隨著鐵路網(wǎng)的豐富完善，新建鐵路與既有鐵路交叉的情況頻繁出現(xiàn)，通常采用橋梁上跨方式跨越既有線。與橋梁現(xiàn)澆施工相比，轉(zhuǎn)體施工能縮短對既有線運(yùn)營的干擾時(shí)間，具有顯著的安全性和經(jīng)濟(jì)性[1-3]。轉(zhuǎn)體施工方案從既有線防護(hù)開始，經(jīng)歷主體結(jié)構(gòu)施工、主梁轉(zhuǎn)體、現(xiàn)澆段合龍、封固上下轉(zhuǎn)盤等工序。施工全過程對時(shí)間和空間環(huán)境較為敏感，邊界條件復(fù)雜，可能存在侵入既有鐵路限界、干擾鐵路接觸網(wǎng)、與墩旁托架碰撞等施工風(fēng)險(xiǎn)。依托以BIM和GIS為代表的計(jì)算機(jī)技術(shù)和仿真技術(shù)，開展跨既有線T形剛構(gòu)橋轉(zhuǎn)體施工仿真，有助于預(yù)判并管控施工過程中的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

1 工程概況

桃河大橋與既有石太鐵路上下行線交叉，交叉角度為69°，采用T形剛構(gòu)橋跨越，跨度為（56+56）m。主墩墩高11 m，采用矩形截面、墩梁固結(jié)。主墩與承臺之間通過轉(zhuǎn)動球鉸連接，承臺厚度4.0 m，其中轉(zhuǎn)體部分基礎(chǔ)厚3.7 m。承臺下設(shè)群樁基礎(chǔ)，樁基布置為20根1.25 m群樁，樁尖置于1 500 kPa的石灰?guī)r上。桃河大橋立面圖見圖1。

主墩大里程側(cè)為桃河主河道，受橋址處地形限制，施工場地狹小，T形剛構(gòu)橋采用先平行既有鐵路懸臂施工再實(shí)施轉(zhuǎn)體就位的方式，轉(zhuǎn)體質(zhì)量4 800 t。為降低基坑開挖對相鄰鐵路的影響，主墩基礎(chǔ)施工時(shí)采用鉆孔樁防護(hù)，基坑回填根據(jù)要求分層夯填密實(shí)，并采用混凝土擋墻進(jìn)行防護(hù)。

2 新技術(shù)應(yīng)用

施工仿真應(yīng)用建立在可視化3D信息建?；A(chǔ)上，涉及的信息模型主要有2類：工程設(shè)施模型和數(shù)字地形模型[4-6]。

企業(yè)價(jià)值共創(chuàng)體系的涌現(xiàn)指由價(jià)值情報(bào)探測及分析系統(tǒng)、協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)、協(xié)同生產(chǎn)系統(tǒng)等構(gòu)成的企業(yè)價(jià)值共創(chuàng)體系整體所具有的超越各組成系統(tǒng)的能力。借鑒穆勒提出的判斷涌現(xiàn)存在與否的三個(gè)判據(jù)［21］：可加性判據(jù)、新奇性判據(jù)和可演繹性判據(jù)［22-23］，將企業(yè)價(jià)值共創(chuàng)體系的涌現(xiàn)分為兩個(gè)層次：第一個(gè)層次是價(jià)值共創(chuàng)體系繼承與各組成系統(tǒng)的能力，但其能力指標(biāo)不是系統(tǒng)級能力指標(biāo)的簡單線性疊加，而是非線性的整體價(jià)值創(chuàng)造能力的改變值。第二個(gè)層次是價(jià)值共創(chuàng)體系具備的而單個(gè)體系組成系統(tǒng)并不具備的價(jià)值創(chuàng)造能力，表現(xiàn)在體系的整體價(jià)值創(chuàng)造能力指標(biāo)上。

