來自新智駕（AI-Drive）的報道

吳恩達(dá)背書，170人的團(tuán)隊，已開展自動駕駛出租車運營服務(wù)的Drive.ai也走向了“賣身”之路。

知名科技媒體 The Information 消息顯示，Jefferies 銀行拿到了 Drive.ai 的合同。作為 Drive.ai 的顧問，這家投資銀行最近幾周會把 Drive.ai 尋求出售的消息傳遞給別家自動駕駛公司。

如果交易順利，Drive.ai 或?qū)⒊蔀槿A人自動駕駛創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域中第一家成功“賣身”的公司。反之，留給Drive.ai的選擇是，繼續(xù)融資，加大投入，在自動駕駛激流中活下來。

Drive.ai 目前已完成兩輪融資，共計 7700 萬美元。2017 年 6 月，Drive.ai 獲得 5000 萬美元 B 輪融資；三個月后，公司又拿到了 1500 萬美元的風(fēng)投。當(dāng)時 Drive.ai 估值已達(dá)到 2 億美元，而且它的投資者名單很長，得到了北極光創(chuàng)投、GGV 資本、NEA 恩碩投資、Grab等 8 家公司的力挺。

實現(xiàn)商業(yè)化落地的Drive.ai為何走向“賣身”

創(chuàng)立于 2016 年的 Drive.ai 脫胎于斯坦福大學(xué)的人工智能實驗室。為這家小公司背書的是 Drive.ai 總裁 Carol Reiley，其也是 AI 大牛吳恩達(dá)的妻子。之后，吳恩達(dá)也加入 Drive.ai 董事會任董事。

近期，有消息稱，吳恩達(dá)和妻子CarolReiley相繼退出公司運營。公司運營由吳恩達(dá)的幾個學(xué)生負(fù)責(zé)。這幾個人也存在內(nèi)斗的情況，曾經(jīng)有核心成員尋求回國的機(jī)會。2月初，聯(lián)合創(chuàng)始人Joel Pazhayampallil 宣布離開公司。

內(nèi)部動蕩也被行業(yè)認(rèn)定為Drive.ai尋求“賣身”的緣由之一。

商業(yè)化落地層面，Drive.ai 一直在嘗試搭建自己的自動駕駛平臺，用深度學(xué)習(xí)和人工智能打造高性價比的自動駕駛軟件。Drive.ai 宣稱，它們“深度學(xué)習(xí)優(yōu)先”的方式讓自動駕駛汽車能快速領(lǐng)會新的駕駛場景和路線，可以省去大量繁瑣的工程工作，從而實現(xiàn)快速大規(guī)模部署的目標(biāo)。去年，Drive.ai自動駕駛商業(yè)化落地完成：

• 2018年 7 月，Drive.ai 首批 3-4 輛（高峰期 4 輛）自動駕駛廂式車開始在德州弗里斯科市的 Hall Park 園區(qū)和 The Star 商業(yè)區(qū)之間進(jìn)行試點服務(wù)，開啟為期6個月的運營，為園區(qū)內(nèi)上萬名雇員提供最后一英里的免費出行服務(wù)；

• 三個月后，Drive.ai宣布正式在德州阿靈頓，并向居民、雇員和旅游者推自動駕駛打車服務(wù)。這也是德州首個真正意義上面向公眾開放的自動駕駛乘車服務(wù)。

這家小公司在六個月內(nèi)就完成了兩次商業(yè)部署，速度曾一度令人驚訝。

Drive.ai和Waymo在鳳凰城提供的自動駕駛商業(yè)化服務(wù)不同之處在于：面向乘客，后者已開始收費，前者目前仍處于免費服務(wù)階段，主要同政府、商業(yè)園區(qū)或落地項目所在地展開商業(yè)化合作。

盡管，Drive.ai的自動駕駛商業(yè)化運營服務(wù)獲得了政府的資金支持：阿靈頓市為Drive.ai提供部分資金，美國聯(lián)邦政府也會撥款34.3萬美元加以支持。然而，幾十萬美元對于資本密集型的自動駕駛而言仍是“杯水車薪”。

新智駕了解到，目前Drive.ai在德州的自動駕駛廂式車數(shù)量已接近20輛?！百u身”消息傳出后，這些服務(wù)還能否繼續(xù)下去也留下了問號。

從自動駕駛技術(shù)實力方面看，作為同一類選手，Pony.ai、Drive.ai等不少初創(chuàng)公司追隨自動駕駛“老大哥”Waymo的腳步，瞄準(zhǔn)高級別L4/L5級自動駕駛、開展自動駕駛車隊運營服務(wù)。然而，Drive.ai的技術(shù)能力并不突出。

