先看一組事故：

• 1954年6月19日，瑞士航空一架CV-240飛機，燃油耗盡，在英吉利海峽水上迫降，3名乘客喪生，其余4名機組和2名乘客生還。

• 1954年8月3日，法航一架超級星座號，因為紐約機場惡劣天氣備降波士頓途中燃油耗盡，機場外迫降，所幸無人員死亡。

• 1963年8月21日，俄羅斯航空一架圖-124飛機，飛機因起落架故障，機組忙于處理起落架故障，忽略了燃油管理，導致燃油耗盡，在涅瓦河水上迫降，所幸無人員死亡。

• 1970年5月2日，執(zhí)行ALM 980航班的DC9飛機，由于天氣原因多次饒飛復飛，導致燃油即將耗盡時，機組決定水上迫降在加勒比海，機上63人中23人未能生還。

• 1978年12月28日，美聯(lián)航執(zhí)行173航班的一架DC8飛機，因起落架指示燈故障，機組忙于處理故障，忽略飛機的燃油管理，飛機最后燃油耗盡，迫降在波特蘭附近，機上181人，24人重傷，10人未能生還。

• 1983年7月23日，加航143的767飛機，因為誤將磅當成公斤（1公斤=2.205磅），只攜帶了一半的燃油，飛機燃油耗盡后，像滑翔機一樣飄降在Gimli機場，所幸無人員傷亡。

• 1989年9月2日，巴西航空一架737-200型飛機，因為誤將向北偏東的027度航向誤飛為向西飛行的270度航向，最終飛機迷航，燃油耗盡，失事在亞馬遜叢林中，13人死亡，生還的4人在兩天后走出叢林后，飛機才被發(fā)現(xiàn)。

• 1990年1月25日，執(zhí)行哥倫比亞航空的52航班707飛機，因大霧天氣，在空中等待時間較長，機長未能及時報告燃油狀況，飛機最終耗盡然后墜毀，73人未能生還。

• 1993年11月15日，印航一家空客300飛機執(zhí)行440航班，在海德拉巴機場因低能見度復飛后發(fā)現(xiàn)飛機襟翼不能完全收起，機組決定備降馬達拉斯，但是由于飛機襟翼不能收回，飛機速度高度受限制，飛機最終耗盡燃油也未能到達機場，最后在稻田里迫降，雖然飛機全毀，所幸無人員死亡。

• 1996年11月23日，埃塞俄比亞航空公司961一架從亞的斯亞貝巴飛往內(nèi)羅畢767飛機，被3人劫持被迫飛往澳大利亞，3小時候后，飛機燃油耗盡墜海，機上包括3名劫機犯的125人未能生還。

• 2000年7月12日，赫伯羅特航空公司一架空客310飛機，因為起飛后起落架不能收起，機組忽略了不能完全收起的起落架帶來的阻力導致的高油耗以及低速飛行會導致他們?nèi)加筒蛔阋缘竭_目的地機場。最終飛機因為燃油耗盡，機組中途迫降的時候也未能到達跑道，所幸所有人員幸免于難。

• 2001年8月24號，大西洋航空236的空客330飛機，因為燃油泄漏，機組處置錯誤，導致飛機燃油耗盡，最終飄落在大西洋的亞速爾空軍基地，所幸無人員傷亡。

• 2005年8月6日，突尼斯航空的ATR72飛機，因為飛機燃油表錯誤，飛機燃油耗盡墜毀，機上39人中23人生還。

• 2007年6月26日，巴西一架EMB120飛機，復飛后失去控制，機組艱難控制飛機后發(fā)現(xiàn)左側發(fā)動機已經(jīng)因為燃油耗盡而停止工作。

• 2016年11月28日一架從玻利維亞Santa Cruz在飛往哥倫比亞的 Medellin的玻利維亞LIMIA航空LMI2933航班，Avro RJ-85型飛機失事，機上載有72名乘客和9名機組人員，初步判斷飛機墜毀前燃油已耗盡。

最近漢莎航空在浦東造成的嚴重事故癥候的情況，離我們很遠、但是也很近。這種情況在我們自己身上發(fā)生可能性也非常大。 

參考：

45分鐘？30分鐘？10%飛行員必須明白這些不同！

最低油量和燃油緊急狀況還是有很多疑惑的！續(xù)一

在2012-2013年在北京也發(fā)生多起因大霧導致飛行員超標準落地、以及北京大霧飛機備降后低于最低油量的嚴重事故癥候，基本都是類似的情況。

如何理解最低油量

目前的CCAR121規(guī)章的定義：

最低油量：是指飛行過程中應當報告空中交通管制員采取應急措施的一個特定燃油油量最低值，該油量是在考慮到規(guī)定的燃油油量指示系統(tǒng)誤差后，最多可以供飛機在飛抵著陸機場后，能以等待空速在高于機場標高450 米(1500 英尺)的高度上飛行30 分鐘的燃油量。