BIM技術(shù)是對工程對象的數(shù)字化、信息化表達(dá)[7]。選擇基于達(dá)索V6平臺完成BIM模型建模，平臺具有精細(xì)化建模和參數(shù)化建模等能力。應(yīng)用定位骨架結(jié)合模板的設(shè)計(jì)方法，在完成轉(zhuǎn)體T形剛構(gòu)橋BIM建模的同時(shí)，能夠存儲幾何與非幾何信息。通過對BIM模型信息的挖掘，可為工程決策提供支持，并能較好地服務(wù)于橋梁工程施工仿真研究。主要應(yīng)用BIM技術(shù)完成工程設(shè)施模型的創(chuàng)建（見圖2）。

進(jìn)行綠色建筑設(shè)計(jì)，就一定要選用科學(xué)節(jié)能的建筑材料，對于高層民用建筑來講，設(shè)計(jì)者要注重材料的環(huán)保與節(jié)能性，盡量使用可以循環(huán)的材料，避免使用質(zhì)量低劣、污染較高的材料，更不得采用國家和地方禁止和限制使用的建筑材料及制品。可以充分利用本地材料以及自然材料，這樣可以降低運(yùn)費(fèi)與資金，節(jié)省資源。另外，還可以回收一些廢棄物，可以對其中還有利用價(jià)值的材料進(jìn)行重復(fù)利用，從而達(dá)到節(jié)能的效果。在具體設(shè)計(jì)時(shí)，可以簡化建筑的造型，且無大量裝飾性構(gòu)件，只要將建筑設(shè)計(jì)得美觀大方即可，結(jié)構(gòu)形式可以選擇混凝土結(jié)構(gòu)、鋼結(jié)構(gòu)等強(qiáng)度質(zhì)量較高的結(jié)構(gòu)體系進(jìn)行設(shè)計(jì)。

GIS技術(shù)與多學(xué)科關(guān)聯(lián)，以地理信息技術(shù)為核心，通過對各類地理信息的搜集、分析及存儲，能夠根據(jù)不同地理信息，挖掘地理及空間信息資源，以滿足工程測量的實(shí)際需求。數(shù)字地形模型采用航空攝影的手段獲取基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)，并進(jìn)行GPS差分解算、點(diǎn)云數(shù)據(jù)處理、DEM制作等。施工器械模型通過模型移動、關(guān)節(jié)旋轉(zhuǎn)控制等方法，可實(shí)現(xiàn)任意運(yùn)動控制并記錄過程數(shù)據(jù)。

3)沖擊地壓的發(fā)生，是開采設(shè)計(jì)、地質(zhì)條件與地下應(yīng)力場、裂隙場、震動場等多因素耦合作用的結(jié)果，具有極強(qiáng)的隱蔽性、漸變性和難以預(yù)知性，其前兆信息也往往具有異常復(fù)雜性和多樣性，難以通過單一的手段進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)測，需要采用具有互補(bǔ)性的多種手段進(jìn)行聯(lián)合監(jiān)測。同時(shí)，面對大量前兆信息出現(xiàn)的各種復(fù)雜現(xiàn)象，如何綜合利用各種信息進(jìn)行聯(lián)合處理，最終建立沖擊地壓綜合預(yù)警理論和模型，是沖擊地壓預(yù)測預(yù)報(bào)進(jìn)一步發(fā)展的方向。

通過深度理解BIM與GIS模型數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，將工程模型、真實(shí)地理環(huán)境及其他相關(guān)模型進(jìn)行多源數(shù)據(jù)融合，并基于GIS平臺開發(fā)施工仿真工具，實(shí)現(xiàn)施工工序及施工工藝過程仿真。能有效利用設(shè)計(jì)模型和既有三維地理信息數(shù)據(jù)，保證數(shù)據(jù)的真實(shí)性和幾何精度，降低施工仿真的難度和成本，拓展應(yīng)用面。

圖1 桃河大橋立面圖

圖2 基于達(dá)索V6平臺建立的桃河大橋BIM模型

3 應(yīng)用目標(biāo)

