2019年3月28日，連續(xù)四年新能源汽車銷售世界冠軍比亞迪發(fā)布旗艦電動車——新一代DoneV。

新一代唐電動汽車的推出意味著，在占領(lǐng)中國插電式混合動力市場后，比亞迪對純電動細(xì)分市場發(fā)起了激烈的市場攻勢。

新一代唐電動汽車的發(fā)布對燃油汽車市場來說將是一個“炸彈”，這可能意味著一些轉(zhuǎn)折點。對于外國汽車品牌來說，這也是一個“爆炸性消息”，這意味著中國汽車的力量正在另一個細(xì)分市場開始上升。

純電動汽車的浪潮已經(jīng)掀起來了。

在歐洲，奧迪股份公司幾乎與德國汽車工業(yè)協(xié)會鬧翻，為的是讓德國所有人都擁有電動汽車，甚至威脅要退出該組織。

在美國，特斯拉的銷量繼續(xù)飆升。彭博預(yù)測，該公司第一季度產(chǎn)量將達(dá)到78，132臺，同比增長701.8 %。

在中國，從1月到2月，銷售了142，000輛新能源汽車，同比增長132 %。其中，純電力銷量達(dá)到11.1萬臺，同比增長187 %。無論是絕對值還是增量，純電動汽車已經(jīng)成為新能源汽車的主流。

比亞迪的公告顯示，1月至2月，該公司純電動汽車銷量同比增長3637.09 %。

每個人都知道混合動力汽車是一個過渡階段。然而，沒有人知道轉(zhuǎn)折點何時到來。

現(xiàn)在，拐點的信號越來越清晰...

在電動汽車取代燃油汽車的浪潮中，中國本土汽車品牌有望實現(xiàn)自己的品牌發(fā)展。

一

插電式混合動力之所以存在，是因為純電動汽車在價格、行駛里程和充電便利性方面仍然難以與燃油汽車相媲美。因此，需要一種過渡產(chǎn)品，它可以享受電動汽車的便利性，而無需里程焦慮。

隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈越來越成熟，上述純電力問題不斷得到解決。

1。全球動力電池行業(yè)正在高速發(fā)展，能量密度正在超乎想象地增加。這意味著一個容量約為80度的電池可以在它的范圍內(nèi)與一輛燃油汽車相匹配。

2。在中高檔汽車市場，純電動汽車在價格上已經(jīng)開始具有與燃油汽車相同的競爭力。

充電仍然是一個挑戰(zhàn)，但問題越來越好。

根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟3月11日發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2018年2月，中國充電樁累計達(dá)到86.6萬根，同比增長76.8 %。另一組數(shù)據(jù)更有說服力。他們對最近購買的751，000輛電動汽車進(jìn)行了抽樣調(diào)查，發(fā)現(xiàn)69 %的購買者將安裝私人充電樁。

對于電動汽車的車主來說，如果他們有一個私人充電堆，電動汽車的加電體驗將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過燃油汽車的加油體驗。盡管停車位短缺是中國的一個普遍問題，但擁有自己停車位的“土豪”數(shù)量仍然驚人。

解決上述短板后，純電動汽車比燃油汽車和插件有優(yōu)勢。

1。就性能而言，電動汽車可以輕易地殺死燃料汽車。

以比亞迪新一代tangev為例，其最大輸出功率為360千瓦，最大輸出扭矩為660牛米，0 - 100公里/小時加速時間為4.4秒，這一數(shù)據(jù)可以殺死市場上絕大多數(shù)超級豪華車。

對于電動汽車車主來說，當(dāng)他們在紅綠燈處并排等待燈光時，從保時捷起步僅僅是一種表現(xiàn)。卓越的加速性能，更大的價值在于超車可以在更短的時間內(nèi)完成，大大減少了超車時并排行駛的時間，提高了安全性。

