引言：2017年C-NCAP第二季的結果已于上周公布，不同于以往各大車企對五星猶如“探囊取物”一般，這次的結果可謂喜憂參半，8款車型中有一半沒有獲得五星，這其中就包括“網(wǎng)紅”榮威i6。

近幾年，互聯(lián)網(wǎng)的概念在風投圈、創(chuàng)業(yè)圈、媒體圈、金融圈都被玩的風生水起，而在汽車圈里也有一些企業(yè)蹭上了這個熱點，比如上汽RX5和i6作為第一款互聯(lián)網(wǎng)SUV和第一款互聯(lián)網(wǎng)轎車，就是汽車圈內當之無愧的“網(wǎng)紅”。i6作為上汽重點打造的家轎產(chǎn)品，在C-NCAP的測試僅僅只拿到了四星的成績，而在大部分車企的企業(yè)安全標準都高于C-NCAP五星標準而導致五星被車企“唾手可得”的當下，“網(wǎng)紅”的意外失手，的確有些令人扼腕，因為它打破了消費者認知心理學上的“暈輪效應”，不過這次失手真的只是意外嗎？

榮威i6作為上汽重點打造的產(chǎn)品，為什么只拿到4星，4星真的就是很差勁嗎？這是我們不禁要問的，在此不便去議論C-NCAP的各種套路，而從此次公布的各項碰撞測試得分來看，可以很直觀的發(fā)現(xiàn)問題就出現(xiàn)在一些細節(jié)的設計上，i6如果能在這些細節(jié)之處進行設計優(yōu)化，拿到五星絕非難事，畢竟它距離五星的標準只差了0.3分。

正面碰撞車身結構并無太明顯問題，但還有優(yōu)化空間

不管是從C-NCAP的正面100%碰撞、40%偏置碰撞得分來看，還是從上汽前期公布的內部測試照片來看，i6在車身結構的設計上并沒有太明顯的問題，但是在應對偏置碰撞時機艙的碰撞吸能區(qū)和傳力區(qū)還有一定的優(yōu)化空間來提升偏置碰撞的成績。

i6在高強度鋼的使用以及材料分布范圍來說，都比較合理，白車身66%的高強度鋼在這個級別的車型來說，也算是中規(guī)中矩。

在正面100%的C-NCAP的測試中，16.05分的得分其實比現(xiàn)款的卡羅拉和思域都要好，屬于較為理想的發(fā)揮狀態(tài)，唯一失分較為明顯的地方在于前后排假人的胸部，在這個級別車型中這樣的表現(xiàn)實屬正常。

在正面40%偏置碰撞中，榮威i6的表現(xiàn)可以說是有些差強人意，從歷年C-NCAP碰撞車型的得分來看，16分基本上是五星的及格線，而i6只拿到了15.06分，同級別的思域和雷凌都在16分以上，但是作為同平臺產(chǎn)品的榮威RX5也拿到了16.45分的優(yōu)秀成績。i6的主要失分項目來源于前排駕駛員的小腿、胸部和后排乘客的頭部遭受到了傷害。

降低前排駕駛者小腿和胸部傷害的方法，從安全設計的角度來說，主要有增加膝部氣囊和優(yōu)化機艙吸能縱梁的結構來實現(xiàn)。但是考慮到成本的因素，膝部氣囊只能在中高端車型上配備，那么i6應該做的就是需要優(yōu)化機艙防撞梁和縱梁結構的設計，比如優(yōu)化縱梁的截面尺寸，吸能區(qū)的長度和截面尺寸，以及潰縮引導結構的設計等。所以在應對40%偏置碰撞的車身性能上，i6的車身還有一定的優(yōu)化空間。

從圖片來看，i6偏置碰撞的縱梁潰縮引導變型較為合理，但是機艙侵入量較多，問題可能出在前部吸能不充分，后部雪橇板的支撐和“鵝頸”區(qū)域傳力結構不合理。

前排乘客胸部和后排乘客頭部存在安全隱患是i6側碰不理想的最主要原因

i6側面碰撞成績雖然拿到了16.81分，但是這個成績并不理想。在近幾年獲得五星安全的車型中，大多數(shù)車型都能拿滿側碰18分的滿分。i6主要的問題在于前排胸部受到了傷害，以及后排乘客頭部存在安全隱患，碰撞時頭部直接撞擊在了C柱飾板上，側碰成績不理想也是i6沒有獲得五星安全的最主要原因。

