在航空歷史上，出現(xiàn)了許多偉大的航空安全相關(guān)的發(fā)明，保證了航空事業(yè)的蓬勃發(fā)展與人員財(cái)物的基本安全。我們來(lái)看看一系列這類重要卻不太為人所知的發(fā)明。

世界上最早的航空電子設(shè)備，是Lawrence Sperry發(fā)明的飛機(jī)自動(dòng)駕駛儀。沒錯(cuò)，自動(dòng)駕駛儀那么高大上的東西，竟然是航電中最早出現(xiàn)的設(shè)備。1914年，他在巴黎演示了這一飛機(jī)的自動(dòng)駕駛能力。他完全不觸摸任何操縱裝置，同時(shí)還有一名乘客站在飛機(jī)機(jī)翼上，自動(dòng)駕駛儀此時(shí)保證了飛機(jī)的正常飛行。

這個(gè)自動(dòng)駕駛儀能夠工作30分鐘，可以自動(dòng)控制飛機(jī)的多個(gè)操縱面，從而獲得修正飛機(jī)姿態(tài)變化的能力?！?/span>

1923年，猶他州為空中郵遞服務(wù)建設(shè)了若干地面標(biāo)志物，提供導(dǎo)航服務(wù)。在圖中可以看到，它就是一個(gè)用水泥制造的方向箭頭。但是這一設(shè)施在天氣不好時(shí)完全沒有用處，1926年有兩名飛行員在惡劣天氣中被迫棄機(jī)跳傘——其中一人就是后來(lái)不停頓飛越大西洋的林德伯格。

旋翼機(jī)，并不被認(rèn)為是非常安全的飛機(jī)，但它的發(fā)明人Juan de la Cierva當(dāng)時(shí)是針對(duì)飛機(jī)失速墜毀而研制了這一飛機(jī)。當(dāng)然，旋翼機(jī)確實(shí)不太可能因?yàn)槭俣鴫嫐А?/span>

1929年，航空安全歷史上出現(xiàn)了一個(gè)驚天動(dòng)地的事情，人類完成了第一次盲目?jī)x表飛行，包括了起飛到降落的全過(guò)程 ——也許你不覺得下雨天、多云天氣里照常飛行有什么了不起的，那么請(qǐng)你思考一下，如果你在大霧里開車，看不見道路了，會(huì)發(fā)生什么情況？記住，飛機(jī)是無(wú)法在空中直接停下來(lái)呆著不動(dòng)的。這也是為什么盲目?jī)x表飛行那么的重要。

當(dāng)時(shí)，吉米杜立特駕駛一架改裝的NY-2教練機(jī)，使用加裝的地平儀、無(wú)線電信標(biāo)和無(wú)線電高度表，完成了完全不依賴目視幫助的飛行全過(guò)程。注意他的座艙有折疊的帆布蓋子，用來(lái)保證盲目飛行的真實(shí)性。前面還有一個(gè)座位，有一位飛行員坐在里面一同飛行，假如杜立特的嘗試失敗的話，他還可以憑借目視操作保證試驗(yàn)的安全性。

亨德利佩琦HP.42客機(jī)，一個(gè)被評(píng)論員稱之為“降落很慢、不至于墜毀起火”的客機(jī)。它采用了封閉式座艙，而當(dāng)時(shí)許多人還認(rèn)為封閉式座艙是“弱者”的表現(xiàn)。不過(guò)該客機(jī)飛行速度太慢了，而且僅僅比單翼布局、可收放起落架的波音247早了四年投入使用。

1931年3月，一起墜機(jī)事故影響了飛機(jī)結(jié)構(gòu)的發(fā)展歷程。當(dāng)時(shí)圣母大學(xué)足球隊(duì)的知名教練Knute Rockne和其他七名乘客因飛機(jī)失事喪生。原因是他們搭乘的福克F.10客機(jī)的木頭機(jī)翼折斷了。

這一事件使得關(guān)鍵結(jié)構(gòu)采用木材的飛機(jī)的名聲受到重創(chuàng)，促成了全金屬結(jié)構(gòu)的波音247和道格拉斯DC-2的快速發(fā)展。同時(shí)這一事件也令空難調(diào)查工作變得更為規(guī)范化。

雙發(fā)飛機(jī)的兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，為飛行帶來(lái)了更高的可靠性。1933年9月，唯一的一架道格拉斯DC-1客機(jī)，完成了當(dāng)時(shí)很為驚人的單發(fā)飛行試驗(yàn)。該機(jī)在滑跑起飛時(shí)關(guān)閉了一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，然后用另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)完成了起飛，爬升到超過(guò)2000米的高度，避開了地面障礙物，最終安全降落。這種單發(fā)能力顯然對(duì)航空安全起到了極大的促進(jìn)作用，它的技術(shù)基礎(chǔ)為更高的氣動(dòng)設(shè)計(jì)水平、更強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)和可變距螺旋槳的投入使用。

無(wú)線電導(dǎo)航臺(tái)的誕生——這一能在絕大多數(shù)氣象條件里使用的導(dǎo)航設(shè)備，在1930年代開始投入使用。圖中是澳洲的無(wú)線電導(dǎo)航臺(tái)“鏈條”中的一個(gè)站點(diǎn)，用于為航空郵政和運(yùn)輸機(jī)飛行員提供導(dǎo)航。左邊的鐵塔上有一個(gè)可見光燈塔，右邊則裝有無(wú)線電發(fā)射裝置。這一設(shè)備是今天的儀表降落系統(tǒng)的前身。圖中的小房子，一個(gè)是發(fā)電機(jī)房，一個(gè)是操作間。

二戰(zhàn)之前，在海上飛行的飛行員的導(dǎo)航手段來(lái)自于水手們幾千年的積累，設(shè)備也是一樣的，包括時(shí)鐘、指南針和六分儀。但是，飛行員是在一個(gè)更為不穩(wěn)定的平臺(tái)上使用這些儀器，因此海上飛行的飛機(jī)經(jīng)常迷航，一旦燃油耗盡就會(huì)機(jī)毀人亡。1937年，知名女飛行員埃爾哈特消失在了大海上，也許就是導(dǎo)航出了錯(cuò)誤。二戰(zhàn)時(shí)美國(guó)研制的“羅蘭”無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)投入使用，它甚至一直使用到了GPS大量投入的時(shí)代。

著名飛機(jī)設(shè)計(jì)師Vincent Burnelli為航空安全找到了新的突破，他設(shè)計(jì)了一個(gè)橫貫飛機(jī)整個(gè)寬度的升力體布局，把原本機(jī)翼承受的任務(wù)部分轉(zhuǎn)移到了機(jī)身結(jié)構(gòu)上。這種設(shè)計(jì)還有一個(gè)好處：墜毀時(shí)人員生存的機(jī)會(huì)更大一些。圖中是利用了這一設(shè)計(jì)想法的英國(guó)歐文OA-1飛機(jī)。

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1948年和1949年，兩架英國(guó)圖多爾IV客機(jī)先后在南美和中美墜毀，這也是“百慕大三角”傳說(shuō)的起點(diǎn)。這種客機(jī)使用了“林肯”轟炸機(jī)的部件，被認(rèn)為并不太可靠。該機(jī)還有著增壓客艙，但當(dāng)時(shí)整個(gè)英國(guó)航空界沒有多少增壓客艙的經(jīng)驗(yàn)，圖多爾公司的經(jīng)驗(yàn)干脆為零。事發(fā)后，這一型號(hào)的客機(jī)全部被改為貨機(jī)使用，也是航空安全上的一件大事。

本文轉(zhuǎn)載自公眾號(hào)：航空網(wǎng)