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本文為辨識對比為主要目的，數(shù)據(jù)黨請期待本廠長的各型客機的專門介紹文。

先來一張本廠長最新出爐的世界主要三發(fā)民航噴氣式客機的同比例圖

在民航客機進入噴氣式時代初期，由于噴氣式發(fā)動機的推力并不是特別的強勁，導(dǎo)致采用雙發(fā)設(shè)計的民航客機普遍動力不足，無法充作大型干線客機使用，只能作為短途航線或者支線客機使用；要是采用四發(fā)的方案的話，動力倒是充沛了、強勁了，但經(jīng)濟性就又成了問題，航空公司不是善堂，要賺錢、要盈利，必須核算成本，而大型四發(fā)客機妥妥的就是油老虎一枚，講究性價比的航空公司往往望而卻步。

雙發(fā)兜不住、四發(fā)齁不住，那三發(fā)豈不是不多不少，正正好好么？在這種平衡主義的市場需求的驅(qū)動下，三發(fā)大中型客機應(yīng)運而生。其在設(shè)計上有個共通的特點，因為發(fā)動機數(shù)量是單數(shù)，所以無法像雙發(fā)和四發(fā)客機那樣將發(fā)動機一邊一臺或者一邊兩臺那樣對稱布置，而是將其中一臺發(fā)動機“扛”在或者“駝”在機背上，和垂直尾翼融為一體。而剩下的兩臺發(fā)動機要么“吊”在機翼的下方，要么“掛”在靠近機尾的機身兩側(cè)，形成從正面看呈“品”字形的獨特的“尾吊式”發(fā)動機布局。

總共有七種大中型噴氣式客機采用了這種三發(fā)布局，其外觀上有一定的相似之處，普通人辨認起來頗要費一番腦筋，今天本廠長就來幫各位看官科普一下如何辨認這七型大中型三發(fā)噴氣式客機的“竅門”

道格拉斯DC-10型大型寬體客機

用作奧比斯飛行眼科醫(yī)院的DC-10

1966年，美國航空提出1970年代需要一種經(jīng)濟性好、對機場配套設(shè)施的需要符合當(dāng)時普遍水平，載客量300人左右的大型客機。道格拉斯公司為了滿足這一要求，開始方案的研究。最初道格拉斯公司寬體客機設(shè)計方案為雙發(fā)翼下吊艙布局，隨著1964年美國聯(lián)邦航空局取消了對三發(fā)動機飛機的“60分鐘限制”，可執(zhí)行橫越大西洋的航線，以及為確?？稍谳^短跑道上起飛、降落，道格拉斯公司設(shè)計方案應(yīng)客戶的要求而改為三發(fā)動機寬機身方案，在垂直尾翼根部加上第三臺發(fā)動機，這是DC-10的最顯著特征1970年7月DC-10第一架原型機出廠，1970年8月29日首飛，1971年7月29日獲美國聯(lián)邦航空局適航證，交付美國航空，1971年8月5日首航投入運營。

DC-10投入運營后，發(fā)現(xiàn)在設(shè)計上有的缺陷，較嚴(yán)重的是貨艙艙門設(shè)計，直接導(dǎo)致數(shù)次事故，需要對貨艙艙門進行重新設(shè)計。到1979年，DC-10在一年內(nèi)涉及兩起重大空難事故，當(dāng)時航空當(dāng)局以安全理由要求全球的DC-10停飛，損害了DC-10飛機的聲譽。

當(dāng)時道格拉斯公司和洛克希德公司各自開發(fā)三發(fā)動機寬機身客機，為爭奪市場兩家公司展開了兩敗俱傷的競爭，DC-10因運營及維修成本較低，最終在銷售量上擊敗了競爭對手洛克希德的L-1011三星客機。

DC-10于1989年停產(chǎn)，共生產(chǎn)446架（包括60架交付美國空軍的KC-10A加油機）。

本廠長繪制的道格拉斯DC-10客機

辨識注意點：粗雪茄型機身，駕駛艙一側(cè)三扇舷窗，機體每側(cè)開有一窄三寬四扇上下側(cè)門兼應(yīng)急逃生門，中部發(fā)動機整個“插”在垂直尾翼上，其尾噴口沒有“埋”入機體，而是獨立的“露”在中部發(fā)動機短艙尾部。