2。電動汽車可以更好地支持智能駕駛和智能體驗。

電動汽車的功率輸出是線性的，沒有任何由內(nèi)燃機滯后引起的不適。線性功率輸出對各種電線控制和安全具有決定性的意義。

汽車評論家君曾試圖駕駛一輛高端燃油汽車。當(dāng)時，他正在嘗試這款車型的AEB功能，這幾乎導(dǎo)致了追尾。由于燃油汽車的制動助力來自發(fā)動機，但發(fā)動機在不同轉(zhuǎn)速下的輸出扭矩不同，這意味著在不同轉(zhuǎn)速下助力的效果完全不同，反作用速度比電動助力慢一個數(shù)量級，所以不可避免的是體驗不好。

電動汽車在OTA、車載娛樂系統(tǒng)和車載網(wǎng)絡(luò)控制應(yīng)用方面的體驗要比燃油汽車好得多，因為幾乎整個汽車在通電后都可以通過軟件進(jìn)行控制和定義。

3. 電動車的空間利用率更高。

與插電式混合動力和純電力相比，燃油汽車在發(fā)動機不運轉(zhuǎn)時的空間利用率低于插電式混合動力和純電力。例如，在陽光下，如果燃油汽車不啟動發(fā)動機，空調(diào)就不能工作。如果汽車的門窗保持關(guān)閉，車內(nèi)溫度在十分鐘之內(nèi)，那將是無法忍受的。在北京的春天，搖下門窗的后果非常嚴(yán)重，不是吃泥土，而是吃春天漫天飛舞的柳絮。

插上混合的純電，可以在靜止?fàn)顟B(tài)下愉快地使用空調(diào)和空氣凈化器。

這導(dǎo)致許多電動車車主逐漸將私家車視為“第二空間”。在等人的時候，我更喜歡在車?yán)锏?，而不是去找咖啡館?，F(xiàn)在，中午在車?yán)锍晕顼堃呀?jīng)成為電動車車主越來越頻繁的使用場景。

與電動汽車相比，燃油汽車很難遠(yuǎn)程啟動空調(diào)來加熱車內(nèi)溫度，這是電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)。

4。電動汽車使用成本低，油罐車一個數(shù)量級。

在私人充電樁和夜間用電充電的情況下，電動汽車的年能源使用成本幾乎可以忽略不計，這讓人們非常開心。

此外，在更換了巨大而極其復(fù)雜的發(fā)動機和變速箱后，電動汽車的維修和保養(yǎng)大大減少了。

純電和插混相比，優(yōu)勢也很明顯。

混合結(jié)構(gòu)太復(fù)雜了。兩套動力傳動系統(tǒng)同時安裝在一輛車上，增加了空間布置和系統(tǒng)集成的難度。此外，它還會增加體重。

結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，穩(wěn)定性和安全性就越不可靠。同時，復(fù)雜的結(jié)構(gòu)會增加裝配難度，降低制造效率。

與純電力相比，由于結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，插件和插件在NVH和其他舒適性方面也處于劣勢。插電式混合動力車的空間利用率低于燃料車，燃料車比純電力差得多。

所有這些優(yōu)勢使純電動汽車的體驗比插入式和燃油汽車更友好。

在這種背景下，從高端汽車市場開始的燃油汽車行業(yè)的長期防線不斷受到電動汽車的損害。

二

比亞迪的新一代唐車( Tang EV )合計補貼259，900元至359，900元，可能是首家在中高端市場占領(lǐng)燃油汽車市場并取得巨大銷售成功的本土電動車產(chǎn)品。

這是王傳福期待已久的攻勢。目前，22萬比亞迪員工已經(jīng)等待了11年。

看看比亞迪全新一代唐EV的數(shù)據(jù)：

100公里的加速是4.4秒，這是迄今為止中國本土汽車公司生產(chǎn)的加速性能最好的量產(chǎn)車。寶馬X5、梅賽德斯-奔馳GLE和奧迪Q7的頂級配件，這些售價在80萬元到90萬元之間的豪華越野車，都配備了3.0T發(fā)動機，100公里加速性能分別為6.5s、6.4s和6.2s。奔馳EQC的數(shù)據(jù)為5.1s，奧迪電子管的數(shù)據(jù)為5.7s

