有人的地方就有江湖，有江湖的地方就有傳說(shuō)，在汽車(chē)的江湖內(nèi)素來(lái)有著“得中級(jí)車(chē)者得天下”的傳說(shuō)，正所謂空穴來(lái)風(fēng)，未必?zé)o因，之所以會(huì)流傳著這樣的傳說(shuō)背后必然有其隱藏的原因。將中級(jí)車(chē)進(jìn)行全方位的剖析后，一切豁然開(kāi)朗。中級(jí)車(chē)通過(guò)更大的空間、更豐富配置、更實(shí)在的內(nèi)飾做工用料以營(yíng)造比緊湊型車(chē)更高端的用車(chē)體驗(yàn)，同時(shí)又要將成本控制在合理的范圍內(nèi)，否則就失去了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的意義。這就十分考驗(yàn)一家企業(yè)在成本和價(jià)值之間如何取得一個(gè)最為合適的平衡點(diǎn)。通車(chē)企上下之力的的中級(jí)車(chē)可謂是一個(gè)品牌綜合實(shí)力的最佳體現(xiàn)。  

那么今天教授就為大家盤(pán)點(diǎn)一下在企業(yè)內(nèi)部和市場(chǎng)中都有著舉足輕重地位的中級(jí)車(chē)。

 豐田-凱美瑞 

指導(dǎo)價(jià)：17.98-27.98萬(wàn)

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上個(gè)世紀(jì)70年代爆發(fā)的第一次石油危機(jī)，不僅引發(fā)了全球性的經(jīng)濟(jì)恐慌，還間接催生了一款明星車(chē)型——?jiǎng)P美瑞，回首第一代車(chē)型帶著豐田公司“打破轎車(chē)傳統(tǒng)”的使命，憑借優(yōu)良的品質(zhì)、舒心的駕乘體驗(yàn)，初登美利堅(jiān)領(lǐng)土便一炮而紅。而為國(guó)人所熟知的第六代車(chē)型又順利打破了德系品牌在國(guó)內(nèi)一家獨(dú)大的壟斷局面。35年的發(fā)展，超2000萬(wàn)的用戶其早已是中級(jí)車(chē)市場(chǎng)的標(biāo)桿。但豐田并沒(méi)有選擇吃老本，在年輕化風(fēng)潮的帶領(lǐng)下開(kāi)發(fā)出了堪稱(chēng)家族顛覆開(kāi)端的八代目。

第八代的車(chē)型是對(duì)豐田精工品質(zhì)的最極致詮釋。TNGA架構(gòu)的融入不僅對(duì)制造、工藝、技術(shù)提出了更高標(biāo)準(zhǔn)的要求，更是覆蓋了成品之前所涉及的采購(gòu)、供應(yīng)、設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)。對(duì)企業(yè)的研發(fā)、生產(chǎn)、零部件體系進(jìn)行了更有效的統(tǒng)籌規(guī)劃。與時(shí)代接軌的動(dòng)感外觀、重心的下降結(jié)合精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向賦予了凱美瑞從沒(méi)有過(guò)的運(yùn)動(dòng)感、熱效率高達(dá)40%的發(fā)動(dòng)機(jī)，一切的一切皆是TNGA的功勞。

 本田-雅閣 

指導(dǎo)價(jià)：16.98-27.98萬(wàn)

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多數(shù)人對(duì)于本田的印象起始于80年代風(fēng)靡全中國(guó)的紅色機(jī)蓋黑色座椅印著“HONDA”標(biāo)志的摩托車(chē)。直至90年代第六代雅閣的正式國(guó)產(chǎn)，才將人們的視線從“兩輪”轉(zhuǎn)向“四輪”。入華至今已過(guò)20載，雅閣始終可以在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中型轎車(chē)市場(chǎng)保持旺盛的生命力，銷(xiāo)量占比廣本集團(tuán)超過(guò)3成，原因何在？聞名海內(nèi)外的本田大法是主因，其中高超的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)是其最佳的代名詞，潛心研發(fā)的VTEC可變氣門(mén)正時(shí)和升程電子控制系統(tǒng)既能保證低轉(zhuǎn)速區(qū)間的燃油經(jīng)濟(jì)性，又能在高轉(zhuǎn)速區(qū)間確保勁爆的動(dòng)力輸出，此外伴隨轉(zhuǎn)速被不斷拉高，醉人的聲浪紛至沓來(lái)。

