都市圈概念的提出已達(dá)半個世紀(jì)之久，然而，至今國內(nèi)外對都市圈的概念內(nèi)涵尚未形成統(tǒng)一的認(rèn)識，界定標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同。同時，還存在著諸如都市區(qū)、都市連綿區(qū)、城市群等極易混淆的相關(guān)名稱或概念，在使用中較為混亂。常常造成大家用的是同一個詞，卻說的不是一回事，或者大家說的基本上是一回事，卻采用不同名詞的情況。

都市圈這一術(shù)語最早在日本使用。1951年，日本學(xué)者木內(nèi)信藏通過研究城市人口增減的斷面變化與地域結(jié)構(gòu)的關(guān)系，提出了三地帶學(xué)說，認(rèn)為大城市圈層是由中心地域、城市周邊地域和市郊外緣廣闊腹地三大部分組成的。這一思想進(jìn)而被發(fā)展為“都市圈”理念，并作為日本及許多西方國家城鎮(zhèn)群體發(fā)展的重要空間組織特征之一。英語稱都市圈為Metropolitan Coordinating Region，簡稱MCR，國際上也稱都市區(qū)或都會區(qū)，主要是指超大、特大城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展到一定階段，人口、產(chǎn)業(yè)等城市功能向城區(qū)外遷移，并通過便捷的交通體系、形成具有較強(qiáng)通勤聯(lián)系功能的城市區(qū)域。

這是城市發(fā)展到一定階段、市場規(guī)律作用的必然結(jié)果，也是城市向外擴(kuò)散、功能疏解的必然趨勢。隨著人口、功能的持續(xù)集中，中心城市因?yàn)榄h(huán)境約束、地價上漲、勞動力工資上漲等問題，產(chǎn)生集聚不經(jīng)濟(jì)，使得生產(chǎn)、生活成本上升，自身競爭力下降，導(dǎo)致一部分產(chǎn)業(yè)和居民向郊區(qū)和鄰近低成本的城市外遷，形成了各種都市擴(kuò)展區(qū)形態(tài)。中心城市臨近的地域其功能進(jìn)行調(diào)整，并逐漸走向?qū)ｉT化，特別是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)更進(jìn)一步向中心城區(qū)集中;受到中心城區(qū)功能疏解的影響，周圍地域制造業(yè)發(fā)展迅速，并逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位。于是在一定的地域范圍內(nèi)形成了以中心城區(qū)服務(wù)業(yè)為主、周圍地域或郊區(qū)腹地以工業(yè)為主、并有便捷交通線路相連、結(jié)構(gòu)上相互依賴的有機(jī)整體，即都市圈。其中，由中心城區(qū)和近郊區(qū)環(huán)組成的部分稱為都市區(qū)。

都市圈的形成是中心城市與周圍地區(qū)資源要素雙向流動的結(jié)果，其突出特征是都市圈內(nèi)的區(qū)域具有通勤聯(lián)系，所以國際上通常采用人口標(biāo)準(zhǔn)和通勤率（即本地到中心城市的通勤人口占本地人口總量的比例），來界定都市圈區(qū)域范圍。例如，日本行政管理廳1960年提出的“大都市圈”概念規(guī)定：中心城市為中央指定市，或人口規(guī)模在100萬人以上，并且鄰近有50萬人以上的城市。外圍地區(qū)到中心城市的通勤率不小于本身人口的15％。大都市圈之間的物資運(yùn)輸量不得超過總運(yùn)輸量的25％。

據(jù)此，可以看出都市圈的范圍大小與通勤圈具有密切關(guān)系，一般而言，城市規(guī)模越大，通勤半徑越大，都市圈的范圍也越大。此外，城市經(jīng)濟(jì)水平、房價、居民收入、交通工具運(yùn)輸效率等因素也會對都市圈范圍造成一定影響。不過，由于人們對通勤時間的最長忍耐度一般不超過1小時，因此都市圈的范圍也應(yīng)相對穩(wěn)定在1小時通勤圈內(nèi)。需要說明的是，1小時通勤圈并不等于1小時交通圈，比如我國高速鐵路1小時可以通達(dá)200—300公里的距離，但由于高速鐵路價格較高，居民難以承擔(dān)每天高鐵上下班的經(jīng)濟(jì)成本，所以都市圈不可能無限制擴(kuò)大。從東京都市圈、紐約都會區(qū)等國際上比較成熟的都市圈來看，都市圈的最遠(yuǎn)距離基本穩(wěn)定在50公里左右。

