從2019上海車展上，眾多整車及零部件企業(yè)展示了其“三合一”電驅動產(chǎn)品，有些已經(jīng)趨于商業(yè)化，現(xiàn)在可以說很多都已實現(xiàn)產(chǎn)品量產(chǎn)（或具備量產(chǎn)能力）。

• 什么是“三合一”電驅動系統(tǒng)

電驅系統(tǒng)的集成度正在逐漸加深，本文所指的“三合一”是指電機、減速器和逆變器的集成。早些時候的集成方式主要基于車載電源層面，把車載充電機、DC/DC直流變換器，以及逆變器集成在一起?，F(xiàn)在的趨勢是將逆變器從車載電源的集成中抽離，與電機及減速器集成，即驅動層面的“三合一”集成。

事實上，最初的電驅動系統(tǒng)不存在集成式設計，其電機、逆變器、減速器、充配電系統(tǒng)等部件均單獨布置，各部件間靠線束連接即可。整個空間布局看來來非常復雜，且體積大、重量重。漸漸地，電驅動系統(tǒng)開始“二合一”設計，即電機與減速器集成。

“三合一”驅動集成由于系統(tǒng)體積比“二合一”更小，車輛各系統(tǒng)的布局可以更加靈活，這也有利于車企的平臺化設計，即為不同車型搭載同一套系統(tǒng)。對于用戶來說，可獲得最大化的乘坐空間，以及寬敞的儲物空間。再加上汽車更加輕量化，使得電動汽車的續(xù)駛里程更長。

• “三合一”電驅動系統(tǒng)，發(fā)展現(xiàn)狀如何

三合一驅動技術可以說是整車廠推動起來的一個技術路線，如特斯拉、蔚來、比亞迪等引領了這個潮流，以至于現(xiàn)在汽車零部件企業(yè)看到這樣一個趨勢后，也紛紛在該領域投入研發(fā)。

先來看看整車企業(yè)，以比亞迪為代表，其發(fā)布了“e平臺”，涵蓋電機、逆變器、減速器集成的三合一電驅動總成，以及DC-DC、充電器和配電箱三合一的高壓系統(tǒng)等。其中，比亞迪的三合一電驅動總成系統(tǒng)中，電機轉速達到14000r/min。據(jù)悉，比亞迪這款驅動總成綜合效率達到88%，最高效率達到91.9%，重量下降了35%，功率密度提升了40%，電機成本下降了40%。

據(jù)了解，比亞迪元EV360便是比亞迪“e平臺”下的首款純電動車型，該車是一款純電動小型SUV，電機峰值功率為160 kW，峰值扭矩為310 Nm。

目前轉型布局“三合一”電驅動系統(tǒng)的零部件玩家有兩類：一是如博世、麥格納、大陸集團、采埃孚、博格華納、舍弗勒等國際零部件巨頭，其本身在動力總成領域具有一定優(yōu)勢，并通過收購、兼并的方式，掌握電機或逆變器技術；二是電機/電控產(chǎn)品提供商，轉型做“三合一”電驅動解決方案的企業(yè)，其中很大一部分為本土供應商，如上海電驅動、中車株洲、精進電機、藍海華騰等

目前一些Tier1零部件企業(yè)也紛紛布局“三合一”電驅動，以博格華納為代表，其將減速器、電機和逆變器集成在一起，研發(fā)出iDM（Integrated Drive Module）。相比上一代eDM產(chǎn)品（“二合一”設計），iDM在性能、集成度、尺寸、重量、成本方面的優(yōu)勢更明顯。同時，IDM減速器速比和電機尺寸可以根據(jù)客戶的要求做出改變，電壓250-450V，電機功率90-160kW，輸出扭矩2500-3800Nm。

• “三合一”電驅動系統(tǒng)的挑戰(zhàn)

當一個電子元件與兩個機械件集成，“三合一”的難度要遠遠大于“二合一”。這不僅僅是簡單的積木組裝，而是能否實現(xiàn)“1+1大于2”的問題。具體要看集成和設計能力，并需要考慮額外的潤滑、冷卻需求和更嚴格的布置設計。

若不采用“三合一”設計，系統(tǒng)各部件與空氣的接觸面積就能更大，這有利于系統(tǒng)散發(fā)熱量；而系統(tǒng)采用集成化設計后，幾個部件間并無間隙，這就需要廠商重新考量整個系統(tǒng)的散熱設計，以保證各部件處于正常的工作溫度，如此一來會將簡單的風冷/液冷冷卻系統(tǒng)復雜化，更加考驗廠商的技術和設計能力。

對于變速器起家的企業(yè)來說，在混合動力領域更占優(yōu)勢，但在純電動領域，大家的起跑線相同，市場格局將重新改變。很多國際供應商在傳統(tǒng)內(nèi)燃機時代占據(jù)優(yōu)勢，甚至具有壟斷地位，但電氣化時代的來臨必將改寫市場格局。雖說份額不會直線下降，但會有更多企業(yè)能在該領域分到一杯羹。