特定燃油的最低值：

這個特定值原本不是一個常數(shù)，是飛機在預計著陸機場上空標準大氣條件下的重量、等待空速下飛30分鐘的油量。應該是根據(jù)著陸機場標高、飛機當天的重量不同而不同的。

但是為了操作方便，民航局和ICAO都建議各航空公司使用最保守的算法算出來一個具體數(shù)值以便于飛行員操作。

大部分航空公司是使用以下的計算條件：

在最大著陸重量下（為什么不在最大起飛重量下？一般來說，在落地時，最大著陸重量之上的重量都是燃油）、海平面高度機場上空1500英尺、溫度為標準大氣溫度（有公司使用ISA 15）、等待速度飛行30分鐘、考慮燃油指示誤差的、并向上取整后的油量，比如國內(nèi)大部分公司737-800型飛機大約為：1.6噸、320大約為1.7噸。（為了方面，下文統(tǒng)稱30分鐘油量）

我們國家各個航空公司基本上取更保守的計算方法，ICAO給了一個大約數(shù)據(jù)作為參考：

燃油油量指示誤差：每個燃油箱油量指示系統(tǒng)是有誤差的，《精通波音737》上有詳細的介紹737的誤差，其他機型油量系統(tǒng)也基本類似。

著陸機場的問題：宣布最低油量的著陸機場并不是特定的計劃的目的地機場、備降場、航路備降場或者緊急備降場，這個機場是可能任何一個機場，只要飛行員打算在這個機場著陸，那么這個機場就是最低油量中的著陸機場。

可用燃油：最低油量還需要考慮在設備故障下的可能會有部分燃油不可用，比如737飛機，兩個中央燃油泵如果不工作，那么位于中央油箱的燃油為不可用燃油，在計算最低燃油量時應加上所有不可用的中央油箱的燃油。比如737-800飛機中央油箱有2噸不可用燃油，最低油量這時就是3.6噸了。

燃油消耗率：在可能發(fā)生燃油泄漏，或飛機不正常形態(tài)帶來的額外阻力使得燃油消耗率增加時，F(xiàn)MC或者燃油管理系統(tǒng)計算出的油量或者預先計劃的最低燃油量可能需要修正。這些也是在計算最低油量是需要考慮的情況。

最低燃油和緊急油量：民航規(guī)章上沒有“緊急油量”和“燃油緊急狀況（態(tài)）”的定義：對于emergency fuel 在翻譯上有翻譯為“緊急燃油”、也有翻譯為“燃油緊急狀況”，也有叫“燃油緊急狀態(tài)”。

目前有公司制定了自己的緊急油量標準，有公司定義為：在采取了所有的措施之后，飛機必須在就近合適的著陸的油量。

各公司定義的大意差不多這個，用詞可能略有不同，這里邊包含幾個問題：

第一：所定義的緊急油量也不是一個定量的概念。

只有最低油量可以明確的定義為某一個數(shù)值。而且，一旦飛機選擇就近合適機場著陸，那么相對于這個就近機場，也先有一個最低油量的概念，也就是首先會有一個能不能滿足在這個最近合適的機場著陸后還有至少30分鐘的最低油量。當接近這個最低油量時，應該宣布最低油量；當不能滿足剩余30分鐘油量時，飛機進入“燃油緊急狀況”，或者說飛機只有緊急油量，這個油量可能滿足“29分鐘”和“0分鐘”之間的任一個。

第二：“燃油緊急狀況”相較于“緊急油量”來說更準確一些，如果一定要對緊急燃油進行描述，只能說小于最低油量時的燃油都是緊急油量。使用“燃油緊急狀況”應該是比較好的描述了飛機已經(jīng)處于緊急狀態(tài)下，也符合關于MAYDAY的定義里危及航空器安全的定義。

舉個栗子

廣州飛北京，因為某種原因，比如低高度飛行、繞飛雷雨、油箱漏油，某個油箱不可用。。?？傊菏Ｓ嗳加筒粔蛉ケ本┰偌由先浣祱鲞€剩30分鐘的油量，或者去北京都不夠落地后剩30分鐘，機長選擇臨時就近備降石家莊，那么就有以下的可能：

第一：如果決定在石家莊機場著陸時，計算去石家莊機場的燃油足夠落地后還剩余至少30分鐘油量，那么就不需要宣布最低油量。

•  但是如果后來因為繞飛等原因，飛機接近最低油量時，就需要宣布最低油量。

• 當宣布最低油量后，還遭遇進一步延誤，或者其他狀況比如繞飛、漏油、額外阻力等等導致飛機著陸石家莊剩余將不足30分鐘油量，這時就需要宣布“燃油緊急狀況”！

第二：如果決定去石家莊機場著陸時，計算去石家莊機場的燃油不夠落地后還能剩30分鐘的油量，那么這時候就應直接宣布進入“燃油緊急狀況”。

第三：如果決定去石家莊機場時，飛機油量高于最低油量或者低于最低油量，但是天氣突然低于飛行標準，或者機場突然因事故關閉，但這時飛向其他合適機場燃油會出現(xiàn)不足30分鐘油量的燃油緊急狀況，這時該怎么辦？（估計很久沒燒香了！）----這狀況類似于漢莎的情況。

