山川網(wǎng)：蘇北即江蘇北部地區(qū)的簡(jiǎn)稱，按照現(xiàn)在江蘇通行的行政區(qū)域劃分，蘇北地區(qū)包括徐州、連云港、宿遷、淮安、鹽城五個(gè)地級(jí)市。目前，蘇北共有5個(gè)地級(jí)市（轄17個(gè)市轄區(qū)）、3個(gè)縣級(jí)市、17個(gè)縣。

蘇中地區(qū)包括揚(yáng)州、泰州、南通3個(gè)地級(jí)市及高郵、儀征、靖江、興化、如皋、海門(mén)、海安、啟東、泰興9個(gè)縣級(jí)市，如東、寶應(yīng)2個(gè)縣，廣陵區(qū)、邗江區(qū)、江都區(qū)、海陵區(qū)、高港區(qū)、姜堰區(qū)、港閘區(qū)、通州區(qū)、崇川區(qū)9個(gè)市轄區(qū)。土地面積2.09萬(wàn)平方公里，2018年蘇中地區(qū)常住人口1647.69萬(wàn)人，面積和人口分別占江蘇省的20%、20.5%。

江蘇的區(qū)域均衡水平全國(guó)省級(jí)行政區(qū)中首屈一指，在江蘇省內(nèi)被視為“經(jīng)濟(jì)水平落后”的蘇北五市，拿到全國(guó)范圍中，經(jīng)濟(jì)總量最低的宿遷也在百名之內(nèi)。如果進(jìn)一步比較人均水平，江蘇各地級(jí)市的排名還要進(jìn)一步被提升。

但就是在這樣一片經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平全國(guó)領(lǐng)先的區(qū)域內(nèi)，高鐵線路的建設(shè)卻長(zhǎng)期大幅落后于全國(guó)平均水平。

江蘇高鐵規(guī)劃（十三五）

蘇中、蘇北合計(jì)8個(gè)地級(jí)市的高鐵線路落后現(xiàn)狀，伴隨著江蘇“十三五”高鐵規(guī)劃的出爐，終于迎來(lái)了全面的改觀和提升期。

規(guī)劃中江蘇省的鐵路重點(diǎn)項(xiàng)目多達(dá)14個(gè)。其中建成通車項(xiàng)目1個(gè)，續(xù)建項(xiàng)目8個(gè)，新開(kāi)工項(xiàng)目5個(gè)，具體來(lái)看——

建成通車（1個(gè)）

連鹽鐵路：全長(zhǎng)232公里，今年內(nèi)建成通車。

續(xù)建項(xiàng)目（8個(gè)）

滬通鐵路江蘇段：全長(zhǎng)120公里，2020年建成。

青連鐵路江蘇段：全長(zhǎng)8公里， 2018年建成。

連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路：高速鐵路，全長(zhǎng)305公里， 2020年建成。

寧啟鐵路二期：國(guó)鐵二級(jí)，全長(zhǎng)94公里， 2018年建成。

徐宿淮鹽鐵路：高速鐵路，全長(zhǎng)314公里， 2019年建成。

符夾擴(kuò)能改造：全長(zhǎng)9公里， 2018年建成。

連云至連云港東增建二線：國(guó)鐵一級(jí)，全長(zhǎng)12公里， 2018年建成。

徐連客專：高速鐵路，全長(zhǎng)180公里， 2020年建成。

新開(kāi)工項(xiàng)目（5個(gè)）

鹽城至南通鐵路：設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，全長(zhǎng)150公里， 2020年建成。

南沿江城際鐵路：設(shè)計(jì)時(shí)速250公里以上，全長(zhǎng)280公里， 2020年建成。

滬通鐵路二期：設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，全長(zhǎng)7公里， 2020年建成。

滬蘇湖鐵路：設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，全長(zhǎng)53公里，2017年力爭(zhēng)開(kāi)工，計(jì)劃2021年建成。

通蘇嘉鐵路：設(shè)計(jì)時(shí)速250公里以上，全長(zhǎng)155公里，2017年力爭(zhēng)開(kāi)工，計(jì)劃2021年建成。

關(guān)于下一階段江蘇高鐵的規(guī)劃，網(wǎng)絡(luò)上有“三縱四橫”的說(shuō)法，但是事實(shí)上它只能作為一個(gè)泛指，因?yàn)楹芏嗑€路都還處于規(guī)劃和建設(shè)中，究竟在五年后、十年后哪些線路真正被落實(shí)，哪些線路被修改，還需要進(jìn)一步查看。