這導(dǎo)致這些品牌的所有者在路上特別注意。在任何情況下，他們都應(yīng)該避免與比亞迪新一代唐電動車正面加速PK，以免尷尬。

比亞迪新一代唐電動車電池容量82.8度，NEDC綜合續(xù)航里程超過500公里。這一數(shù)據(jù)，暫停奔馳EQC，奧迪電子管。這是一款僅次于特斯拉X100D型的大中型純電動越野車。

與此同時，比亞迪宣布新一代唐EV 600D的100公里耗電量為17.9千瓦時。這一數(shù)據(jù)優(yōu)于其所有純電動競爭對手，包括特斯拉X型、奧迪e-tron和梅賽德斯-奔馳EQC。

新一代唐電動汽車在100公里續(xù)航能力和功耗方面的競爭優(yōu)勢很大程度上來自整車的輕量化。這款純電動越野車的整備重量僅為2295公斤，與同類燃油動力汽車的整備重量相近。

它比特斯拉X型輕7 %，而梅賽德斯EQC的整備重量為2425公斤，奧迪e-tron的整備重量為2490公斤。

奔馳和奧迪在汽車重量方面處于劣勢。最重要的原因之一可能是它們在動力電池方面的劣勢。

比亞迪新一代DoneV的包裝能量密度為161瓦時/千克，領(lǐng)先于相當(dāng)于18650特斯拉X型的梅賽德斯-奔馳EQC 123瓦時/千克和奧迪e - tron 135瓦時/千克

電池組的能量密度優(yōu)勢導(dǎo)致新一代唐電動車電池組重量為514公斤，而梅賽德斯EQC電池組重量為650公斤，奧迪e-tron電池組重量為699公斤。

此外，比亞迪在供應(yīng)鏈中的核心優(yōu)勢為其輕量級和卓越的性能奠定了基礎(chǔ)。

三

比亞迪新一代Tang EV的出現(xiàn)讓我想起了華為本土手機制造商Mate7的發(fā)布。在掌握了整個產(chǎn)業(yè)鏈的核心能力后，比亞迪開始打造第一款高端智能手機產(chǎn)品，并取得了巨大成功。

新一代唐電動車的發(fā)布與當(dāng)時Mate7的崛起非常相似。

1。華為當(dāng)時的情況是，整個手機行業(yè)已經(jīng)迅速轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄苁謾C?，F(xiàn)階段，整個傳統(tǒng)汽車行業(yè)也在迅速向電動汽車轉(zhuǎn)型。

2。比亞迪對電動汽車核心產(chǎn)業(yè)鏈的掌握處于世界領(lǐng)先地位。

迄今為止，比亞迪仍然是世界上唯一一家掌握動力電池核心技術(shù)的汽車制造商。2019年1月至2月，比亞迪的動力電池出貨量占國內(nèi)市場出貨量的26.2 %，僅次于寧德時代的44.7 %。比亞迪的動力電池出貨量穩(wěn)穩(wěn)地位居世界前三。

動力電池是典型的精密制造業(yè)。

想象一下，一個幾千米長、6微米厚的銅箔，以每分鐘80米的高速旋轉(zhuǎn)和纏繞。用電池的正負(fù)電極材料涂覆銅箔，確保厚度一致，然后壓實。制造過程面臨巨大的挑戰(zhàn)。

這些工藝的一致性越好，電池的能量密度和循環(huán)壽命等核心指標(biāo)的性能越好，銅箔越薄，能量密度越高，卷繞速度越快，生產(chǎn)率越高。

因此，動力電池的制造環(huán)境與芯片制造環(huán)境非常相似，要求絕對無塵和無菌。其環(huán)境要求的嚴(yán)重性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于手術(shù)室。

許多人想知道為什么動力電池的建造成本和周期如此之長。原因是上述精密制造過程的速度越快，電池輸出越大，但會對制造成品率和產(chǎn)品質(zhì)量帶來很大的負(fù)面影響。

現(xiàn)階段，中國建設(shè)1千兆瓦產(chǎn)能的資本支出約為4億元。因此，建設(shè)10千兆瓦的動力電池容量需要40億元。如果假設(shè)每輛電動汽車的電池容量為50度，10GWh的容量只能支持20萬輛汽車的工廠?；旧?，20萬輛汽車工廠的投資是40億元。

