船舶的安全工作是項系統(tǒng)工程，包括人生安全、航行安全、設(shè)備安全、貨物安全、船體安全、管理安全等，而船長，則是連接各安全系統(tǒng)的主線。ISM規(guī)則賦予船長在船舶安全管理中絕對的權(quán)力和責(zé)任，體系文件中表述；在涉及防止船員和其他人員受傷害、航行安全、保護本船舶和/或其他船舶/財產(chǎn)、貨物免受損失以及防止船舶污染海洋環(huán)境方面，船長有絕對權(quán)力和責(zé)任。船長以其專業(yè)知識判斷采取的必要措施，不受船東、租船人或任何其他人員的約束、干預(yù)。全體船員必須服從船長指揮，對任何因正當(dāng)執(zhí)行其專業(yè)決定而遭到不公正的待遇，船長享有上訴的權(quán)力。因此，船長在船舶安全管理工作中要有高度的工作責(zé)任心，正確運用好手中的權(quán)力，正確對待和處理安全工作事務(wù)，認(rèn)真處理發(fā)生的事故或險情，努力完成每個航次任務(wù)，確保船舶、人員、貨物的安全。

一、 加強船長工作責(zé)任心是船舶安全的基本保證

一艘船舶交給船長帶領(lǐng)的船員團隊駕駛和管理，惡劣的海洋氣象環(huán)境,繁忙的進出港操作，船員的操作技能高低等都給船舶安全工作帶來嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)實的船舶安全工作中，需要一位有強烈責(zé)任心的船長，來帶領(lǐng)船員團隊?wèi)?zhàn)勝困難并圓滿完成運輸任務(wù)。

以船舶進出港操作為例，一名有責(zé)任心的船長應(yīng)認(rèn)真閱讀相關(guān)航行圖書資料，檢查和試驗船舶機械和導(dǎo)航設(shè)備，檢查相關(guān)單位的聯(lián)系方式，準(zhǔn)備突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案和安全保障措施，全面了解氣息、航路、水文、風(fēng)流、物標(biāo)、碼頭、障礙物、船舶密度等各種情況。在實際操作過程中，還要熟悉引水員的操作方案，監(jiān)督引水員、值班人員的安全操作，注意協(xié)調(diào)來往船只的避讓和安全保障措施的落實，任何時候都要注意使用安全航速并保持正規(guī)的瞭望。還需特別注意的是，在接近錨地和選擇錨地時，接近領(lǐng)航站接送引水員、橫風(fēng)、橫流、轉(zhuǎn)向航段，拖輪的協(xié)調(diào)操作和拖纜選用，靠離碼頭和避免碰撞碼頭設(shè)施等環(huán)節(jié)上要更加小心謹(jǐn)慎。

只要增強責(zé)任心，船長才能認(rèn)真對待安全工作，只有增強責(zé)任心，船長才能處事不驚；只有增強責(zé)任心，船長才能實現(xiàn)安全操作；只有增強責(zé)任心，船長才能盡最大可能避免責(zé)任性安全事故。

二、 充分發(fā)揮船長的預(yù)見性是船舶安全工作的有效手段

船長在日常安全管理工作中不但要嚴(yán)格管理，按章操作，還要充分發(fā)揮自己的聰明才智，科學(xué)分析事物，判斷和預(yù)測未來的風(fēng)險，以便提前采取安全預(yù)防保障措施，消除不安全因素。

某輪在一次西非航次中，船長在船員交接、大型設(shè)備裝載綁扎、新駕駛員剛上船面臨駕駛設(shè)備不熟悉和沿海復(fù)雜航行、好望角大風(fēng)浪航行、防海盜及防偷渡等每個重要環(huán)節(jié)中都充分發(fā)揮了預(yù)見性，沉著應(yīng)對各種復(fù)雜局面，有效規(guī)避了風(fēng)險，最終保證了船舶安全。