這時應該也必須立即宣布飛機處于“燃油緊急狀況”：當宣布緊急狀況之后，依照民航規(guī)章121.556，這時的機長可以采取他認為在此種情況下為保證飛行安全應當采取的任何行動。比如：超過任何著陸天氣標準落地、降落在滑行道上、降落在軍用機場、降落在通航段跑道機場、甚至場外迫降。

參考：飛行員的終極策略

最低燃油要不要考慮備降場的問題？

這個完全不同的概念，邏輯關系和時機也是顛倒的：

在當前目標著陸的機場著陸時，如果已經(jīng)涉及到最低油量的問題，一般是已經(jīng)備降了，或者已經(jīng)錯過備降其他機場的時機了。最低油量的定義是計算去當前著陸機場的。當計算去一個機場的油量不足最低油量時，改飛另外一個機場也只需要計算去另外一個機場的最低油量。

備降油量的考慮是在正常燃油計劃和管理時就要考慮的，不是燃油接近最低燃油的時候才考慮的。這個在國際民航組織附件文件9976 燃油計劃與燃油管理手冊中有介紹。

舉個例子說明一下：比如上海飛北京，備降場天津?？紤]備降油量的時機是飛往北京時，當有預計的延誤或天氣不夠標準時，核實天津是可靠地、天氣穩(wěn)定的備降場。在北京進近時，需要考慮延誤情況、天氣趨勢等等，確保在飛機上的油量不低于飛向天津落地再加30分鐘的油量之前就開始實施備降。以免備降開始就進入最低燃油，進而有可能觸發(fā)“燃油緊急狀況”。

當?shù)陀谶@個油量時，再決策去天津備降，將使飛機直接進入“燃油緊急狀況”！也就是說，飛機直接處于危險狀態(tài)。

如果已經(jīng)錯過了備降的時機，機長有兩種選擇（忽略南苑機場）：

一是在北京等待，有人認為這相較于選擇去天津備降而直接進入緊急狀態(tài)要相對安全一些。風險在于如果北京天氣一直低于最低標準，飛機著陸機場以北京計算，等油量接近最低油量時或提前直接宣布”燃油緊急狀況“，參考121.556條，可以選擇在北京周邊其他機場落地，或者超標準在北京自動落地。

二是飛往天津機場，宣布進入“燃油緊急狀況”，獲得優(yōu)先權，在天津落地！

這兩個選擇類比2012年的真實案例：

如果您是機長，您怎么做？僅限飛行員和簽派員選擇！

最低油量的最新定義

2012年11月15日，ICAO修改了文件，但是因為我國民航規(guī)章還沒有依照次定義修改，所以目前還應該沿用我國現(xiàn)有規(guī)章的定義。

新的ICAO將最低油量定義為：

附件6 Annex 6, Part I

 4.3.7.2.2 The pilot-in-command shall advise ATC of a minimum fuel state by declaring MINIMUM FUEL when, having committed to land at a specific aerodrome, the pilot calculates that any change to the existing clearance to that aerodrome may result in landing with less than planned final reserve fuel.

Note 1.— The declaration of MINIMUM FUEL informs ATC that all planned aerodrome options have been reduced to a specific aerodrome of intended landing and any change to the existing clearance may result in landing with less than planned final reserve fuel. This is not an emergency situation but an indication that an emergency situation is possible should any additional delay occur.

Note 2.— Guidance on declaring minimum fuel is contained in the  Flight Planning and Fuel Management Manual (Doc 9976).

      宣布最低油量：表示航空器燃油量已達到飛行不得不在特定機場著陸和不能再耽擱的狀態(tài)，

宣布最低油量是通知空中交通管制所有計劃的選擇機場已降至一個特定的預定著陸機場，對現(xiàn)行許可的任何改變可能導致使用低于計劃的最后儲備燃油（final reserve fuel）著陸。這并非是緊急情況，僅表示如果再出現(xiàn)不適當?shù)R很可能發(fā)生緊急情況。

這里的final reserve fuel，對于渦輪發(fā)動機的飛機來說，就是1500英尺、30分鐘、等待空速的油量。螺旋槳的飛機是45分鐘。

限于篇幅，今天就寫這么多，下一篇寫怎么宣布最低油量，以及各種實際操作飛行過程中應該注意的問題。

以上是個人愚見，目的是提出問題供大家一起討論！

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