開展桃河大橋T形剛構(gòu)橋施工工序的仿真應(yīng)用，主要涉及工程設(shè)施模型與數(shù)字地形模型。應(yīng)用BIM技術(shù)完成工程設(shè)施模型建模，應(yīng)用GIS技術(shù)完成數(shù)據(jù)融合。主要涵蓋鉆機(jī)平臺搭設(shè)、既有線防護(hù)、轉(zhuǎn)體設(shè)備安裝、主梁轉(zhuǎn)體等工序，過程中重點(diǎn)關(guān)注以下內(nèi)容：

（1）基礎(chǔ)施工對既有線的干擾及防護(hù)；

（2）吊車、鉆機(jī)等施工機(jī)械作業(yè)期間對既有線的干擾；

（3）T形剛構(gòu)橋轉(zhuǎn)體過程中與既有鐵路的安全限界核查；

（4）轉(zhuǎn)體合龍前梁體與墩旁托架的碰撞檢測。

此外，通過開展桃河大橋施工仿真應(yīng)用，探索施工仿真工作的組織流程，為施工仿真技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用積累經(jīng)驗(yàn)。

4 轉(zhuǎn)體施工仿真

4.1 仿真工作流程

施工仿真核心在于還原施工工序。不同工法的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)、關(guān)注點(diǎn)各有側(cè)重，同一工法在不同階段的重心有所不同。開展仿真工作時(shí)，應(yīng)通過需求分析與需求評估，有針對性地開展仿真工作，并通過初步模擬、需求評估、反饋迭代的方式確定施工仿真內(nèi)容。仿真工作流程見圖3。

綜合以上結(jié)論，中年人肥胖以及認(rèn)知功能受損之間存在較大相關(guān)性，其可能機(jī)制與肥胖患者存在代謝異常有關(guān)，是臨床對認(rèn)知障礙高危人群篩選的關(guān)鍵依據(jù)。

4.2 施工工序仿真

根據(jù)施工組織安排完成主要施工工序的仿真，仿真流程見圖4?？缂扔芯€轉(zhuǎn)體施工從既有鐵路設(shè)備及線路防護(hù)開始，到封固上下轉(zhuǎn)盤結(jié)束。防護(hù)樁分級施工后開挖至承臺底部，開始施工樁基，防護(hù)樁與樁基的建模與設(shè)計(jì)保持一致。按順序開展承臺、主墩墩身及主梁的施工仿真，其中上下轉(zhuǎn)盤需臨時(shí)固結(jié)，梁體采用掛籃懸臂法施工（見圖5、圖6）。

4.3 施工仿真分析

轉(zhuǎn)體施工對既有線的干擾、工程設(shè)施與既有線的相對關(guān)系是轉(zhuǎn)體施工的重點(diǎn)。主墩基礎(chǔ)靠近既有線一側(cè)設(shè)防護(hù)樁，分層填筑施工平臺，分級施工防護(hù)樁，并施工冠梁及防護(hù)措施。根據(jù)施工仿真模擬，防護(hù)樁最外側(cè)距離鐵路接觸網(wǎng)8.4 m（見圖7），樁基礎(chǔ)最外側(cè)距離接觸網(wǎng)最近10.9 m。

Zhang等[6]對Sagae進(jìn)行了改進(jìn)，使用線性模型對決策序列進(jìn)行預(yù)測，從全局的角度對決策進(jìn)行了考量，采用泛化的感知器算法對模型的參數(shù)進(jìn)行訓(xùn)練，模型解碼時(shí)，不再像Sagae使用確定性方式，而是引入BeamSearch策略，實(shí)驗(yàn)中討論了Beam-size和訓(xùn)練數(shù)據(jù)集的大小對實(shí)驗(yàn)結(jié)果的影響，可惜的是此文只給出了在CTB上的實(shí)驗(yàn)結(jié)果。