去年 5 月份，Drive.ai 的路測項目才正式落地，與競爭對手相比確實慢了一拍。許多不差錢的頭部玩家，幾年前就測試車滿街跑了。

加州機(jī)車輛管理局發(fā)布《2018年自動駕駛接管報告》的顯示，華人創(chuàng)辦的自動駕駛公司Pony.ai、文遠(yuǎn)知行均排在Drive.ai之前。Drive.ai位居12名，平均每跑134.3公里需要人工接管一次。Pony.ai位列第5名，平均跑超過1600公里需要一次人工接管。

自動駕駛出租車商業(yè)化運營是初創(chuàng)公司的一劑良藥嗎？

自動駕駛作為人才稀缺+資本密集型行業(yè)，對于初創(chuàng)企業(yè)而言，缺少資金意味著難以找到合適的研發(fā)人員，難以組建車隊完成實驗和測試，更難以活下去。

公眾可以看到，國內(nèi)Pony.ai、文遠(yuǎn)知行組建的自動駕駛車隊依舊局限于限定范圍內(nèi)運營，車內(nèi)設(shè)有安全駕駛員，并未實現(xiàn)真正意義上的自動駕駛商業(yè)化盈利。

自動駕駛“老大哥”Waymo 曾非常自信的將安全駕駛員“趕出”了駕駛席，但不久之后，一直一副游刃有余狀態(tài)的它又將安全駕駛員請了回來。所以，無法解決司機(jī)成本問題仍是阻礙自動駕駛實現(xiàn)真正盈利的一大因素。而安全駕駛員成本甚至高于司機(jī)成本。

另一方面，Waymo自動駕駛商業(yè)化運營仍局限于鳳凰城。大規(guī)模組建車隊、在更大范圍內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛出租車商業(yè)化運營面臨著技術(shù)和成本壓力，這對于科技巨頭Waymo而言并不輕松，更何況技術(shù)能力較弱、資金不足的初創(chuàng)公司。

業(yè)內(nèi)資深投資人士表示，雖然自動駕駛行業(yè)資本蜂擁而至，但目前所見的收益卻微乎其微。對于那些技術(shù)本身存在制約性、自身造血能力不足、商業(yè)模式尚未成型，以及短期內(nèi)還很難看到盈利的公司，在當(dāng)前的資本市場環(huán)境下會面臨極大風(fēng)險。

行業(yè)對于L4及更高級別自動駕駛大規(guī)模落地的預(yù)期不斷延后。對于體量遠(yuǎn)不如Waymo的自動駕駛初創(chuàng)公司而言，最大的問題即如何在這十余年間活下去。

限定場景內(nèi)低速自動駕駛受到青睞

去年年底，Waymo CEO John Krafcik 親口承認(rèn)，自動駕駛技術(shù)很難，且L5級自動駕駛的終極階段是一種有點不合理的期望，甚至沒有必要。

所以，在全路況L4/L5高速自動駕駛技術(shù)成熟之前，不少公司選擇依賴低速自動駕駛（例如自動代客泊車、最后一公里物流、環(huán)衛(wèi)）實現(xiàn)快速落地，幫助公司“活下去”。

限定場景內(nèi)低速自動駕駛，例如自動駕駛物流、自動泊車，商業(yè)化落地之路已通，并受到資本的青睞。

2019年開春，專注于無人駕駛配送服務(wù)的Nuro完成來自軟銀愿景基金的9.4億美元融資，刷新記錄。Nuro無人駕駛配送服務(wù)目前已實現(xiàn)商業(yè)化落地，其正在向斯科茨代爾市民眾提供自動駕駛送貨服務(wù)。這也是全球首個面向公眾的真正意義上的無人駕駛汽車送貨項目。因為Nuro在公共道路上行駛的無人駕駛配送車R1將正式告別司機(jī)、乘客，只有運輸?shù)呢浳铩?/p>

專注于物流場景的自動駕駛公司圖森未來也在近日宣布完成 9500 萬美元的 D 輪融資。國內(nèi)外傳統(tǒng)主機(jī)廠、一級供應(yīng)商以及新造車勢力在去年開始意識到自動代客泊車逐漸升溫的需求后，開始行動，并紛紛喊出口號，對自動代客泊車量產(chǎn)落地進(jìn)行未來規(guī)劃。

公眾也能看到，目前通過自動駕駛商業(yè)落地來盈利的公司寥寥無幾，大部分公司還處于“資本輸入”狀態(tài)。現(xiàn)階段，從限定低速場景切入，待未來時機(jī)成熟時，進(jìn)入高速自動駕駛市場，這已成為多數(shù)自動駕駛初創(chuàng)公司的商業(yè)路線。【完】