本篇屬于本公號“物流時(shí)事短評板塊——三言梁語”，只言觀點(diǎn)不展開

以下觀點(diǎn)僅為個(gè)人不成熟的想法， 歡迎批評指正

第S14期

這些年來，其實(shí) 在各種官方和非官方的研討、業(yè)務(wù)交流以及投資圈對物流行業(yè)的認(rèn)知中， 不約而同地“ 中國物流費(fèi)用占GDP比例與美國和日本的比較 ”都被首當(dāng)其沖當(dāng)做“ 降低物流費(fèi)用 ”“壓縮物流企業(yè)利潤”以及“中國物流行業(yè)層次低端”的充分論據(jù)。 但反過來，從投融資數(shù)據(jù)及物流服務(wù)真實(shí)體驗(yàn)上， 中國物流行業(yè)整體的“高性價(jià)比”卻遙遙領(lǐng)先歐 美。

作為物流行業(yè)的一員，深感這個(gè)中國物流行業(yè)存在20多年的認(rèn)識誤區(qū)已經(jīng)深深烙印在行業(yè)內(nèi)外的從業(yè)者和觀察者。當(dāng)然， 這些年王繼祥會長已在多個(gè)場合和公眾號發(fā)文正本清源 ，剖析這個(gè) “物流界最大的誤區(qū)——中國物流費(fèi)用占GDP比例高=中國物流成本高” 。而本號這次延續(xù)王會長和安能王總的分析思路，基于物流行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，以此文供大家參考、批判討論！

■ 以下為公眾號觀點(diǎn)：

一、 2018 年中美日物流行業(yè)與經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)

本號從中國、美國和日本三個(gè)國家的交通運(yùn)輸部和統(tǒng)計(jì)部門處，整理了匯總了2018年物流行業(yè)與經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，具體如下：

所以，按照傳統(tǒng)認(rèn)知以及一般報(bào)告的分析邏輯，就會得出我國 物流總費(fèi)用占GDP的比例（ 14.8% ）遠(yuǎn)大于歐美日（ 9%以下 ）等發(fā)達(dá)國家的“核心觀點(diǎn)” ，但受到王繼祥會長和安能王擁軍董事長的分析思考框架啟發(fā)，本號把這個(gè) “物流引用率最高的比例” 進(jìn)行了拆解，通過細(xì)節(jié)對比剖析分析到底中國的物流成本高不高？以及到底“高”在哪里？

二、物流業(yè)核心四要素等式

對比分析中美日“ 物流總費(fèi)用占GDP的比例 ”（下文簡稱“比例”）拆解出的四個(gè)指標(biāo)，因?yàn)樗麄儙缀鹾w了宏觀經(jīng)濟(jì)與物流行業(yè)的核心指標(biāo)，所以本號斗膽將其命名為 “ 物流業(yè)核心四要素等式 ” 。

所以，要分析“比例”是否能印證物流行業(yè)成本以及到底什么決定了物流成本，還要重點(diǎn)觀測分析“物流費(fèi)率”“周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率”“平均運(yùn)距”和“單位GDP（萬億）貨運(yùn)量”這四個(gè)具體指標(biāo)， 通過對比我們得出了幾個(gè) 不那么“常見”的觀點(diǎn)結(jié)論 ：

1、 物流費(fèi)率

中國（4.7%）和日本（5.0%）的物流費(fèi)率相差不大，但遠(yuǎn)低于美國（8.7%）。說明：

（1）從經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)角度分析， 美國物流費(fèi)率其實(shí)是高于亞洲國家 ，與 物流 人力資源較高和物流從業(yè)者稀缺的現(xiàn)狀 密切相關(guān)；

（2）另外也與美國物流業(yè)的成熟度有關(guān)，美國的大部分制造企業(yè)的內(nèi)外部物流均 外包給第三方物流公司，物流成本費(fèi)用核算相對清晰 ，而中國和日本等國家 仍然存在大量制造企業(yè)的第二方物流 ，造成了許多廠內(nèi)物流等成本無法核算的基本現(xiàn)狀，據(jù)采訪制造企業(yè)物流部負(fù)責(zé)人，有 一半的物流費(fèi)用含在生產(chǎn)過程中 ，無法剝離計(jì)算。

