四驅(qū)講堂—三菱篇：獨步天下的超選四驅(qū)；改梁換柱的S-AWC“超級全輪控制系統(tǒng)

0百味書屋0 2020-04-05

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越野江湖中，永遠不能被忽視并常被津津樂道的當屬三菱和超選四驅(qū)。四驅(qū)方式一般包括分時、全時和適時三種，但唯有超選四驅(qū)超脫之外，在功能上集分時和全時于一身，化身為瀟灑飄逸的山貓，也成就了帕杰羅的江湖傳說和曾經(jīng)的達喀爾神話。

此外，以操控著稱的S-AWC（超級全輪控制系統(tǒng)），也讓三菱曾在WRC（世界汽車拉力錦標賽）造就四連冠的神話，并鑄就了EVO一代拉力神車。

但一直以來，超選四驅(qū)在主流媒體中都不乏大量錯誤解讀，而SUV車型歐藍德、弈歌所搭載的S-AWC是真正的“超級全輪控制系統(tǒng)”嗎？

被誤解多年的超選四驅(qū)

超選四驅(qū)作為帕杰羅的首要標簽，也是后者叱咤越野江湖的有力憑依，歷經(jīng)兩代發(fā)展，在國內(nèi)的代表車型為第二代帕杰羅·勁暢和第四代帕杰羅。

但網(wǎng)絡上對于超選四驅(qū)的錯誤解讀曾大量存在，且最早都出自垂直主流媒體，并被不斷引用擴散，三年前就曾詳解原理為其正名。一直認為，“天下無雙”、“獨步天下”絕不是對這款四驅(qū)系統(tǒng)的褒獎稱贊，而是客觀事實和真實評價。

對超選四驅(qū)普遍的最大誤解為：

所有四驅(qū)系統(tǒng)的核心都為分動箱或中央差速器，后者的結(jié)構(gòu)也決定了四驅(qū)性能以及可靠性，首先需要說明的是：超選四驅(qū)中央差速器的核心結(jié)構(gòu)并非城市SUV普遍使用的粘性聯(lián)軸節(jié)或電控耦合器（多片離合器），而是齒輪機械分動箱。

但超選四驅(qū)系統(tǒng)中又確實有電控粘液耦合器（可理解為離合器的一種）的存在，它的作用又是什么？超選四驅(qū)奧妙何在？

第一代超選四驅(qū)SS4

Super Select 4WD

代表車型：V31/V33/V37；第二代帕杰羅·勁暢

三菱第一代帕杰羅在1981年正式于東京車展上亮相，名字源于阿根廷一種身手矯健的野貓，但在北美的版本名為Montero，而在英國市場上則又變成了Shogun。從1983年開始，三菱就開始借達喀爾拉力賽不斷檢驗帕杰羅，并在第三年就登頂冠軍，但當時還并沒有超選四驅(qū)的存在。

從上世紀九十年代初期的第二代帕杰羅開始，超選四驅(qū)Super-Select 4WD誕生，首次在V33等車型應用，并從此名震江湖。

第一代超選四驅(qū)共有2H/4H/4HLc/4LLc四種駕駛模式，集分時四驅(qū)/全時四驅(qū)一體，并適合各種環(huán)境駕駛需求。

2H：后輪驅(qū)動，一般公路行駛，省油。

4H：帶有中央限滑功能全時四驅(qū)，正常行駛前后動力50/50分配，可用于公路、濕滑路面、山路、一般非鋪裝，帶來更好的牽引力和轉(zhuǎn)向操控。

4HLc：中央差速器鎖止，前后動力50/50穩(wěn)定輸出，適用于沙地、泥濘等越野路況，前后恒定輸出，不可用于鋪裝公路行駛。

4LLc：中差鎖止，扭矩放大1.9倍，用于越野爬坡、脫困，不可用于鋪裝公路行駛。

第一代超選四驅(qū)分動箱剖面圖：

四驅(qū)核心：中央差速器為對稱式圓錐行星齒輪差速器（也被稱為圓錐齒輪差速器、傘式對稱

齒輪）。其傳動原理與汽車前后橋的開放式差速器類似，但結(jié)構(gòu)不同。參考下方示意圖，由紅、黃、藍部分組成：紅色部分輸入，黃、藍同時輸出。

結(jié)構(gòu)示意圖：

以下為SS4分動箱拆解圖，對照上圖，對稱的四個齒輪即為行星齒輪，通過圍著行星架的公轉(zhuǎn)向黃、藍均勻傳遞動力，憑借自傳抵消兩側(cè)轉(zhuǎn)速差。

