的能力也是造車新勢力中最強的一個。即便在因電池隱患而召回4,000多輛ES8的時候，蔚來的用戶表現(xiàn)出的支持和鼓勵，是任何一個品牌用戶經(jīng)營應(yīng)該學(xué)習(xí)的榜樣。

所以，蔚來和比亞迪能夠在高價位站住腳的根本，仍然是產(chǎn)品本身。在此基礎(chǔ)上，一個靠著技術(shù)積累增加消費信心，一個靠著資本驅(qū)動增強用戶粘性。兩種完全不同的經(jīng)營方式，帶來了殊途同歸的結(jié)果。

▎趨勢：產(chǎn)品站上30萬元到底有多重要？

從燃油車時代進化到電動車時代，品牌和市場一定會發(fā)生一場大變革。一些品牌率先占了出來，并且取得了階段性成果，而這帶來的優(yōu)勢同樣是戰(zhàn)略性的。

蔚來以及用產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)告訴大家“我是一個源自中國高端電動汽車品牌”，所以今后蔚來的再布局已經(jīng)有了底氣。不管是用電動化與同價位燃油車型差異化競爭，還是今后與合資品牌、豪華品牌電動車型直面競爭，今天依靠在新領(lǐng)域中的創(chuàng)新與創(chuàng)造已經(jīng)給蔚來打上了烙印。

而比亞迪雖然還沒有過多地為唐在中高端市場“再包裝”，但是比亞迪自身完整的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，卻是其在銷售端有出色表現(xiàn)后，能夠為電動車全生命周期做更多布局最堅強的保障。作為行業(yè)內(nèi)屈指可數(shù)能從造電芯材料開始造電動車的車企，對于二手電動車殘值、電池回收等標(biāo)準的樹立，比亞迪需要也應(yīng)該走在行業(yè)的前列。

同時，蔚來和比亞迪目前的突圍，也是電動化時代自研模式與供應(yīng)商模式新一輪的碰撞。自研的成果不一定是最優(yōu)秀的，甚至可能會走彎路——比如比亞迪從磷酸鐵鋰電池轉(zhuǎn)向三元電池的陣痛，比如蔚來在輔助駕駛領(lǐng)域長達近兩年的糾結(jié)——但意味著可以用最快的速度去響應(yīng)、修改、迭代，意味著可以真正做差異化，把東西掌握在自己的手中，未來才能發(fā)生更多整合的可能。

▎寫在最后

不要以為電動車的高端化之路就會容易，它只是提供了燃油車之外的又一個通道，但絕不意味著這條通道就可以一往無前。不管是比亞迪唐，還是蔚來ES8/ES6，如今的成績還遠遠談不上穩(wěn)固。但是兩個品牌，分別代表了傳統(tǒng)車企與造車新勢力，兩種完全不同的經(jīng)營模式也給行業(yè)帶來了新的啟示與思考。

無論是中國品牌高端電動車，還是即將實現(xiàn)國產(chǎn)化的Model 3，在30萬元+級別市場里的消費群體來源，終究是那些同價位傳統(tǒng)豪華品牌車型的消費者。在一個趨向成熟的存量市場里，電動車每多賣一臺，少去的都會是豪華品牌的份額。Model 3在北美證明了這一點，希望本土品牌在中國市場也能同樣如此，不論它是新造車勢力，還是傳統(tǒng)汽車制造商。