（3）但中國物流費(fèi)用中的管理費(fèi)用占比較高，則證明了 “行業(yè)的人情關(guān)系和灰色地帶” 以及 “國內(nèi)物流從業(yè)者的管理水平和管理半徑的限制” 。

2、 周轉(zhuǎn)量經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率

中美日三國的單位周轉(zhuǎn)量的社會物流總額基本一致，說明 同樣的1噸貨物被運(yùn)輸1公里， 各國創(chuàng)造的貨物價(jià)值總額相當(dāng) ，反而中國（1.99美元）的貢獻(xiàn)率略高于美國（1.83美元）。原因很大可能是源于我國 “沿海+長江”的T字型水路運(yùn)輸?shù)乩砀窬? ，為中國經(jīng)濟(jì)的起步騰飛提供了貨運(yùn)保障。

3、 平均運(yùn)距

中國（397公里）、美國（557公里）、日本（717公里）三國的相差較大 ，這與各國的 地理環(huán)境和產(chǎn)業(yè)分布密切相關(guān) ，從數(shù)據(jù)上看中國的平均運(yùn)距最低，說明了：

（1） 中 國 產(chǎn)業(yè)相對集中 進(jìn)而供應(yīng)鏈 效率 較高；

（2）同時(shí)產(chǎn)業(yè)聚集，造成了 大部分物流均依靠公路短途運(yùn)輸 ，帶來了相對于水路和鐵路較高的運(yùn)輸成本。

4、 單位GDP貨運(yùn)量

中國物流成本占GDP比例高于西方國家，最大的根源其實(shí)在于 “單位GDP貨運(yùn)量”4倍于美日等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體 ，

（1）從經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)角度，說明我國仍然是 “實(shí)體經(jīng)濟(jì)為主”的制造業(yè)大國 ，第二產(chǎn)業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)率高于歐美，美國是一個(gè)制造業(yè)空心化的國家，脫離了單位GDP的物流作業(yè)量去比較物流費(fèi)用所占比例是一個(gè)巨大錯(cuò)誤；

（2）從產(chǎn)業(yè)鏈角度，說明 中國供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)眾多 ，導(dǎo)致了多次貨運(yùn)搬倒運(yùn)輸，也同時(shí)說明了我國的整個(gè)制造體系的專業(yè)化分工協(xié)作；

（3） 從 整個(gè)供應(yīng)鏈效 率 角度，說明我國 仍有較大的優(yōu)化和提升空間 ，通過數(shù)字化等手段物流效率仍有提升空間 。

現(xiàn)在各種“磚家”用中國物流費(fèi)用占GDP的比例高，是美國等先進(jìn)國家的兩倍來忽悠各級領(lǐng)導(dǎo)整治物流業(yè)，各種“物流創(chuàng)業(yè)者”拿這個(gè)比例忽悠投資人物流市場有很大提升空間，從而導(dǎo)致了各種政策制定和投資策略的“失衡”和“失真”。

基礎(chǔ)工業(yè)（尤其是重化工業(yè)）是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重，所以造成了中國單位GDP的貨運(yùn)量奇高無比的現(xiàn)象。 眼下，伴隨5G、人工智能、區(qū)塊鏈和物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)興起，中國轉(zhuǎn)型制造業(yè)正是大發(fā)展時(shí)代，中華民族的偉大復(fù)興必須依賴于強(qiáng)大的第四次工業(yè)革命，而物流作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)保障，需要的是修煉自身的能力和服務(wù)水平，而不應(yīng)該被認(rèn)為是制造業(yè)升級的“累贅和拖油瓶”和被壓榨成本的目標(biāo)。

最后，希望物流從業(yè)者、政策制定者以及投資人，擺脫“中國物流費(fèi)用占GDP比例高=中國物流成本高”的認(rèn)知誤區(qū)，而真正從效率提升和服務(wù)升級角度，一起探討如何讓物流成為中國工業(yè)2025的最大支撐！

（完）

作者 | Canda梁驍，微信號408619234，歡迎交流（添加好友時(shí)請備注“姓名+公司或單位”）

可定向獲取報(bào)告全文及數(shù)據(jù)底稿，可提供相關(guān)領(lǐng)域咨詢和顧問等

■ 如轉(zhuǎn)載請閱讀“轉(zhuǎn)載須知” 并注明作者及來自微信公眾號物流梁言