2017年粵港澳大灣區(qū)五大機場(香港、澳門、廣州、深圳、珠海)的總體旅客吞吐量超過2億人次，貨郵吞吐量近800萬噸，運輸規(guī)模已經(jīng)超過紐約、倫敦、東京等世界級機場群，位于全球灣區(qū)機場群之首。

2017年粵港澳大灣區(qū)五大機場(香港、澳門、廣州、深圳、珠海)運量統(tǒng)計

粵港澳大灣區(qū)航空市場規(guī)模之所以領(lǐng)先全球，一方面緣于過去三十年珠三角作為“世界工廠”的內(nèi)生需求，另一方面也緣于區(qū)域內(nèi)各大機場保持相對競爭，盡管過去一直有觀點批評區(qū)域內(nèi)機場存在重復建設(shè)、能力過剩等問題，但是事實表明，正是由于廣深港三大樞紐的相互競爭，提升了市場服務(wù)能力和服務(wù)效率，降低了區(qū)域航空運輸成本，從而提振了區(qū)域航空市場需求。

不過，粵港澳大灣區(qū)機場群依舊存在一些問題，粵港澳灣區(qū)雖然航空客貨總量大，但與倫敦、東京、紐約等世界級灣區(qū)相比，人均航空出行次數(shù)依然較低，依然有較大的提升空間。

“目前粵港澳灣區(qū)在政府層面還缺乏統(tǒng)一的監(jiān)管協(xié)調(diào)機制，更多依賴于各市場主體的自發(fā)合作。”中國(深圳)綜合開發(fā)研究院新經(jīng)濟研究所執(zhí)行所長周順波表示。據(jù)了解，廣深港以及珠海、澳門五大機場雖已建立了定期溝通協(xié)調(diào)機制，在粵港澳合作框架下形成了A5聯(lián)盟，但由于定位分工、產(chǎn)權(quán)歸屬、運行標準、利益主體等多方面的原因，在基礎(chǔ)設(shè)施、國際客貨等方面合作進展緩慢。

業(yè)內(nèi)一直有讓粵港澳灣區(qū)機場分工的建議，以挖掘巨大的市場潛力。

“功能分工我們說了幾十年了，就沒分出來誰是樞紐、誰不是樞紐?！?018世航會期間國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長汪鳴對媒體表示。

他表示，不應(yīng)該再從功能分工的角度去給機場做劃分，而應(yīng)該從產(chǎn)業(yè)鏈分工的角度，讓機場找到各自特長點和大家的合作點，而不是功能切割點。

此前，香港、澳門機場一直在分流珠三角地區(qū)的國際客運、貨運。隨著粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的推進，大灣區(qū)范圍內(nèi)的五大機場(香港、澳門、廣州、深圳、珠海)組成的機場群之間的競爭與合作關(guān)系越來越受市場關(guān)注。

在汪鳴看來，大灣區(qū)的機場群不用刻意強調(diào)分工，而應(yīng)該放開去做，找到各自價值點去創(chuàng)造。