飛機(jī)在飛行過程中，每一個(gè)階段的事故發(fā)生率是完全不一樣的，處理難度也大不相同。

一般而言，如果能在起飛之前及時(shí)處理問題，總比在飛行過程中遭遇風(fēng)險(xiǎn)緊急迫降來得安全得多。

但一起發(fā)生在2000年的飛機(jī)事故卻偏要在機(jī)尾著火時(shí)強(qiáng)行起飛，最終在空中只堅(jiān)持了69秒，迫降失敗導(dǎo)致全機(jī)無一人生還。

失事飛機(jī)是世界上唯一長(zhǎng)時(shí)間營運(yùn)的超音速客機(jī)——協(xié)和式（Concorde）。

早在上世紀(jì)70年代，超音速客機(jī)的理念就被提出，當(dāng)時(shí)僅有蘇聯(lián)生產(chǎn)的圖-144與英法聯(lián)合生產(chǎn)的協(xié)和式兩款超音速客機(jī)爭(zhēng)奪市場(chǎng)。

圖-144在巴黎會(huì)展上試飛時(shí)，突發(fā)事故空中解體，遺憾地失去與協(xié)和式競(jìng)爭(zhēng)的資格。

自此往后，協(xié)和飛機(jī)成為了超音速客機(jī)的領(lǐng)跑者，是唯一被認(rèn)可的超音速客機(jī)。

 協(xié)和（左）與圖-144（右）

超音速客機(jī)擁有普通客機(jī)無法比擬的巡航速度，最高可達(dá)到2.02馬赫，比地球自轉(zhuǎn)速度還要快。

如今從巴黎到紐約的航線需要6~8小時(shí)，而在40年前卻只需要2小時(shí)52分59秒。

不僅是速度快，安全系數(shù)同樣被人們所認(rèn)可，其20多年商業(yè)營運(yùn)從未有過飛機(jī)失事的事故。

也就是這樣一架傳奇客機(jī)，做出了帶火起飛的危險(xiǎn)之舉，僅一次事故便被打入冷宮。

2000年7月25日，編號(hào)為F-BTSC的協(xié)和飛機(jī)正在準(zhǔn)備起飛。

這次航班是屬于德國戴爾曼郵輪公司的旅游包機(jī)，機(jī)上多數(shù)是德國游客，他們將從巴黎出發(fā)，直抵紐約參加為期16天的加勒比海豪華游輪假期之旅。

協(xié)和飛機(jī)出眾的服務(wù)和體驗(yàn)，讓這一群不在乎錢只在乎體驗(yàn)的乘客都伺候得開開心心。

所有乘客都已經(jīng)落座，飛機(jī)廣播一如既往地介紹起飛行的注意事項(xiàng)。

從窗戶外，乘客能夠看到飛機(jī)正從26R跑道緩緩起步，意味著旅程即將開始。

不過9秒，飛機(jī)就達(dá)到了起飛速度，只能看到景物不斷向后方劃去。

突然一聲巨響，飛機(jī)劇烈晃動(dòng)，所有乘客都緊張地四處張望，瞬間就發(fā)現(xiàn)了左邊窗戶能看到火光。

機(jī)組人員也急忙與機(jī)長(zhǎng)取得聯(lián)系，氣氛變得微妙起來。

與此同時(shí)，飛機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)火警也已經(jīng)響起，飛機(jī)后方著火已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑椤?/span>

又是幾秒時(shí)間，飛機(jī)拖著火焰已經(jīng)緩緩升空，飛機(jī)離地維持30米的高度。

盡管機(jī)組人員不斷安撫乘客情緒，但誰也無法接受在“火燒屁股”的情況飛機(jī)居然還要起飛，現(xiàn)場(chǎng)一片混亂。

飛機(jī)傾斜得厲害，乘客們更是驚慌失措，這根本就是一路赴死。

火光變得越來越亮，大火幾乎吞噬了整個(gè)左翼，火舌不時(shí)撞在機(jī)窗上。

最終飛機(jī)徹底擺脫了機(jī)長(zhǎng)的掌控，機(jī)腹朝天直直撞向機(jī)場(chǎng)附近的戈內(nèi)斯鎮(zhèn)上一間旅館。

像是一顆小型原子彈爆炸，沖天的火焰連機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)的工作人員都能看得見。

從起火到墜機(jī)不過90秒的時(shí)間，上百條人命已經(jīng)在大火中化為烏有。

這次死亡人數(shù)多達(dá)113人，100名乘客（96名德國人、2名丹麥人、1名奧地利人、1名美國人）與9名機(jī)組人員全部罹難，另外旅館內(nèi)4人同樣死于事故。

事件影響很嚴(yán)重，且不論這是備受國際航空業(yè)關(guān)注的協(xié)和飛機(jī)首次事故。

就是飛機(jī)上乘坐的百名游客的身家相加，都值得媒體大肆報(bào)道。

巨大壓力之下，由法國航空事故調(diào)查處負(fù)責(zé)的調(diào)查工作很快展開。

調(diào)查人員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了勘察，在著火的地點(diǎn)發(fā)現(xiàn)了散落的輪胎碎片、一塊鐵板、一個(gè)長(zhǎng)條形的金屬零件。

地上有著大火灼燒后的黑色焦痕，一路上都有飛機(jī)泄漏的燃油。

幾乎可以肯定，某種原因?qū)е铝孙w機(jī)漏油、輪胎爆炸，再經(jīng)由火花點(diǎn)燃導(dǎo)致了大火。

但依然疑點(diǎn)重重，為什么漏油？又為什么會(huì)爆胎？鐵板和金屬零件為什么出現(xiàn)在跑道上？為什么著火后機(jī)長(zhǎng)沒有選擇停止起飛進(jìn)行人員疏散？