這就是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世在2018年3月宣布放棄開發(fā)和制造動力電池的原因，理由是風(fēng)險太高。博世在一份聲明中透露，為了進(jìn)入動力電池制造業(yè)，他們需要投資至少200億歐元，但不能確保成功。

比亞迪計劃的動力電池容量到2020年將達(dá)到60GWh。

比亞迪強大的動力電池將帶來哪些競爭優(yōu)勢？

1.具備更加強大的成本控制能力。

動力電池組約占整個汽車BOM成本的40 %。在激烈的市場競爭中，這些汽車公司非常努力地銷售電動車，其中40 %將流向動力電池供應(yīng)商。這使得他們在控制成本方面處于被動地位，大大減少了回旋余地。對比亞迪來說，這方面的優(yōu)勢將非常明顯。

2.非常穩(wěn)固的供應(yīng)鏈安全。

全球動力電池市場對動力電池的購買往往集中在頭部，因為動力電池對電動汽車的安全性、性能和價格有很大影響，使得消費者在選擇電動汽車時更喜歡選擇配備有由頭部供應(yīng)商提供的動力電池的電動汽車。此外，動力電池行業(yè)規(guī)模效應(yīng)明顯，且實力較強。

這種模式使得像奧迪這樣強大的傳統(tǒng)汽車公司遭受到LG漲價的尷尬，甚至是最近供應(yīng)中斷的威脅。在汽車制造的新力量中，像特斯拉這樣強大的公司別無選擇，只能收購松下。雙方在拉斯維加斯的巨人工廠發(fā)生了爭執(zhí)。松下人甚至不允許特斯拉人接近動力電池生產(chǎn)線。盡管特斯拉開始生產(chǎn)時限制在2170年，馬斯克納松下對此無能為力。

比亞迪也是世界上唯一一家能夠自行開發(fā)和制造IGBT的汽車制造商。對于整個電動汽車的電動驅(qū)動系統(tǒng)，50 %的成本由電控部分組成，電控部分由功率半導(dǎo)體IGBT組成。

全球除比亞迪外，汽車用IGBT主要來自英飛凌和三菱電機，其中英飛凌曾經(jīng)占到90 %以上?；旧?，對于所有電力驅(qū)動制造商來說，英飛凌的IGBT的可用性決定了他們能否生產(chǎn)出良好的電力驅(qū)動系統(tǒng)。

良好的IGBT性能意味著更低的功耗、更高的輸出扭矩、更高的功率、更高的功率密度和更小的電驅(qū)動組件。

2018年12月，比亞迪發(fā)布了自己的IGBT4.0，據(jù)說該產(chǎn)品的使用壽命比競爭對手提高了10倍，目前的輸出能力提高了15 %，這意味著電動驅(qū)動系統(tǒng)將會有更大的扭矩。與市場上的主流產(chǎn)品相比，目前的損失減少了20 %，這意味著更長的范圍。

因此，它也是一個永磁同步電機。奧迪e-tron的前電機功率為125千瓦，后電機功率為140千瓦，合計為265千瓦。比亞迪的前后電機輸出功率為180千瓦，總輸出功率為360千瓦。

對于電動汽車，整個電動驅(qū)動總成將占整車BOM成本的15 %左右。在這個領(lǐng)域，IGBT的成本接近7 %。

更重要的是，IGBT的性能將決定車輛的核心性能，如車輛的巡航范圍、100公里的功耗、加速度等。

2003年，當(dāng)進(jìn)入汽車行業(yè)時，王傳福決定比亞迪的未來在于新能源汽車。因此，2005年，比亞迪收購寧波中威，并持續(xù)進(jìn)行IGBT產(chǎn)業(yè)鏈的長期布局和研發(fā)。在極其困難的情況下，比亞迪堅持了14年，最終取得了成果。

比亞迪是世界上唯一一家掌握了電驅(qū)動總成核心關(guān)鍵技術(shù)IGBT的汽車制造商。特斯拉沒有，大眾沒有，豐田也沒有。

由于比亞迪已經(jīng)掌握了動力電池組件和電動驅(qū)動組件的核心技術(shù)，比亞迪在核心組件方面擁有自主權(quán)，這些核心組件占整個電動汽車BOM成本的55 %。