在模擬鋼筋籠吊裝施工時(shí)，選用25 t汽車吊進(jìn)行吊裝，吊臂長度31 m?？紤]吊車傾覆等情況，經(jīng)仿真模擬確定安全作業(yè)線到線路安全運(yùn)營限界的距離為23 m（見圖8）。防護(hù)樁與鐵路接觸網(wǎng)立柱最近距離8.4 m，采用沖擊鉆施工，需吊裝鋼筋籠最長為6 m，通過施工仿真模擬鋼筋籠傾覆的干擾范圍，完成對施工工序安全風(fēng)險(xiǎn)的評估（見圖9）。

圖3 仿真工作流程

圖4 轉(zhuǎn)體施工工序仿真流程

圖5 既有鐵路防護(hù)與樁基施工仿真

圖6 解除臨時(shí)固結(jié)試轉(zhuǎn)開始

圖7 樁基防護(hù)與既有線相對關(guān)系

圖10 轉(zhuǎn)體過程中梁體底部到接觸網(wǎng)頂距離

圖8 吊車傾覆分析與安全作業(yè)線

圖11 試轉(zhuǎn)后梁體邊緣到接觸網(wǎng)線水平距離

圖9 吊裝鋼筋籠傾覆分析

圖12 合龍前梁體與墩旁托架碰撞檢測

轉(zhuǎn)體施工分為試轉(zhuǎn)和正式轉(zhuǎn)體兩步，總轉(zhuǎn)體角度69°，其中試轉(zhuǎn)角度13°，正式轉(zhuǎn)體角度56°。轉(zhuǎn)體過程中，橋梁結(jié)構(gòu)及既有線的相對關(guān)系動態(tài)變化。通過施工仿真模擬，獲取轉(zhuǎn)體過程中不同階段的梁體底部到接觸網(wǎng)頂?shù)木嚯x、梁體底部到既有線軌面的距離及梁體平轉(zhuǎn)時(shí)到基礎(chǔ)網(wǎng)線的水平距離（見圖10、圖11），完成轉(zhuǎn)體施工對既有線干擾的全過程分析。

本次水利普查的范圍并非現(xiàn)有的全部水利設(shè)施，各類清查表均有調(diào)查范圍界限設(shè)定，比如水閘流量≥1 m3/s、灌區(qū)面積≥50畝（3.33hm2）才需要清查。對于各清查表中涉及規(guī)模的數(shù)值，可以通過對數(shù)值排序，檢查最大、最小值等比較容易發(fā)現(xiàn)數(shù)值越界的錯(cuò)誤，若再配合設(shè)定條件格式效果更好。

合龍段墩旁支架與轉(zhuǎn)體梁體的碰撞在轉(zhuǎn)體施工中容易被忽視，具有一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)施工圖紙建立托架模型，在合龍前開展重點(diǎn)施工工序細(xì)節(jié)仿真，核查并預(yù)判墩旁托架與轉(zhuǎn)體梁的碰撞情況（見圖12）。

5 結(jié)束語

以桃河大橋跨越既有石太鐵路項(xiàng)目為依托，完成T形剛構(gòu)橋跨既有線轉(zhuǎn)體施工過程的仿真模擬。針對復(fù)雜的轉(zhuǎn)體施工工法和既有線敏感的施工環(huán)境，開展施工全過程仿真能夠發(fā)掘可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，并通過對施工方案的及時(shí)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)對風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的有效管控，進(jìn)而提高施工質(zhì)量、保障施工安全、提升綜合效益。

BIM與GIS技術(shù)的融合應(yīng)用，能有效利用工程模型信息與三維地理信息，快速高效完成基于真實(shí)地理場景的橋梁施工仿真，并對轉(zhuǎn)體施工中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄和反饋，將信息技術(shù)的優(yōu)勢互補(bǔ)應(yīng)用到復(fù)雜橋梁的仿真應(yīng)用中。

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