不過(guò)顯而易見(jiàn)的是，江蘇省本身的地理區(qū)位和省份版圖，就一定程度上決定了南北向的高鐵線路，對(duì)于江蘇省各地級(jí)市未來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響更為巨大。

在過(guò)去很長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，江蘇省所謂的南北向高鐵線路，勉強(qiáng)說(shuō)只有一條，而且在南北向這個(gè)區(qū)間段內(nèi)，主要經(jīng)行江蘇行政區(qū)的也只是徐州和南京，其余部分主要是在安徽境內(nèi)開(kāi)行。這條線路，就是大家都很熟悉的京滬線。

經(jīng)濟(jì)總量常年位居全國(guó)第二的跨江省份江蘇，長(zhǎng)期以來(lái)跨江高鐵線也僅有省會(huì)南京一處樞紐。而接下來(lái)江蘇高鐵規(guī)劃要做的，正是大力增加跨江高鐵線路，全面打通蘇南與蘇中、蘇北之間的地理隔閡。

連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路（連鎮(zhèn)鐵路），打通的是揚(yáng)州與鎮(zhèn)江之間的跨江通道；鹽泰錫宜鐵路（鹽泰錫常宜鐵路），打通的是泰州與無(wú)錫之間的跨江通道；鹽通蘇嘉鐵路（鹽通蘇嘉城際鐵路），打通的是南通與蘇州之間的跨江通道。

當(dāng)然，南通需要連接的江南城市，顯然不止蘇州一個(gè)，上海的優(yōu)先級(jí)同樣迫切。而只要南通與張家港之間的高鐵線路同了，無(wú)論是南向的鹽通蘇嘉鐵路，還是東南向的滬通鐵路，事實(shí)上都是不在話下的。

在東西向時(shí)期，蘇南五市南京、鎮(zhèn)江、常州、無(wú)錫、蘇州同在京滬高鐵和滬寧城際之上，雖然日?？寇嚧螖?shù)量上略有高低，但是整體上相對(duì)均衡。

所以我們發(fā)現(xiàn)，真正能夠決定江蘇，特別是蘇南城市接下來(lái)命運(yùn)走向的，很大程度上就是這些規(guī)劃中和建設(shè)中的南北向跨江高鐵線路。誰(shuí)能夠更早成為十字型交通樞紐，誰(shuí)就能搶占發(fā)展先機(jī)。

連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路

連鎮(zhèn)鐵路位于江蘇省中部和北部，是貫通蘇南蘇中蘇北的重要通道，也是長(zhǎng)三角城際網(wǎng)和江蘇省四縱四橫鐵路網(wǎng)的重要組成部分。

連鎮(zhèn)鐵路途經(jīng)連云港市、灌云縣、灌南縣、漣水縣、淮安市、寶應(yīng)縣、高郵市、揚(yáng)州市、鎮(zhèn)江市等縣市，全線共設(shè)董集站（接軌站）、灌云站、灌南站、漣水站、淮安東站、寶應(yīng)站、高郵北站、高郵高鐵站、邵伯站（線路所）、揚(yáng)州東站、江都站（接軌站）、泰安站（接軌站）、鎮(zhèn)江大港站、橫山站（技術(shù)站）、丹徒站（接軌站）和鎮(zhèn)江站（接軌站）16個(gè)車站。

該線路預(yù)計(jì)2019年12月28日現(xiàn)分段先行通車、2020年8月全線建成通車。

連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路看上去并沒(méi)有直線連接南京，但是由于在南京都市圈的長(zhǎng)期規(guī)劃中，鎮(zhèn)江和揚(yáng)州都屬于都市圈的核心成員城市，南京的城市軌道交通規(guī)劃也均有對(duì)接鎮(zhèn)江、揚(yáng)州二城的城際軌道。

所以連淮揚(yáng)鎮(zhèn)線路落成后，很大程度上由連云港、淮安南下的車次，經(jīng)過(guò)揚(yáng)州、鎮(zhèn)江中轉(zhuǎn)后，還是會(huì)有相當(dāng)大比例的車次，向西匯于南京。也就是說(shuō)，這條線路是南京未來(lái)進(jìn)一步打通蘇北腹地的重要交通動(dòng)脈。