此中央差速器屬于開放式差速器，紅、黃、藍三者之間可存在轉(zhuǎn)速差，但當任意兩者相互鎖定，則差速器鎖止，行星齒輪無法自轉(zhuǎn)。

超選四驅(qū)工作原理：

2H模式：

藍色和青色（前軸動力輸入端）斷開連接；紫色組件將藍色和紅色鎖定，差速器差速功能失效，動力完全經(jīng)紅色傳遞給黃色（后半軸），實現(xiàn)100%后驅(qū)行駛。

4H模式：

紫色分動組件解除2H模式下的藍紅鎖定，且藍色和青色結(jié)合；

前半軸動力傳輸：紅色—藍色—青色—前橋；

后半軸動力傳輸：紅色—黃色—后橋。由于差速器左右對稱的特性，紅色的動力均勻分配給藍色（前橋）和黃色（后橋），即4H正常模式下前后動力分配50:50。

但當前輪或后輪出現(xiàn)打滑時，作為開放式的行星齒輪差速器會導致動力流失，因此超選四驅(qū)又加入了被稱之為VCU的粘性耦合器！（綠色組件）

粘性耦合器同時連接紅色（行星架部分）和黃色（后軸輸入端），正常行駛時紅、黃無轉(zhuǎn)速差（或轉(zhuǎn)速差很?。还ぷ?；當車輛前輪或后輪打滑時，紅色和黃色必然產(chǎn)生較大轉(zhuǎn)速差，聯(lián)軸節(jié)內(nèi)部粘液被耦合葉片快速攪動，以粘性聯(lián)軸的方式模擬紅、黃的剛性連接。即限制差速器工作，實現(xiàn)限滑。

4HLc模式：

紫色（分動控制組件）向右平移，將紅（動力輸出/中差殼體）、藍（中差前半軸）、青（前軸動力輸入端）嚙合，行星齒輪差速功能失效（行星齒輪無法自轉(zhuǎn)），此時中央差速器被鎖定，前后軸硬連接（等同分時四驅(qū)的4H），前后軸50:50穩(wěn)定輸出。

4LLc模式：

中差鎖定后的低速四驅(qū)，在紅色（動力輸出軸）前端有一組減速齒輪（圖中沒表示），紅色輸入軸的扭矩放大1.9倍，其它狀態(tài)等同于4HLC（等同分時四驅(qū)的4L）。

第二代超選四驅(qū)SS4-Ⅱ

代表車型：第四代帕杰羅V93/V97；第三代帕杰羅勁暢

1999年，帕杰羅第三代車型V73出世，除了承載式車身的變化，隨之而來的還有第二代超選四驅(qū)。

第二代超選四驅(qū)SS4-Ⅱ與SS4的主要區(qū)別：最核心的中央差速器結(jié)構(gòu)，由一代系統(tǒng)的對稱式圓錐行星齒輪差速器變?yōu)槠胀ㄐ行驱X輪，4H模式下前后動力分配33:67；此外分動器的切換由純機械式切換變?yōu)殡娍?/span>。

二代超選四驅(qū)中央差速器拆解實圖：

SS4-Ⅱ分動箱工作原理示意圖：

上圖中，2H、4H、4HLc的切換取決于2WD/4WD選擇機構(gòu)位置的變化，4HLc和4LLc的切換則通過高/低選擇機構(gòu)。

超選四驅(qū)SS4和SS4-Ⅱ區(qū)別：

	SS4	SS4-Ⅱ
分動器切換方式	機械	電控
中央差速器結(jié)構(gòu)	對稱圓錐齒輪	行星齒輪
4H正常模式前后動力分配	50:50	33:67
4H限滑機構(gòu)	粘性耦合器	粘液耦合器