這種優(yōu)勢使得這個企業(yè)在電動車?yán)顺钡絹頃r有很大的主動權(quán)。其主動性將反映在成本控制和整個電動駕駛體驗的定義中。

四

如果我們只在電氣化方面領(lǐng)先，比亞迪僅僅放松是不夠的。

全球汽車工業(yè)的變革，最后的戰(zhàn)場，肯定會是一場生死攸關(guān)的智慧之戰(zhàn)。所有電氣化將為汽車產(chǎn)品的數(shù)字化和軟件定義奠定基礎(chǔ)，給用戶帶來的體驗是智能化。

兩個智能戰(zhàn)場，一個是自動駕駛，另一個是軟件定義。

在自動駕駛領(lǐng)域，比亞迪的電動車是世界上第一款能夠支持L4級自動駕駛、標(biāo)準(zhǔn)化、量產(chǎn)的全電動線控底盤。

這意味著比亞迪的電動車經(jīng)過改裝后，可以實現(xiàn)L4級自動駕駛。

世界上另一個可以支持L4級自動駕駛的量產(chǎn)車輛平臺是FCA的Pacifica，但這是一個插件式混合動力平臺?；旧喜豢赡茉谌剂宪嚨钠脚_上實現(xiàn)真正的L4級自動駕駛。

比亞迪的秦普羅電動車是世界上第一個支持L4級自動駕駛的電動汽車平臺。毫無疑問，作為旗艦版的新一代DoneV將能夠支持修改和升級。

自動駕駛技術(shù)需要軟件和硬件的無縫結(jié)合才能有效實現(xiàn)。對于自動駕駛軟件的開發(fā)者來說，自動駕駛功能只能在標(biāo)準(zhǔn)化的線控底盤上實現(xiàn)。

構(gòu)建具有自動線控驅(qū)動的標(biāo)準(zhǔn)化底盤不僅需要打開線控驅(qū)動機構(gòu)的接口，還需要車載通信網(wǎng)絡(luò)在信息傳輸中的支持，尤其是在設(shè)計能夠與上述能力兼容的整車電子和電氣架構(gòu)時。

雖然市場上有很多電動汽車，但并不是每個汽車公司都能通過整個底盤、電線控制和整個汽車的電子電氣結(jié)構(gòu)，為軟件定義的駕駛奠定基礎(chǔ)。

車平軍有一個朋友想舉辦一場“無人駕駛競賽”。主要思想是圍繞一個可以支持L4級自動駕駛的線控底盤，讓軟件開發(fā)人員開發(fā)出來，并將其改造成具有自動駕駛能力的車輛。哥哥聯(lián)系了中國幾乎所有的原始設(shè)備制造商，最終發(fā)現(xiàn)只有比亞迪的電動汽車線控底盤才是可靠的。

百度阿波羅也曾上演過同樣的故事。

為了讓更多的無人駕駛汽車在路上行駛，這家科技公司希望找到一種能夠快速應(yīng)用百度阿波羅系統(tǒng)( Baidu Apollo system )為其生態(tài)伙伴實現(xiàn)無人駕駛的線控底盤，但這一想法花了很長時間才實現(xiàn)。

最終，百度找到了比亞迪。

這也使得比亞迪的秦普羅電動車成為世界上第一個由百度阿波羅認(rèn)證的標(biāo)準(zhǔn)化自動駕駛硬件平臺。

就軟件定義而言，王傳福是世界上第一個提出汽車將成為智能終端和移動空間中的人的人。

2018年9月，比亞迪舉行了首次全球開發(fā)者大會。王傳福宣布比亞迪將向全球2000萬開發(fā)商開放361個傳感器和66個控制器。

王傳福認(rèn)為，未來的汽車、旅行只是其主要功能的1 %，而其未來功能的99 %將由開發(fā)商創(chuàng)造。

在這個階段，比亞迪將通過超級平板電腦把手機上的應(yīng)用程序翻譯成汽車。未來，更令人興奮的是，許多開發(fā)人員將根據(jù)汽車的特點和具體場景為汽車創(chuàng)建更令人興奮的定制應(yīng)用程序。