洛克希德L-1101“三星”型大型寬體客機

英國航空所屬的L-1101“三星”客機

1960年代時，美國航空向洛克希德和道格拉斯公司提出了研發(fā)一款比波音747小，但是仍然能夠載運較大數(shù)目的旅客，從達拉斯國際機場或紐約飛往倫敦、南美洲的飛機的要求。洛克希德自從1950年代，帶來麻煩不斷的L-188“伊萊克特拉”之后就離開了民用航空的領(lǐng)域，但是，軍用領(lǐng)域遭受了一些困難的洛克希德，準(zhǔn)備重新進入民用市場，于是就有了L-1011“三星”的誕生。該飛機原本是作雙發(fā)噴氣發(fā)動機設(shè)計，但是為了讓飛機有足夠的推力在現(xiàn)有跑道上起飛，誕生了這個三發(fā)動機的設(shè)計。

“三星”是一款雙走道、最大載客量400人、三發(fā)動機設(shè)置、低噪聲（在70年代初，美國東方航空稱L-1011為“靜音客機”）、更可靠、更經(jīng)濟的飛機。洛克希德推出“三星”時，道格拉斯幾乎同時推出了外型、性能都相接近的DC-10。“三星”的中央發(fā)動機是放置在機體之內(nèi)，類似于波音727，而DC-10的中央發(fā)動機則是在垂直尾翼的中間?！叭恰钡陌l(fā)動機的安靜性和可靠性更佳， L-1011和DC-10的一個主要區(qū)別是洛克希德為L-1011選用了勞斯萊斯的RB211渦扇發(fā)動機，RB211采用了先進的三轉(zhuǎn)子設(shè)計和碳纖維扇葉，使其效率和推重比要優(yōu)于同期任何其它的發(fā)動機。這將使得L-1011經(jīng)濟性更佳，也是主要賣點之一。

但由于需求重疊以及發(fā)動機開發(fā)的延誤和道格拉斯公司的低價傾銷式的惡意競爭，導(dǎo)致L-1101“三星”僅僅生產(chǎn)了250架就關(guān)門大吉，洛克希德公司也就此退出了民用客機領(lǐng)域。

本廠長繪制的洛克希德L-1101“三星”客機

辨識注意點：外觀和DC-10十分相似，最主要的區(qū)別在于“三星”的中部發(fā)動機設(shè)計“融”入了垂直尾翼，尾噴口在機身尾部而不是獨立的短艙。舷窗雖然和DC-10一樣分三段，但第一段和第二段的舷窗數(shù)量要明顯多于DC-10。

麥克唐納-道格拉斯MD-11型大型寬體客機

東方航空旗下的中國貨運航空所屬的麥道MD-11貨機

MD-11是DC-10的升級版，其機身、翼展則比DC-10長，機翼的兩端也加裝了小翼，而翼切面的設(shè)計也得以改良。

1990年1月10日，一架MD-11F貨機作首度試飛，至同年11月取得FAA的認證。但在不久，MD-11的問題開始出現(xiàn)，包括其續(xù)航距離、耗油量、APU等方面的表現(xiàn)均未如理想。

1997年，麥道公司被波音公司收購，MD-11客機也在不久后停產(chǎn)。根據(jù)波音的說法，當(dāng)時的市場并不足于保證MD-11能繼續(xù)生產(chǎn)。在波音及其他同類產(chǎn)品的競爭下，使得MD-11的銷售量大減。到2001年2月停產(chǎn)MD-11只建造了200架，而麥道原先預(yù)計可銷售300多架。

本廠長繪制的麥道MD-11客機

辨識注意點：MD-11的設(shè)計直接脫胎于DC-10，所以辨識起來最有難度，最大的區(qū)別在于MD-11的機翼兩端加裝了垂直小翼，而機身也比DC-10稍長，發(fā)動機尾噴口的激波錐為尖錐形而不是DC-10的圓柱形。