超選四驅(qū)的正確切換方式：

后橋差速器鎖：僅可在4HLc和4LLc模式使用

總結(jié)：

兼顧公路和越野性能的超選四驅(qū)功能豐富，適用于任何使用環(huán)境。在2H、4HLc和4LLc模式下，一二代系統(tǒng)并無本質(zhì)區(qū)別，動力全部由齒輪機械傳遞，可靠性強。2H公路節(jié)能，4H穩(wěn)定巡航，4HLc越野挑戰(zhàn)，4LLC脫困攀爬。

尤其需要注意的是，無論哪代超選四驅(qū)，4H模式只適用于公路或是一般非鋪裝路的巡航，在沙漠和泥濘沼澤等容易頻繁打滑的環(huán)境中應該及時切換4HLc，若果粘性耦合器在4H模式下長時間高負荷運作，有可能會過熱失效，國內(nèi)第二代勁暢的粘性聯(lián)軸節(jié)甚至發(fā)生過燒死的現(xiàn)象，但這并非設計缺陷，而是駕駛者模式選擇不當造成。

S-AWC超級全輪控制系統(tǒng)

代表車型：Lancer Evolution

除了名震越野江湖的超選四驅(qū)，在公路操控領域，三菱還有著一套成名于上世紀90年代的S-AWC超級全輪控制系統(tǒng)。

但遺憾的是，隨著2014年底終代EVO的停產(chǎn)，這套性能高效但結(jié)構(gòu)復雜的高級四驅(qū)系統(tǒng)也成為絕唱。在SUV市場中，三菱歐藍德和弈歌的頂配車型雖然也披著S-AWC的外衣，但后兩者四驅(qū)結(jié)構(gòu)已經(jīng)和純正的S-AWC發(fā)生了本質(zhì)變化。

先直觀看對比三種車型的S-AWC結(jié)構(gòu)圖：

從以上結(jié)構(gòu)圖的復雜程度，就可一目了然：雖同稱S-AWC，但三者完全不同，叱咤拉力賽場EVO的S-AWC結(jié)構(gòu)復雜，歐藍德的S-AWC進行了簡化，而弈歌的四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)等同于城市SUV普遍使用的博格華納和瀚德四驅(qū)系統(tǒng)。

純正的 S-AWC：代表車型Evolution

S-AWC是上世紀90年代初三菱為了參加世界WRC世界汽車拉力錦標賽研發(fā)，搭載于Lancer Evolution。十多年來，EVO從最初的EVO I一直發(fā)展到EVO X，并在1996-1999連續(xù)四年勇奪WRC年度冠軍，一度成為當時最強悍的奔跑機器，也讓Evo之名的名字紅遍全球。EVO除了強悍的動力和底盤懸架調(diào)校，S-AWC在其中的作用不可或缺。

在枯燥的介紹的四驅(qū)結(jié)構(gòu)之前，我們直白表述一下這套四驅(qū)系統(tǒng)的最終效果：它可以全面實現(xiàn)前后橋以及左右輪間的動力調(diào)節(jié)，前/中/后三組差速器，都可以進行限滑和主動扭矩矢量控制。同時，ABS和ASC主動穩(wěn)定控制系統(tǒng)，輔助進行輪間限滑并保持車身穩(wěn)定?？陀^講，說它是橫置前驅(qū)車中最先的四驅(qū)系統(tǒng)都不為過。

S-AWC超級全輪控制系統(tǒng)主要由四部分組成：

ACD系統(tǒng)：主動中央差速器
AYC系統(tǒng)：主動偏航控制系統(tǒng)
ASC系統(tǒng)：主動穩(wěn)定控制系統(tǒng)
ABS系統(tǒng)：防抱死制動系統(tǒng)