比亞迪是第一家實現(xiàn)在線旅行社的國內(nèi)汽車公司。

五

所有技術(shù)的積累最終都需要轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品，企業(yè)的戰(zhàn)略將通過在市場上的持續(xù)成功來實現(xiàn)。

比亞迪的新一代唐電動車會成為華為伴侶這樣的爆炸性產(chǎn)品嗎？

目前，該產(chǎn)品似乎已經(jīng)滿足了成功的大部分要求?；蛟S，我們可以從唐迪姆的市場表現(xiàn)中找到一些線索。

唐迪姆的成功讓包括汽車評論家在內(nèi)的絕大多數(shù)人措手不及。這是一款中高檔插電式SUV，補貼價格合計為239，900元- 329，900元。進(jìn)入如此高的價格區(qū)間，消費者會同意嗎？

事實是，自去年該型號上市以來，其月銷量已迅速增長至6000多臺，并不斷攀升。毫無疑問，比亞迪tangdm和新一代tangev將在2019年銷售超過10萬輛汽車。

如果發(fā)生這種情況，也意味著這是一個中國本土的汽車品牌，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，它第一次成為價格在25萬元左右的主流暢銷車型。

在過去的一段時間里，汽車評論家和同事們一直在唐迪姆( Tang DM )的各種論壇上潛水，包括各種微信群，尋找用戶的購買邏輯以及本土汽車制造商崛起的機會和可能性。

當(dāng)一個預(yù)算約為26萬元的消費者試圖購買一輛7座SUV時，漢蘭達(dá)、官道、瑞杰和凱迪拉克XT5的車型自然會出現(xiàn)在他的腦海中。

用戶不關(guān)心汽車背后的技術(shù)系統(tǒng)，他們有非常明確的汽車購買標(biāo)準(zhǔn):外部和內(nèi)部裝飾、動力控制和底盤、空間使用、配置、內(nèi)部噪音、油耗、駕駛體驗等因素。

從外表上看，唐DM處于非常有利的領(lǐng)先地位，女性家庭成員很難抗拒唐DM的出現(xiàn)。

對于車手來說，唐迪姆的加速表現(xiàn)完全擊敗了上述“競爭對手”。

在正常情況下，這些家用燃料驅(qū)動的7座越野車通常需要8秒才能加速100公里。對于燃料動力汽車來說，這已經(jīng)是一個相當(dāng)正常的水平。

然而，唐迪姆的所有者毫不猶豫地將競爭對手評價為“拖拉機”。他們甚至?xí)苯訂?，開著一輛7座的大型越野車，載著家人，開著一輛速度只有8秒、100公里的大車超車，仍然非?？膳?。

4.5s的100公里加速水平已經(jīng)接近一些超級跑車的水平。它可以輕易地殺死市場上大多數(shù)豪華越野車，包括寶馬、奔馳和奧迪的頂級越野車。

特別是，一些車主會描述這些令人印象深刻的PK場景，這是在各種場合踩下“開關(guān)”后將那些“高端”越野車遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面的美好回憶。

比亞迪的Tangdm讓車主贊不絕口的另一點是其豐富的配置。

漢蘭達(dá)2998000型的配置據(jù)說低得可怕。前燈仍然是鹵素前燈，還有腳制動器而不是電子手制動器，這對觀眾來說很遺憾。

對于唐DM的配置，網(wǎng)民們總結(jié)如下:

“沒有必要把27.98型號送上舞臺。25.98型號已經(jīng)可以打完整場比賽了。即使型號是25.98，它也完全值得與百萬級越野車相比，而且可以一勞永逸地播放。常見配置可供選擇，異常座椅通風(fēng)、座椅加熱、自適應(yīng)巡航、語音控制、電動尾門、遙控器、布雷博制動鉗、20英寸米其林輪胎、12.8英寸屏幕?！?/p>