圖波列夫154型中型窄體客機

中國民航所屬的tu-54M型客機（此機也是一樁空難的主角，本廠長日后介紹）

圖-154由蘇聯(lián)大名鼎鼎的圖波列夫設(shè)計局，在1966年開始設(shè)計。1968年初，第一架圖154原型機在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機和預(yù)生產(chǎn)型機用于試飛，從第7架開始交付給前蘇聯(lián)民航局使用。1971年前蘇聯(lián)民航用所接收的第一架圖-154進行初步驗證飛行和機務(wù)人員訓(xùn)練飛行，1971年5月開始郵件和貨物運輸，7月開始投入莫斯科－第比利斯之間航線客運飛行，1972年2月9日開始莫斯科－北高加索礦水城的航線飛行，同年8月1日，開始執(zhí)行莫斯科－布拉格的國際航線飛行，開始商業(yè)運行。機身尾部裝3臺發(fā)動機以及“T”型尾翼的基本布局，整體上更接近波音727。

該型號最新改進型是圖154M（原稱圖164）。是圖波列夫設(shè)計局對圖154B型的結(jié)構(gòu)進行必要的修改后于1980年提出的方案。1984年12月27日第一架圖154M型機交付蘇聯(lián)民航使用。各型圖-154共生產(chǎn)了935架。

本廠長繪制的圖波列夫-154M型客機

辨識注意點：外觀上較為“細長”，垂直尾翼頂部有尖銳細長的激波錐構(gòu)造，駕駛艙一側(cè)各有三扇玻璃窗和兩扇“天窗”，機體兩側(cè)各有兩扇上下機側(cè)門和三扇應(yīng)急逃生門。

波音727型中型窄體客機

波音727-100型客機

波音727-200A型客機

波音727是第一款投入商業(yè)運營的三發(fā)噴氣客機。它是繼四發(fā)的波音707后，波音的第二款噴氣客機。727項目起源于1950年代末，此時波音707剛投入商業(yè)運行不久?？僧?dāng)時機場設(shè)施普遍很差，只有大型機場能夠滿足波音707這樣的大型四發(fā)噴氣客機的起降要求，由此大大的限制了波音707的使用范圍。因此航空公司需要一種適合中型機場使用的噴氣客機，這就成了設(shè)計波音727的初衷。

波音727是世界上第一種采用三發(fā)“品”字布局的噴氣客機，除了安裝在垂尾上的第三個發(fā)動機外，還采用了一系列在當(dāng)時堪稱革命性的技術(shù)，如采用渦扇發(fā)動機，首次在民航客機上裝輔助動力裝置（APU），機翼采用了具增升效能的三縫式襟翼和風(fēng)阻片。這些新技術(shù)的應(yīng)用讓波音727可以在1500米的跑道上起降，滿足了在中型機場使用這一“初心”要求。

1963年9月第一架波音727-100開始試飛。1964年2月首架波音727交付使用。1971年波音727的銷量超過了波音707。1972年，加長版的波音727-200交付使用。1974年，第一千架波音727交付，成為歷史上第一種銷量過千架的噴氣民用客機（而最初設(shè)想的指標(biāo)只是250 架）。最后一架波音727在1984年交付使用，總產(chǎn)量為1832架。在波音737之前，它是世界上產(chǎn)量最大的噴氣式客機。

本廠長繪制的波音-727-100型客機

本廠長繪制的波音-727-200型客機

辨識注意點：窄體客機中最“寬”的機身橫截面，駕駛艙一側(cè)各有三扇玻璃窗和兩扇“天窗”，垂直尾翼后傾角較大，且中部發(fā)動機的尾噴口凸出機體較多。兩側(cè)只有機頭處開有一扇較大的上下側(cè)門（機尾有跳板式尾門），中部兩側(cè)各有兩扇應(yīng)急逃生門，727-200型因機體較長，在尾部靠近機體發(fā)動機處兩側(cè)各多開一扇較大的應(yīng)急逃生門。

“三叉戟”中型窄體客機

中國民航涂裝的“三叉戟”2E型客機

中國空軍涂裝的“三叉戟”3B型客機

波音727是最早商業(yè)化運營的三發(fā)噴氣民航，但首飛更早的三發(fā)民航噴氣機卻是英國人的“三叉戟”，1958 年2月，德·哈維蘭公司的DH121 方案，中標(biāo)了當(dāng)時的英國歐洲航空公司（BEA）中程噴氣客機合同。方案采用了尾部品字形安裝三臺羅羅RB141/3渦扇發(fā)動機，后來因為RB141/3的進度問題，采用了更成熟的斯貝發(fā)動機“應(yīng)急”。