在整個(gè)蘇中南片區(qū)的8個(gè)地級(jí)市中，西區(qū)的南京、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江自然形成一個(gè)組團(tuán)，東區(qū)的蘇州、無(wú)錫、常州、南通、泰州形成另一個(gè)組團(tuán)。

從經(jīng)濟(jì)體量上來(lái)看，西區(qū)的組團(tuán)略弱于東區(qū)的組團(tuán)。這一方面和先天的區(qū)位環(huán)境有關(guān)，另一方面也和距離長(zhǎng)三角既有經(jīng)濟(jì)中心上海的距離密不可分。

在討論城市群時(shí)，我們一般是以高鐵耗時(shí)來(lái)計(jì)算的；而在討論都市圈時(shí)，我們更多是以地鐵耗時(shí)來(lái)計(jì)算的。從時(shí)間線上看，1小時(shí)內(nèi)可以算作核心區(qū)域，1~2小時(shí)可以算作外延區(qū)域。

這也就是為什么，揚(yáng)州、鎮(zhèn)江無(wú)論在上海都市圈擴(kuò)容前后（早期1+6，后期1+10），都不會(huì)被列入其中，而必然被劃入南京都市圈成員的根本原因。

但揚(yáng)州和鎮(zhèn)江也恰恰正是得益于進(jìn)入南京都市圈，才能夠在自身實(shí)力明顯弱于東區(qū)五市的前提下，依舊獲得擁有跨江高鐵通道的資格。

鹽通蘇嘉鐵路

鹽通蘇嘉城際鐵路是《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》中的主骨架之一，是沿海鐵路快速通道和京滬高鐵徐州以南輔助通道的重要組成部分。

貫通鹽城市（亭湖區(qū)、大豐區(qū)、東臺(tái)市）、南通市(海安市、如皋市、通州區(qū)、港閘區(qū))、蘇州市（張家港市、常熟市、相城區(qū)、蘇州市區(qū)、工業(yè)園區(qū)、吳江區(qū)）、嘉興市（南湖區(qū)），北與徐宿淮鹽城際鐵路、連鹽鐵路相接，南與滬杭客專、跨杭州灣鐵路相通，中與滬寧、沿江和湖蘇滬城際相連。

在緊靠上海這件事情上，長(zhǎng)三角中區(qū)位優(yōu)勢(shì)最好的四個(gè)城市，無(wú)疑就是蘇州、寧波、南通、嘉興。不過(guò)四城之間的經(jīng)濟(jì)總量水平，差距卻仍舊明顯。

蘇州長(zhǎng)期位居中國(guó)普通地級(jí)市中的經(jīng)濟(jì)總量的第一名，在新一線城市中同樣實(shí)力強(qiáng)勁。截至2018年，蘇州下轄5個(gè)區(qū)、代管4個(gè)縣級(jí)市，總面積8488.42平方千米，建成區(qū)面積461.65平方千米，常住人口1072.17萬(wàn)人，城鎮(zhèn)人口815.39萬(wàn)人，城鎮(zhèn)化率76.05%，年度GDP總量超過(guò)1.85萬(wàn)億。

和蘇州一樣，寧波同樣是新一線城市榜單中的?？?。截至2018年，寧波下轄6個(gè)區(qū)、2個(gè)縣、代管2個(gè)縣級(jí)市，總面積9816平方千米，建成區(qū)面積345.49平方千米，常住人口820.2萬(wàn)人，城鎮(zhèn)人口597.93萬(wàn)人，城鎮(zhèn)化率72.9%，GDP總量超過(guò)1.07萬(wàn)億。

相比蘇州和寧波，南通在過(guò)去較長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，知名度上弱了不少。但事實(shí)上，南通的真實(shí)實(shí)力同樣不容小覷。截至2018年，南通下轄3個(gè)區(qū)（崇川、港閘、通州）、1個(gè)縣（如東）管4個(gè)縣級(jí)市（啟東、如皋、海門(mén)、海安）。南通市總面積8001平方公里，常住人口731萬(wàn)，GDP總量高達(dá)8427億元，距離萬(wàn)億僅咫尺之遙。

至于一直都被大家作為“小城市”的嘉興，事實(shí)上同樣實(shí)力不俗。截至2018年，南通下轄2個(gè)市轄區(qū)、3個(gè)縣級(jí)市、2個(gè)縣，總面積4275.05平方千米，常住人口超過(guò)460萬(wàn)。2018年，嘉興市地區(qū)生產(chǎn)總值為4871.98億元，人均生產(chǎn)總值93964元，在三線城市中十分突出。