這位船長是如何做到的呢？

（一）加強操作培訓(xùn)，實現(xiàn)有效交接

船長為避免出現(xiàn)第二天裝載大型設(shè)備時正值船員交接班，沒有人手現(xiàn)場監(jiān)裝的局面，決定在當(dāng)晚船靠妥碼頭后，連夜通知新船員上船接班，使接班船員有足夠時間交接。然后船長充分考慮到新船員的適應(yīng)性，船員在第二天即將完貨開航的短暫時間，面臨價值幾千萬的大型設(shè)備即將裝船，是否能立即適應(yīng)值班、裝貨、綁扎等工作，所以交班船員一走，船長立即對新大副進行了解，得知其沒有裝大件經(jīng)驗，連夜對其進行全面配載工作布置，現(xiàn)場指導(dǎo)夜間貨物裝載位置，隔票以及綁扎鋪墊和水尺要求。與此同時半夜天公不作美開始轉(zhuǎn)陰，有可能出現(xiàn)暴雨，新船員不熟悉關(guān)艙操作是一大難題，船長半夜起床并叫起水手協(xié)助關(guān)艙，對不知所措的新駕駛員和新水手進行現(xiàn)場開關(guān)艙操作培訓(xùn)，從而成功解決了交接適應(yīng)過度問題。這一系列繁瑣而辣手的工作，試想若事先沒有周全考慮，要做好貨運安全則很有可能成為一句空話。

（二）監(jiān)控沿海航行，實現(xiàn)安全駕駛

針對駕駛員剛上船，不熟悉助航設(shè)備和操縱性能的特點，船一出長江口，船長便連續(xù)跟蹤三副、二副、大副值班，親自對駕駛臺各種設(shè)備的使用和本船操縱性能進行講解，一方面減輕駕駛員的心理壓力，另一方面協(xié)助駕駛員安全駕駛，順利通過來往船只密度大、漁船多的復(fù)雜航區(qū)。同時船長對沿海航行和避讓要求提出指導(dǎo)意見；對漁船采取繞航或走空檔的原則；對大船避讓的原則；當(dāng)能見度不良時及時采取霧航措施；任何時候值班人員都要保持正規(guī)瞭望，不得做與值班無關(guān)的事情；如有任何疑問都要立即通知船長等，讓值班人員明了航行值班的重要性，認(rèn)真瞭望的必要性，早讓寬讓的關(guān)鍵性。

（三）重視貨物監(jiān)裝，實現(xiàn)安全運輸

跑西非線的船舶大多裝載有大型設(shè)備貨物，對這一類型的貨物監(jiān)裝的關(guān)鍵，綁扎是重點。

積載時要裝到兩舷艙壁，裝得盡可能緊密，不能松松垮垮；注意下重上輕，否則容易把貨物壓塌；還要注意襯墊，對一些難以固定的重大件最好要考慮用燒焊方式進行固定。綁扎工作最好能在離港前完成，因為往往船一離港即有風(fēng)浪襲擊，船舶搖擺顛簸而造成貨損；要選用合適并合格的綁扎材料，選擇合適并角度適宜的系固點；要考慮避免對貨物造成損傷，必要時采取相應(yīng)的保護措施；對重大件貨物的綁扎要以《系固手冊》為依據(jù)，不能隨意。因此，貨物監(jiān)裝和綁扎是運輸安全的重要環(huán)節(jié)，船長要予以高度重視。船舶在航行過程中，由于搖擺、抖動、顛簸，貨物容易發(fā)生移位和下沉，綁扎索具會發(fā)生松脫或失效，在運輸過程中有必要進行檢查和加固，防止貨物移動。