雅閣身上的黑科技絕不僅限于發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，以零事故為出發(fā)點(diǎn)開(kāi)發(fā)的Honda Sensing系統(tǒng)也是十分濃墨重彩的一筆，該系統(tǒng)整合了眾多時(shí)下最新的高科技安全配置，諸如碰撞緩解制動(dòng)系統(tǒng)、交通標(biāo)識(shí)智能識(shí)別、車(chē)道保持輔助系統(tǒng)極大程度上幫助駕駛員減輕駕駛負(fù)擔(dān)，減少因疲勞駕駛而導(dǎo)致交通事故的概率。此外本田的”MM“理念（乘員空間最大化,機(jī)械空間最小化）也一直為人所津津樂(lè)道。

可惜的是廣本未能將海外的2.0T+全球首款橫置10AT的車(chē)型帶回國(guó)內(nèi)。

 馬自達(dá)-阿特茲 

指導(dǎo)價(jià)：17.58-23.78萬(wàn)

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每每翻看銷(xiāo)量榜，看到阿特茲所處的位置，心頭不由涌起一句古話“馮唐易老，李廣難封”，無(wú)論是業(yè)內(nèi)媒體，或者普通用戶都對(duì)阿特茲的評(píng)價(jià)甚高，但實(shí)際的狀況卻是逐步被市場(chǎng)邊緣化?；蛟S很多人會(huì)說(shuō)造成此番局面是因?yàn)轳R自達(dá)過(guò)分的執(zhí)著，固執(zhí)于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)、堅(jiān)持著自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的創(chuàng)新、恪守著對(duì)機(jī)器性能的那份初衷，卻始終不愿為家用退讓半分。這是企業(yè)對(duì)于經(jīng)營(yíng)模式的選擇，我們無(wú)從左右。但正正是因?yàn)檫@份“執(zhí)著”才有了如此呈現(xiàn)在我們眼前如此之純粹的阿特茲。

而創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)是阿特茲純粹的資本，傳統(tǒng)的平臺(tái)是將發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)、車(chē)身結(jié)構(gòu)四部分分開(kāi)進(jìn)行獨(dú)立的研發(fā)，而在馬自達(dá)的造車(chē)?yán)砟钪羞@四者應(yīng)該是互有關(guān)聯(lián)的，所以創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)便開(kāi)創(chuàng)性基于現(xiàn)有的汽車(chē)工業(yè)技術(shù)將四者的研發(fā)過(guò)程融為一個(gè)整體，隨后更是在此基礎(chǔ)上鉆研出堪比F1賽車(chē)的14:1的超高壓縮比、均質(zhì)稀薄壓燃技術(shù)、獨(dú)特的4-2-1排氣管布局。種種的加成也就有了“人馬合一”的至高駕駛境界。

第二代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)已經(jīng)研發(fā)成功，據(jù)說(shuō)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率將達(dá)到史無(wú)前例的50%，百公里油耗僅3L，將會(huì)應(yīng)用在明年換代的昂克賽拉上，一個(gè)服字必須送給馬自達(dá)。

 別克-君威 

指導(dǎo)價(jià)：17.58-26.98萬(wàn)

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君威在中國(guó)留下的歷史印跡并不算深，但表現(xiàn)足夠強(qiáng)勢(shì)的五代目還是為其籠絡(luò)了不少粉絲。歐寶英速亞的底子、 0.27cd的風(fēng)阻系數(shù)，GS版本更有自適應(yīng)懸掛和增強(qiáng)前懸，這為當(dāng)年以傳統(tǒng)家用為主的中型車(chē)市場(chǎng)帶來(lái)顛覆性的改變。而如今現(xiàn)存于世的第六代車(chē)型選擇繼續(xù)將先輩的優(yōu)良傳統(tǒng)發(fā)揚(yáng)光大。首次采用的前8點(diǎn)后4點(diǎn)連接的全框式副車(chē)架配合經(jīng)過(guò)優(yōu)化的前后懸掛、車(chē)輛重心降低29mm、整備質(zhì)量減少約160公斤，駕駛體驗(yàn)優(yōu)勝?gòu)那啊?/span>

與此同時(shí)新君威還融入了不少新科技。全系標(biāo)配的通用最新科研產(chǎn)物——9AT變速箱是當(dāng)中最大的談資。在原本的6AT變速箱的基礎(chǔ)上增加1組行星齒輪和2組離合器并采用采用了可選單向離合器，可以將變速箱體積進(jìn)一步壓縮，從而令換擋的速度進(jìn)一步加快。此外只安排兩個(gè)超速檔的設(shè)計(jì)，在時(shí)速到達(dá)95km/h時(shí)便可切入9擋，避免了9擋“雞肋”的尷尬，更符合中國(guó)的國(guó)情。

 大眾-邁騰 

指導(dǎo)價(jià)：18.99-31.69萬(wàn)