換而言之，環(huán)上海左側(cè)半圓的四個(gè)城市中，有2座新一線城市，1座強(qiáng)二線城市，1座強(qiáng)三線城市。2018年，四市的GDP總量合計(jì)超過(guò)4.2萬(wàn)億。如果四市組成一個(gè)省份的話，那么該省份的年度經(jīng)濟(jì)總量可排在全國(guó)第6位，位于河南與四川兩個(gè)超級(jí)人口大省之間。

四市從北到南垂直排列，但過(guò)去很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，它們之間的交通，必須到上海進(jìn)行周轉(zhuǎn)。直到，通蘇嘉甬鐵路的出現(xiàn)。

這條線路的出現(xiàn)，不僅使得蘇州可以通過(guò)嘉興直接連通寧波，同時(shí)也可以直連杭州。蘇杭二州之間的通勤，未來(lái)將成為長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)新發(fā)展動(dòng)力的另一大看點(diǎn)。

鹽泰錫宜杭鐵路

鹽泰錫宜城際鐵路是江蘇省鐵路儲(chǔ)備項(xiàng)目之一，鹽泰錫宜城際鐵路的主線大致走向：鹽城-興化-泰州-泰興-靖江-江陰-無(wú)錫-常州-宜興，設(shè)東臺(tái)-泰州聯(lián)絡(luò)線一條，聯(lián)絡(luò)線東臺(tái)站南側(cè)引出至泰州境內(nèi)。

鹽泰錫常宜城際鐵路北接新長(zhǎng)鐵路，主線起于鹽城南站，聯(lián)絡(luò)線起于東臺(tái)，與寧啟鐵路相交，之后跨越長(zhǎng)江經(jīng)江陰、無(wú)錫、常州終至宜興市，與寧杭客運(yùn)專線接軌。

鹽泰錫宜高鐵跨度范圍大，影響深遠(yuǎn)，可以將南北跨度約為270千米的蘇中、蘇北、蘇南不同城市納入“2小時(shí)快速交通圈”，為加快蘇北、蘇中快速崛起提供重要支撐。

2019年1月2日，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)江蘇，同意江蘇省沿江城市群城際鐵路建設(shè)規(guī)劃路，鹽泰錫宜城際鐵路被列為重點(diǎn)項(xiàng)目，最快將于2019年底開(kāi)工（2019-2025年）。

關(guān)于這條高鐵線路的走向，長(zhǎng)江以北的基本是已經(jīng)確認(rèn)的。重點(diǎn)經(jīng)過(guò)鹽城和泰州的主城區(qū)，打通長(zhǎng)期以來(lái)鹽城、泰州沒(méi)有直接南向過(guò)江的高鐵線路。

而長(zhǎng)江以南的部分，目前仍存在爭(zhēng)議。早期爭(zhēng)議的主要點(diǎn)在于，線路如何通過(guò)無(wú)錫和常州段，最終連接起宜興。

從地圖上我們可以清晰看到，從泰州主城區(qū)向南跨江有兩種線路選擇，一是走西線，經(jīng)過(guò)高港區(qū)到揚(yáng)中市，然后主體線路經(jīng)過(guò)常州城區(qū)到宜興。二是走東線，經(jīng)過(guò)泰興市、靖江市到江陰市，然后主體線路經(jīng)過(guò)無(wú)錫城區(qū)到宜興。后來(lái)，經(jīng)過(guò)更多強(qiáng)縣級(jí)市的東線，獲得了較高的認(rèn)可。這也是為什么，在網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于這條線路的名稱，有多種叫法，比如“鹽泰錫宜城際”、“鹽泰錫常宜城際”等等。

但是關(guān)于長(zhǎng)江以南線路走向的爭(zhēng)議，并沒(méi)有就此結(jié)束。雖然在上述線路主體走向部分，常州不敵無(wú)錫，最終線路走了東線經(jīng)江陰過(guò)無(wú)錫城區(qū)到宜興。但是從無(wú)錫到宜興的部分，常州仍在在全力爭(zhēng)取停靠。常州方面希望該線停靠常州南站（常州武進(jìn)站），無(wú)錫方面則希望該線?？夸顦蛘?。