（四）應(yīng)對復(fù)雜局面，順利通過海峽

由于新加坡海峽、馬六甲海峽來往船只密度大、交通流量大，夜晚常有不點燈的小船，不規(guī)則的流向流速，時有暴雨襲擊，嚴(yán)格的VTS監(jiān)控和報告制度等，對船長和駕駛員來說都是一項考驗。因此，船長必須在進海峽前的一段時間內(nèi)加強對駕駛員和船員的業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)和航行值班培訓(xùn)，使其勝任駕駛工作和設(shè)備的安全操作。同時需要船長指導(dǎo)駕駛員運用良好的船技，對航行困難局面做出充分的估計，以便能隨機應(yīng)變：首先要熟悉海峽內(nèi)航線附近的情況，對各交通要道、通航分隔帶、轉(zhuǎn)向點、報告點做到心中有數(shù)；二是要抄收和閱讀航行警告，包括臨時航行通告，了解并注意航道附近導(dǎo)航設(shè)備、沉船、水深、錨地、建筑物和障礙物是否有更改或增加新資料；三是要抄收和閱讀氣象資料，了解海峽內(nèi)的氣候變化，以防異常天氣而措手不及；四是對進出錨地的航段要估計到可能有橫交船通過，在認(rèn)真瞭望的同時注意使用雷達跟蹤監(jiān)控，提前對有危險的船舶給予聯(lián)系和協(xié)調(diào)避讓；五是要注意追越船和被追越船的相互關(guān)系，海峽內(nèi)航行由于航道的限制這種局面時常出現(xiàn)，合理調(diào)整和控制安全航速應(yīng)該是一種比較好的避讓方式；六是要注意利用多種方式測定和核對船位，海峽內(nèi)多數(shù)航道都有水尺限制，由于讓船頻繁極容易偏離航道而發(fā)生擱淺事故。

（五）科學(xué)研究氣象，隨機規(guī)避風(fēng)險

好望角由于地處大西洋和印度洋交匯處，同時又是西風(fēng)帶北部邊緣，獨特的地理位置成了航海界狂風(fēng)惡浪的代名詞，令航海者生畏。有專家提出船長應(yīng)把50%的精力放在氣象研究上，雖然說重了些，但對經(jīng)常需要航行好望角海域的船舶來說一點也不為過。船長在研究好望角的天氣變化時應(yīng)掌握季節(jié)天氣變化規(guī)律，以科學(xué)的態(tài)度分析惡劣天氣的危險性，以采取有效措施和辦法來應(yīng)對。影響好望角的天氣系統(tǒng)主要是西風(fēng)帶和大西洋副高壓，冬季大西洋副高壓北撤西退，好望角受西風(fēng)帶控制，繞極氣旋帶著冷鋒橫掃好望角，當(dāng)氣旋中心偏北時，造成好望角大風(fēng)狂狼；當(dāng)氣旋偏南時，好望角風(fēng)力相對減小，冬季西行船應(yīng)擇機在兩氣旋之間空隙西行，若遇大風(fēng)且考慮貨載安全等因素，應(yīng)選擇合適港口/錨地避風(fēng)。夏季好望角受西風(fēng)帶和副高壓交替影響，當(dāng)副高壓控制時，天氣為好，而當(dāng)西風(fēng)帶占上風(fēng)時，天氣轉(zhuǎn)壞。

（六）立足自防為主，避免海盜襲擾

西非沿岸港口眾多，且多數(shù)船舶都將停靠幾個港口。由于西非個別國家政局不穩(wěn)，導(dǎo)致海盜活動猖獗，海盜強行登船搶劫財物，甚至傷害船員的保安事件時有發(fā)生。船舶航經(jīng)這些港口，主要還是立足自防，做到嚴(yán)防死守；船長要精心策劃，全面做好防海盜計劃，認(rèn)真落實安全保障措施；船長要全員動員，發(fā)揮全體船員的積極性，全身投入防海盜工作中；船員要加強巡查，及時發(fā)現(xiàn)可疑目標(biāo)，避免海盜船只靠近；船舶接近港口時，不要在港口錨地拋錨等進港，最好在距離港口較遠的海域漂航，等有準(zhǔn)確靠泊計劃再進港；船長要加強與當(dāng)?shù)卮砗秃竭\代表的聯(lián)系，以便獲取更多的相關(guān)信息和防海盜的有效方法。

三、 抓好航行安全是船舶安全工作的重要環(huán)節(jié)