從都市圈與城市群之間的關(guān)系來看，它是個介于“城市”和“城市群”之間的區(qū)域概念，與城市群既有區(qū)別、又有聯(lián)系。城市群是指具有較強(qiáng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的城市集合體，一般以一個或兩個特大城市為中心，依托一定的自然環(huán)境和交通條件，集聚相當(dāng)數(shù)量不同性質(zhì)、類型和規(guī)模的城市，共同構(gòu)成一個相對完整的城市“集合體”。城市群側(cè)重于不同城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、產(chǎn)業(yè)分工與合作，而都市圈側(cè)重于核心城市功能的外溢和疏解、強(qiáng)調(diào)通勤聯(lián)系。一般都市圈最遠(yuǎn)輻射半徑在50公里左右、面積可達(dá)到1萬平方公里、人口超過2000萬。而城市群核心城市之間的距離在300公里左右，面積達(dá)到幾萬甚至幾十萬平方公里，人口規(guī)模也遠(yuǎn)大于都市圈。不過，都市圈是城市群的核心和一部分，可對城市群內(nèi)的其他城市形成輻射、帶動作用。

十九大報告提出實(shí)施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，以城市群為主體構(gòu)建大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的城鎮(zhèn)格局。培育發(fā)展都市圈，不僅有助于超大、特大城市等人口經(jīng)濟(jì)密集地區(qū)有序疏解功能、有效治理“大城市病”，也是實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、推動城市群建設(shè)的重要抓手。但是目前我國的都市圈發(fā)展與國際上還有一定差異。由于都市圈尺度較大，往往要跨行政區(qū)。如美國前十大都市圈中有一半都是跨越州界的，其中紐約都會區(qū)地跨紐約州、新澤西州和賓夕法尼亞州等，這也是美國統(tǒng)計(jì)局定義的地理統(tǒng)計(jì)單位，便于都市圈的人口、經(jīng)濟(jì)、社會等數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。東京都市圈則是由日本內(nèi)閣府指定，范圍包括一都三縣（東京都、千葉縣、埼玉縣和神奈川縣）。而中國基于行政區(qū)劃的城市管理制度，使得同一都市圈但不同行政轄區(qū)的城市，在交通基礎(chǔ)設(shè)施投入、教育醫(yī)療等公共服務(wù)等存在巨大差異，這也是制約我國都市圈發(fā)展的重要挑戰(zhàn)。以北京為例，比鄰北京的河北北三縣與北京市中心距離在30—40公里，每天從北三縣往返北京市區(qū)上下班的居民達(dá)幾十萬，實(shí)際上北三縣已進(jìn)入北京都市圈范圍，但因?yàn)椴煌男姓^(qū)劃，使得北京的軌道交通、公共服務(wù)等難以向北三縣延伸，人口、經(jīng)濟(jì)等數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)也難以統(tǒng)籌。行政邊界的分割大大制約了都市圈的健康發(fā)展。

目前，北京、上海的都市圈范圍只有30公里左右，相比東京、紐約都市圈50公里還有較大差距，也有較大發(fā)展空間。都市圈是城鎮(zhèn)化進(jìn)程中產(chǎn)業(yè)發(fā)展及空間重構(gòu)的關(guān)鍵階段。我國的城市發(fā)展要站在都市圈的視角，以更加開放、包容的心態(tài)加強(qiáng)與周邊城市協(xié)作，重點(diǎn)解決好都市圈的范圍界定、跨行政轄區(qū)的分割制約、統(tǒng)一的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)機(jī)制、軌道交通便捷通達(dá)、公共服務(wù)相互融合等核心問題。