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大眾在中國(guó)是一個(gè)具有“魔力”的品牌。一份看不見(jiàn)，摸不著的德系情懷、大眾信仰就已經(jīng)讓邁騰贏在了起跑線。當(dāng)眾人都以為改頭換面功力大增的八代凱美瑞和10代雅閣可以順理成章將邁騰拉下馬的時(shí)候，邁騰一次又一次守住了擂臺(tái)，就在剛剛過(guò)去的10月份，以29輛的微弱領(lǐng)先身后的雅閣，繼續(xù)稱(chēng)霸中型轎車(chē)市場(chǎng)。無(wú)可否認(rèn)大眾多年來(lái)在國(guó)內(nèi)深耕細(xì)作積累的厚實(shí)群眾基礎(chǔ)是邁騰成功不可獲取的組成因素，但沒(méi)有強(qiáng)大的綜合產(chǎn)品實(shí)力做支撐一切皆是徒然。

熟悉邁騰的朋友都深知，邁騰的強(qiáng)大并不在于某一方面有特別突出表現(xiàn)，而是全面均衡無(wú)短板。遍布車(chē)身內(nèi)外的橫平豎直線條缺乏新鮮度不假，但當(dāng)線條匯聚在一起時(shí)所營(yíng)造出來(lái)的效果不得不說(shuō)正正切中中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于高級(jí)感的所有認(rèn)知。其次雙離合變速箱的實(shí)用確是有節(jié)省成本之嫌，但“藥好不好，主要看療效”，換擋邏輯、暢順度在現(xiàn)時(shí)采用雙離合變速箱的車(chē)企屬一線水準(zhǔn)。最后再加上MQB平臺(tái)的輔助，軸距加長(zhǎng)、空間加大、質(zhì)感提升。

 寶馬-3系 

指導(dǎo)價(jià)：28.68-48.38萬(wàn)

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奔馳的精髓在S級(jí)，寶馬的神韻則是3系！作為占據(jù)寶馬品牌1/3的銷(xiāo)量，擁有基盤(pán)客戶最多的車(chē)型，3系就是寶馬集團(tuán)最亮眼的名片，也是寶馬操控精神的極致體驗(yàn)。不止在家族內(nèi)部甚至放大至整個(gè)市場(chǎng)，3系已然成為衡量其他車(chē)型操控性能基準(zhǔn)的那把最標(biāo)準(zhǔn)的尺子，正如上述所提及的阿特茲就被冠以“東瀛寶馬”的稱(chēng)號(hào)，所以在用戶口中絕少數(shù)情況會(huì)聽(tīng)到“5系或7系縮小版”的言論，反倒是3系為兩位兄長(zhǎng)注入了家族中最純粹的運(yùn)動(dòng)基因。

3系強(qiáng)大的操控性能絕不是存在于理念和精神層面。底盤(pán)采用大量鋁合金材質(zhì)，雖然車(chē)身經(jīng)過(guò)加長(zhǎng)“手術(shù)”，但是體重卻不升反降，全框式副車(chē)架的使用增強(qiáng)車(chē)型在極限過(guò)彎時(shí)的操控極限，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)采用縱置布局再搭配短前懸的設(shè)計(jì)所以無(wú)需為變速箱承重的問(wèn)題擔(dān)憂，質(zhì)量與普通的全框式副車(chē)架相比體積更少，重量更輕。再綜合以運(yùn)動(dòng)見(jiàn)長(zhǎng)的雙球節(jié)前懸、五連桿后懸、前后50：50的配重比。操控標(biāo)桿的頭銜怕是沒(méi)有什么異議了。

明年3系將會(huì)迎來(lái)大換代，更大幅度鋁性材質(zhì)的使用造就更低的車(chē)身質(zhì)量，此外重心的再次下降連帶著虛擬滾動(dòng)重心也變得更低，操控性能比現(xiàn)款又提升了一個(gè)級(jí)別。

雖然近年來(lái)中型轎車(chē)的市場(chǎng)份額被日益壯大的SUV軍團(tuán)和緊湊型轎車(chē)不斷蠶食，但并不意味著“得中型車(chē)得天下”的講法已經(jīng)成為過(guò)去式。一輛中型轎車(chē)既要承擔(dān)品牌門(mén)面的職責(zé)，又要在銷(xiāo)量上起到排頭兵的作用，如何能做好一輛中型轎車(chē)依然是試驗(yàn)車(chē)企綜合實(shí)力最佳試紙。所以也就不難理解上述表現(xiàn)優(yōu)異的6款中型車(chē)均出自實(shí)力強(qiáng)大的車(chē)企。