這其中最重要的結(jié)構(gòu)是ACD主動中央差速器和AYC主動偏航控制，也是S-AWC中的核心技術(shù)，參考上圖中的黃色和紅色部分。

前/中差速器傳動結(jié)構(gòu)圖：

前差速器：螺旋齒LSD限滑差速器；

中央差速器：螺旋齒輪傳動，多片離合器調(diào)節(jié)分配。

后差速器：多片離合器配合行星齒輪組，實現(xiàn)左右輪間扭矩矢量調(diào)節(jié)。

后差速器也是AYC系統(tǒng)：主動偏航控制系統(tǒng)的核心。但需要說明，這套可以調(diào)節(jié)后輪間動力分配的差速器和我們越野使用的LSD限滑目的完全不同。越野時限滑的目的是抑制轉(zhuǎn)速快（極致狀態(tài)的空轉(zhuǎn)打滑）的車輪，將扭矩傳遞到轉(zhuǎn)速慢的一側(cè)。但在公路彎道駕駛中，外側(cè)車輪有相對較高的轉(zhuǎn)速，若希望更好的彎道牽引力，后外側(cè)輪反而需要更多的動力，所以這套系統(tǒng)可以在彎道行駛中，將轉(zhuǎn)速慢（內(nèi)側(cè)輪）的動力傳遞一部分到轉(zhuǎn)速快（外側(cè)輪），從而幫助車輛獲得更好的彎道牽引力，即實現(xiàn)偏航控制。

動力調(diào)節(jié)示意圖如下：

外，ASC主動穩(wěn)定控制系統(tǒng)還可通過調(diào)節(jié)發(fā)動機功率和每個車輪的制動力，在保持最佳牽引力的同時穩(wěn)定車輛姿態(tài)。甚至每個車輪上都安裝了制動壓力傳感器，可以更精確地控制制動力。

總結(jié)：S-AWC超級全輪控制系統(tǒng)是基于橫置發(fā)動機車型的一套高端四驅(qū)系統(tǒng)，巧妙的將中央差速器和前橋差速器都嵌套在了前橋，但因系統(tǒng)過于緊湊精密，對工藝也提出了很高要求，成本是一個很大問題，這也是為什么EVO當年高達50萬售價的原因之一。

歐藍德的S-AWC：

三菱歐藍德頂配車型所搭載的四驅(qū)系統(tǒng)雖然也被成為S-AWC，但和EVO的結(jié)構(gòu)完全不同。主要區(qū)別可以理解為在以常規(guī)電控耦合器（多片離合器）為核心的中央差速器基礎上，將上面提到過能夠在后軸主動分配輪間扭矩的AYC系統(tǒng)移到了前軸，作為主動側(cè)滑控制系統(tǒng)，可以實現(xiàn)前輪的左右驅(qū)動力的控制。在車輛運動過程中再輔以ASC和ABS電子干預，實現(xiàn)良好的彎道驅(qū)動性。但后軸依舊是開放式差速器，只能通過電子干預實現(xiàn)限滑，沒有扭矩分配功能。

歐藍德S-AWC超級全輪控制系統(tǒng)可對發(fā)動機、制動器、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行綜合控制，提供AWC ECO（經(jīng)濟模式）、NORMAL（常用模式）、SNOW（雪地模式）、LOCK（4WD鎖定模式）4種控制模式。在LOCK模式下后軸最高可獲得50%動力，有一定的脫困和輕越野能力。

弈歌的S-AWC：

2018年，三菱又推出了一款全新跨界SUV：Eclipse Cross，中文名為“弈歌”，四驅(qū)車型依舊扣上了S-AWC的帽子，核心又是什么呢？

歐藍德的S-AWC至少還可以說是原版超級全輪控制系統(tǒng)的簡化版，或者說具備“全輪控制”的基因，因為前軸輪間可以進行扭矩分配，同級唯一。但弈歌的S-AWC就是赤裸裸的掛羊頭賣狗肉了：

結(jié)構(gòu)圖一目了然，和我們熟知的城市SUV所普遍使用的，來自瀚德或是博格華納的適時四驅(qū)系統(tǒng)沒有任何區(qū)別。中央差速器為在后橋前的電控耦合器，正常情況下以前驅(qū)為主，而前后橋均為普通開放式差速器，為最標準的適時四驅(qū)車型。只不過有自動、雪地、砂石等多種模式，在后兩者模式下主動為后軸分配一定動力。