為了方便大家的直觀理解，我從網(wǎng)絡(luò)上找到了兩張相關(guān)圖解給大家看，但是也僅供參考，因?yàn)槟壳白罱K方案還并未敲定。在這兩份版本的，線路的無(wú)錫惠山站以北的部分，基本是沒(méi)什么太大差別的，主要區(qū)別在于惠山站以南線路的細(xì)節(jié)。

方案一（經(jīng)停常州南版本）：

方案二（經(jīng)停運(yùn)村、漕橋版本）：

事實(shí)上無(wú)論鹽泰錫宜城際鐵路最終確定的版本是以上哪一個(gè)，事實(shí)上只要該線路的經(jīng)行主體區(qū)間均在無(wú)錫行政區(qū)劃內(nèi)，也就意味著無(wú)錫在蘇南地區(qū)下個(gè)十年甚至更久時(shí)間內(nèi)，交通地位得以穩(wěn)固。

即使該線路同時(shí)經(jīng)停常州武進(jìn)站和無(wú)錫惠山站，但是武進(jìn)站地理位置偏僻，距離常州主城區(qū)距離近三十公里，而惠山站距離無(wú)錫主城區(qū)只有十公里出頭。從出行的真正實(shí)用性而言，常州顯然沒(méi)有從這條線上拿到足夠的利好。

反觀無(wú)錫這邊，不僅通過(guò)鹽泰錫宜城際鐵路，在南北向上直接連通了下轄的兩大縣級(jí)市干將江陰和宜興，同時(shí)還重點(diǎn)彌補(bǔ)了自身在城市西部地區(qū)的交通短板。而在城市的東部地區(qū)，無(wú)錫早已坐擁無(wú)錫東站和蘇南碩放機(jī)場(chǎng)兩大交通樞紐。這樣一來(lái)，無(wú)錫的城市骨架被進(jìn)一步撐開(kāi)的同時(shí)，還提升了自身的蘇南次級(jí)交通樞紐地位，可謂是大獲全勝。

而常州的下轄縣級(jí)市金壇與溧陽(yáng)呢？先說(shuō)溧陽(yáng)，得益于寧杭高鐵，溧陽(yáng)早已與溧水一道，進(jìn)入了南京都市圈的輻射范圍。而金壇呢？在建的江蘇南沿江城際鐵路中，金壇站位于鎮(zhèn)江句容站與常州武進(jìn)站之間。

而句容，同樣是南京都市圈核心范圍成員，寧句城際（南京地鐵S6號(hào)線）已于2018年12月21日正式開(kāi)工，計(jì)劃于2023年開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。換而言之，未來(lái)之于金壇，南京和武進(jìn)誰(shuí)更有吸引力，同樣是未知數(shù)。

從目前南京都市圈的各項(xiàng)規(guī)劃來(lái)看，以南京市中心為圓心，半徑百公里的范圍內(nèi)，基本上都在南京未來(lái)的輻射范圍內(nèi)。金壇和溧陽(yáng)正好都在，但常州正好不在。

上海都市圈這邊，《上海市城市總體規(guī)劃（2016-2040）（草案）》中，提出上海與蘇州、無(wú)錫、南通、寧波、嘉興、舟山等地區(qū)協(xié)同發(fā)展，形成90分鐘交通出行圈，突出同城效應(yīng)。

雖然在后續(xù)的“大上海都市圈”中進(jìn)一步將成員城市從1+6擴(kuò)容1+10，常州也因此成功進(jìn)入。但是無(wú)論從那方面看，常州都位于上海都市圈的邊緣位置，難以像蘇州、無(wú)錫那樣近水樓臺(tái)。

在舊的城鎮(zhèn)化與區(qū)域經(jīng)濟(jì)時(shí)代，常州曾以等距觀望上海、南京兩大長(zhǎng)三角區(qū)域樞紐交通中心城市自我定位，這也為常州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與招商引資帶來(lái)過(guò)相應(yīng)的利好。但是到了都市圈時(shí)代，常州的區(qū)位反而成為明顯的劣勢(shì)，左右難以逢源。

鹽泰錫宜城際鐵路未必一定會(huì)造成常州的邊緣化，但是一定能夠提升無(wú)錫的樞紐性。而下一步將直通南通與杭州的2萬(wàn)億GDP超級(jí)地級(jí)市蘇州，同樣已經(jīng)找準(zhǔn)了自己身在長(zhǎng)三角城市大群中的定位。而常州的方向，還需要進(jìn)一步探索與尋找。