在微信群中，當(dāng)被問及他們的滿意度時，他們得到了非常積極的反饋，這讓持有比亞迪股份的車平軍的一位同事喜出望外。

一個令人印象深刻的結(jié)論是:“使用電動汽車后，你再也不能駕駛?cè)加推嚵?。?/p>

這種全面的感覺對于比亞迪的新一代旗艦電動汽車——唐車( Tang EV )以及所有電動汽車來說都是一個機會，但對于燃油汽車來說，這是個壞消息。

六

在電動汽車領(lǐng)域，無論從哪個角度來看，比亞迪都已經(jīng)是市場領(lǐng)導(dǎo)者。

連續(xù)四年獲得新能源汽車銷售世界冠軍。

世界上唯一一家控制動力電池組件和電動驅(qū)動組件的汽車制造商。

全球首個支持L4智能驅(qū)動大規(guī)模生產(chǎn)的全電動硬件平臺。

世界上第一個開放車輛傳感器和控制許可，并創(chuàng)建開發(fā)者生態(tài)系統(tǒng)的汽車硬件平臺。奧迪公司是第二個跟進(jìn)的公司。

在世界上，它擁有最多的電動汽車和非常成熟的操作經(jīng)驗。

其次，它也可能是中國第一個在中高端市場實現(xiàn)單車型年銷量超過10萬輛的品牌。

所有這些都向我們表明，在燃油汽車市場，中國汽車公司仍在迎頭趕上。長期以來，我們很難超越大眾、豐田、通用和福特等巨頭。

然而，在電動汽車市場，中國汽車有機會整體崛起。

非常有趣的是，在過去一周，在世界上最大的汽車強國德國內(nèi)部，該國汽車工業(yè)協(xié)會的成員之間就電動汽車的發(fā)展戰(zhàn)略爆發(fā)了激烈的爭吵:主要的區(qū)別是德國汽車工業(yè)是否應(yīng)該全部是純電動的?；蛘咄瑫r采用多種新能源汽車技術(shù)路線。奧迪公司的根本希望是所有的一切都是純電動的，而寶馬公司希望混合政策支持。

這讓汽車評論家想起了2010年，當(dāng)時整個中國汽車行業(yè)為該行業(yè)制定了“十二五”規(guī)劃，上周，德國人就新能源汽車的技術(shù)路線爆發(fā)了同樣的爭吵，無論是純電動還是多線汽車。

當(dāng)時，中國終于在產(chǎn)業(yè)政策上達(dá)成妥協(xié)，支持各種技術(shù)路線的發(fā)展，但核心重點是通過純電動汽車實現(xiàn)集中突破。事實證明這是一個非常正確的決定。

九年后，德國人重復(fù)了我們過去的爭吵。結(jié)果，他們最終妥協(xié)，允許支持插件的開發(fā)，但最終，純電動汽車將成為主導(dǎo)形式。

以這個例子來說明中國在電動汽車市場上處于領(lǐng)先地位。

就在幾天前，奧迪ag一口氣向公眾發(fā)布了五輛“純電動”汽車。其中，寶來、高爾夫和朗逸的純電動版本將推向市場。不幸的是，這三輛車的巡航里程只有270公里、270公里和278公里。

典型的三款“油改電”車型。

很難相信這些車型會對中國電動汽車市場產(chǎn)生任何實質(zhì)性影響，也很難想象有一個像樣的銷量。

所有跨國汽車巨頭要想在電動汽車市場上競爭，就必須解決產(chǎn)品性能、經(jīng)驗、性價比和智能等問題。同時，要解決規(guī)模和供應(yīng)鏈問題。

比亞迪新一代唐車( Tang EV )的出現(xiàn)基本上可以視為一個強有力的信號:在電動汽車市場，中國本土汽車公司已經(jīng)能夠引進(jìn)世界領(lǐng)先的車型，并將在市場上實現(xiàn)自己的成功。

與此同時，我們也看到吉利的幾何A、廣汽的Aion S，以及包括汽車和家居、肖鵬汽車、威來汽車和愛知汽車在內(nèi)的新興力量，它們?yōu)檫@個市場的發(fā)展貢獻(xiàn)了自己的力量。

中國汽車工業(yè)將實現(xiàn)電動汽車領(lǐng)域的品牌崛起。