在側碰過程中，后排假人頭部與側面C柱飾板有明顯的接觸痕跡，說明后排乘客的頭部存在一定的安全隱患。而從碰撞車型的配置來看，上汽出于成本的考慮，在i6的互聯(lián)網(wǎng)智享版上并沒有配備后排頭部氣簾就是最根本的原因。前排乘客胸部在配備了側面氣囊的前提下，還因為傷害值被扣掉0.96分，原因應該在于側面車身結構的支持不夠，導致側面侵入量較大，擠壓了前排乘客的胸部。所以i6在側面門檻、B柱、車門防撞梁的車身結構設計上還有優(yōu)化的空間。

細節(jié)決定高低，榮威i6對上面的失分項拿出一項進行設計優(yōu)化，就有達到五星的可能性，畢竟它距離五星只有0.3分的差距。上汽在榮威i6的設計開發(fā)中應該有過內部的碰撞安全測試，作為重點打造的產(chǎn)品對五星的成績肯定也是勢在必得，但是C-NCAP成績出來后卻讓他們大跌眼鏡，究其原因應該還是對產(chǎn)品細節(jié)開發(fā)的疏忽以及對碰撞結果抱有僥幸心理。

榮威i6在細節(jié)設計的疏忽可能不僅僅只是在安全方面

在i6的碰撞測試中，我們注意到一個細節(jié)，就是在正面100%的碰撞過程中，加油口出現(xiàn)了脫開狀態(tài)，而在40%偏置碰撞的過程中，加油蓋甚至直接從安裝結構上脫離，變成了傷人的“暗器”。

加油口開脫離或者打開雖然不屬于C-NCAP的碰撞安全考核項目，但是卻暴露出了產(chǎn)品設計中的問題。我們來分析一下i6的加油口為什么會在前面遭受撞擊時發(fā)生脫離。

從材料上來劃分，目前加油口主要是分為金屬、塑料和金屬+塑料的符合結構三種、前兩種是市場的主流。而i6采用的是金屬和塑料復合結構，相比傳統(tǒng)金屬加油口，外觀裝配間隙更好和裝配效率更高；相比全塑料加油口，成本更低，因為塑料加油口成本最貴的就是外板的材料，所以上汽為了節(jié)省成本而采用了這種設計。

這種設計也會存在一定的弊端，因為塑料和金屬分別由不同的供應商來提供，生產(chǎn)管控不嚴格就容易在配合尺寸上產(chǎn)生誤差，出現(xiàn)安裝配合的問題，而加油口蓋外板脫離彎臂的原因很有可能就是金屬蓋和塑料彎臂的配合尺寸問題，導致裝配之后卡接不牢。當然，也還有另外一種可能，就是卡接結構剛度設計的不夠，碰撞的慣性力導致卡接斷裂失效所致。加油口蓋飛出，可能會在碰撞過程中傷到行人或者對面行駛的車輛，也讓加油管暴露出來，讓任何人都能輕易打開油管。所以不管是哪種原因，這都是產(chǎn)品本身的缺陷，需要上汽的產(chǎn)品工程師對設計進行優(yōu)化。

當然，i6加油口的問題可能還不只是蓋子的結構問題，鎖止機構也存在問題。在正碰過程中口蓋彈開，就說明了存在設計問題。一方面可能就是加油口蓋鎖止結構和蓋子上的配合結構存在問題，導致鎖止不牢，另一方面就是可能在于碰撞過程中鎖止機構因為斷電失效或者鎖頭剛度不足導致蓋子配合結構輕易脫開。不管是哪一種原因，這都值得上汽工程師們去好好調查其中的原因，畢竟不能有效鎖止就會讓油管暴露在沒有安全保護的措施下。

總結：

榮威i6作為上汽重點打造的產(chǎn)品，本應該在產(chǎn)品設計和品質管控上做到精益求精，但是一次C-NCAP的測試就把它的產(chǎn)品品質和安全性能打回了原型。上汽乘用車理應汲取i6的教訓，在產(chǎn)品細節(jié)上去提升產(chǎn)品品質，而不是只讓消費者記住了互聯(lián)網(wǎng)汽車的噱頭，稍微努一把力，“5星安全”其實并不遙遠。

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