“三叉戟”客機在1962年1月首飛（比波音727早一年半），1964年4月投入運營（比波音727晚了兩個月），至1975年停產(chǎn)各型三叉戟客機共生產(chǎn)117架。主要用戶是BEA ，中國的空軍和民航在七十年代引進了39架三叉戟（其中2架為加長型的“三叉戟”3B型）。

本廠長繪制的“三叉戟”2E型客機

本廠長繪制的“三叉戟”3B型客機

辨識注意點：駕駛艙玻璃窗邊緣為較大圓弧形，一側(cè)有三扇玻璃窗和一扇“天窗”，機體兩側(cè)各有兩扇上下側(cè)門（機體前部）和兩扇應(yīng)急逃生門（機體中后部）

雅克福列夫42型中型窄體客機

中國民航涂裝的雅克42D型客機，此機實為中國海軍航空兵所有

雅克-42是前蘇聯(lián)雅克夫列夫設(shè)計局在上世紀(jì)70年代，根據(jù)雅克-40的經(jīng)驗研制的中短程運輸機，主要供西伯利亞干線向南北兩側(cè)延伸的中短程航線上使用，主要設(shè)計目標(biāo)是結(jié)構(gòu)簡單，使用可靠，經(jīng)濟性好，能在氣象條件差別很大的邊遠地區(qū)使用。和英制“三叉戟”屬于同一級別。

雅克-42的原型機在斯摩棱斯克試制，批生產(chǎn)則在薩拉托夫進行。雅克-42初期型在1980年加入蘇聯(lián)民航，并開始局部汰換圖-134客機。大約一年后，便推出了首款衍生型號雅克-42ML?；疽?guī)格和用于內(nèi)陸航班上的雅克-42相同，只是飛機客艙的內(nèi)裝方面比較舒適。1988年推出雅克-42D，擁有較高的凈重、以及比較先進的航電設(shè)備，D型的滿載航程有2200公里，飛機客艙的內(nèi)部亦比原型佳。在1989年開始至2002年停產(chǎn)為止，雅克-42D是生產(chǎn)線上唯一的量產(chǎn)型號?？偣伯a(chǎn)量不高，僅僅100架左右。

本廠長繪制的雅克42D型客機

辨識注意點：側(cè)舷機窗為圓形，機頭駕駛艙每側(cè)三扇舷窗，沒有“天窗”，集體兩側(cè)各有一扇較大的上下側(cè)門，一扇中等大小的側(cè)門和一扇較小的應(yīng)急逃生門（機尾有跳板式尾門）。

三發(fā)客機的沒落：

三發(fā)客機由于設(shè)計先天限制，必須將一臺一個放在飛機的中軸線上，一般都是垂尾上。這樣除了帶來發(fā)動機維修難度更大的問題以外，也因為空間和重量重心的限制無法換裝體積和推力更大的新型發(fā)動機，限制了動力升級的空間，換個發(fā)動機必須重新設(shè)計垂尾，甚至小半個后機身，這一條對航空公司的運營成本來說頗為致命。

三發(fā)被遺棄更主要的原因是經(jīng)濟上的，隨著發(fā)動機和飛機整體可靠性越來越高，后來很多雙發(fā)飛機如波音757、767；空客A310、A320、A330的單發(fā)失效備降時間（ETOPS）已達120分鐘，部分寬體客機如波音777更是達到了207分鐘，足以滿足大多數(shù)跨洋航線的需求。導(dǎo)致三發(fā)客機原本在運力和航程上的優(yōu)勢蕩然無存。而在相同技術(shù)條件下，雙發(fā)比三發(fā)更加便宜省油，直接宣判了三發(fā)噴氣客機市場前景的“死刑”。

現(xiàn)有三發(fā)干線飛機均已停產(chǎn)，還有少量的三發(fā)客機作為貨運飛機或者在亞非拉地區(qū)運營。