中國沿海是事故多發(fā)的海域，尤其是船舶碰撞事故，輕則船體損壞，造成財產(chǎn)貨物的損失；重則船毀人亡，給社會帶來不穩(wěn)定因素；一旦發(fā)生溢油事故，還會給周圍環(huán)境造成嚴(yán)重污染。因此，船長是否能抓好船舶航行安全是工作責(zé)任心的重要體現(xiàn)。

中國沿海的碰撞事故又以霧中航行發(fā)生碰撞最多，分析霧中航行碰撞原因：首先是船長、駕駛員責(zé)任心不強，沒有嚴(yán)格執(zhí)行霧航安全操作規(guī)程，片面理解《國際海上避碰規(guī)則》；二是沒有保持正規(guī)的瞭望，《國際海上避碰規(guī)則》第五條中規(guī)定：每一船在任何時候都應(yīng)使得視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切可用手段保持正規(guī)的瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。而一些船長、駕駛員沒有正確理解和嚴(yán)格遵守這一條款；三是沒有使用安全航速行駛，《國際海上避碰規(guī)則》第十九條第2款中規(guī)定：每一船應(yīng)以適合當(dāng)時能見度不良的環(huán)境和情況的安全航速行駛，機動船應(yīng)將機器做好隨時操縱的準(zhǔn)備，而以往一些船在發(fā)生碰撞時還全速航行；四是存在習(xí)慣性違章行為，如能見度不良時駕駛員不通知船長、繼續(xù)使用自動艙、沒有合理使用避碰雷達、值班人員不在崗、用VHF或手機在與人聊天、干與值班無關(guān)的事情；五是避讓措施不當(dāng)，對來船做一連串航向小的變動，船舶不在互見中而盲目改變航向，沒有與對方協(xié)調(diào)好避讓行動，誤認(rèn)為自己是直航船一直等待她船避讓，最后等來的是碰撞事故的發(fā)生。

霧中航行發(fā)生碰撞事故的原因是多方面的，而船長發(fā)生工作責(zé)任心強弱則起到關(guān)鍵的作用。為此，船長必須十分清楚地認(rèn)識到，航行安全無小事，航行安全人命關(guān)天。在實際操作中船長一是要認(rèn)真分析海區(qū)霧情，大致掌握霧的種類、霧區(qū)范圍和持續(xù)多長時間，將相關(guān)情況通報駕駛員和輪機長，并提出相關(guān)要求和注意事項；二是要掌握本船的操縱性能和機械設(shè)備、導(dǎo)航設(shè)備的工作狀態(tài)，以便霧航時能正常使用或隨機應(yīng)變；三是要掌握駕駛員的工作責(zé)任心和操船技能，觀察其值班的工作表現(xiàn)和是否嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度，以便有針對性地進行跟蹤指導(dǎo)；四是一旦發(fā)生霧情，無論駕駛員通知與否都要立即上駕駛臺指揮和操縱船舶，當(dāng)霧時有時無，船長仍要堅持在駕駛臺，直到霧完全散去為止；五是要時刻牢記使用安全航速，減速或停車同樣是避讓的有效手段，尤其是霧航下有時比轉(zhuǎn)向避讓更加有效；六是要時刻牢記使用安全航速，減速或停車同樣是避讓的有效手段，尤其是霧航下有時比轉(zhuǎn)向避讓更加有效；六是要制定應(yīng)急預(yù)案，即當(dāng)能見度不良時正好處于交通要道、控制區(qū)域、漁船密集海區(qū)航行時船長如何應(yīng)對，甚至萬一發(fā)生事故、險情時船長如何處理，做好思想準(zhǔn)備，以防措手不及。

總之，船舶的安全工作是一項系統(tǒng)工程，船長作為連接各系統(tǒng)的主線，其一言一行直接影響全船風(fēng)貌，船長的工作責(zé)任心關(guān)系到全船的命運，為此，船長要以高度負(fù)責(zé)的精神來耕耘船舶安全這塊田地，必然會有良好的收成和豐厚的回報。