抱著這些疑惑，調(diào)查人員對(duì)目擊者進(jìn)行走訪。

塔臺(tái)的工作人員詳細(xì)地描述事件發(fā)生的過程，突然出現(xiàn)的大火依然無法解釋。

機(jī)場(chǎng)附近，兩名飛機(jī)迷也為調(diào)查人員提供了飛機(jī)在空中起火燃燒的視頻。

他們?cè)敬蛩憬嚯x觀看超音速客機(jī)起飛的英姿，巧合拍下了這些影像。

但這一些對(duì)調(diào)查工作的幫助卻微乎其微。

拍攝到的飛機(jī)拖火飛行的場(chǎng)景

調(diào)查的疑云依然無法消散，直到飛機(jī)的黑匣子從廢墟中救出。

技術(shù)人員恢復(fù)了其中的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，一段來自機(jī)組人員的錄音，解釋了飛機(jī)燃火起飛的原因。

原來在著火之前，協(xié)控飛行員報(bào)速“飛機(jī)達(dá)到V1決斷速度*”，飛機(jī)跑完了近半的跑道，余下的長(zhǎng)度已經(jīng)不足以讓飛機(jī)停下，與其撞上邊緣機(jī)毀人亡，機(jī)長(zhǎng)果斷選擇了起飛后嘗試迫降。

*注：中斷起飛速度，飛機(jī)加速至此速度之前，如飛機(jī)發(fā)生任何異常，機(jī)師可以放棄起飛。如超過此速度時(shí)放棄起飛，飛機(jī)有可能未能及時(shí)在跑道盡頭內(nèi)煞停。

除此以外，調(diào)查人員還發(fā)現(xiàn)，著火之前有一聲類似于爆炸的巨響。

結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)散落的輪胎碎片，那聲巨響最有可能是輪胎爆炸。

只是輪胎問題在此前協(xié)和的飛行中共有6次記錄，但如此嚴(yán)重卻是第一次。

早在1979年協(xié)和不當(dāng)降落導(dǎo)致輪胎爆炸后，法國航空局就要求機(jī)場(chǎng)勤換輪胎。

這一次，協(xié)和飛機(jī)的輪胎是全新的，毫無損壞又怎么會(huì)那么容易爆炸？

會(huì)是什么導(dǎo)致了輪胎爆炸？鐵板又或是金屬零件？

調(diào)查人員將墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)所有照片翻出，開始對(duì)著照片一次次校對(duì)鐵板和金屬零件的出處。

很快他們就發(fā)現(xiàn)5號(hào)油箱破裂的開口正好與鐵板相符，鐵板是油箱的一部分。

但金屬條卻根本找不到恰當(dāng)?shù)膩碓?，最大可能不是協(xié)和的一部分零件。

隨后調(diào)查人員在金屬條上找到了突破口：金屬條的形狀與輪胎碎片的部分?jǐn)嗫诰尤惑@人的一致。

金屬零件

事故的現(xiàn)場(chǎng)逐漸被還原：

飛機(jī)當(dāng)時(shí)正在以325公里的時(shí)速從跑道上滑跑，正好碾過機(jī)場(chǎng)上未被清理的金屬條。

協(xié)和飛機(jī)耗油嚴(yán)重，有數(shù)據(jù)反映它僅是起飛時(shí)助跑的這一段就足夠讓家用小汽車用上一年。

油箱分布

因此跨洋航班需要消耗大量燃油，飛機(jī)上有著13個(gè)油箱，除了飛機(jī)中部與尾部，三角翼兩側(cè)也有著數(shù)個(gè)油箱。

正是因?yàn)檫@樣，飛機(jī)有著驚人的重量，僅是碾過金屬條，就足以讓特制的輪胎承受不住壓力而爆炸。

調(diào)查人員嘗試以等載重狀態(tài)下的輪胎碾過仿制金屬條

隨后調(diào)查人員通過計(jì)算機(jī)還原了輪胎爆炸如何“擊穿”油箱。

炸開的輪胎碎片四射開去，一些碎片撞在了5號(hào)油箱上。

巨大的沖擊力沒有擊穿油箱，但是卻在滿是燃油的油箱內(nèi)部引起震蕩波。

震蕩波不斷疊加，導(dǎo)致油箱無法承受壓力而破裂，燃油從缺口傾斜而出，被偶爾激起的火星點(diǎn)燃，導(dǎo)致了最終事故。

但此時(shí)飛機(jī)的速度已經(jīng)超過了V1決斷速度，飛機(jī)必須起飛。

經(jīng)驗(yàn)老道的機(jī)長(zhǎng)也只能極力規(guī)避人口稠密的地區(qū)，至于全機(jī)人員只能在絕望中等待死亡的到來。

最終飛機(jī)墜毀在機(jī)場(chǎng)附近的旅館，大火之下所有的遺體都難以辨認(rèn)。

紅點(diǎn)為事故發(fā)生地，可見周圍的人口更為稠密

那么接下來，只要找到金屬條的出處就能完美還原案發(fā)過程。

調(diào)查人員根據(jù)機(jī)場(chǎng)的保潔記錄，鎖定了1點(diǎn)30分之后在26R跑道起飛的飛機(jī)。

他們逐一篩選每一架飛機(jī)的零部件，試圖尋找那架“肇事逃逸的飛機(jī)”。

最終他們?cè)诿绹箨懞娇盏柠湹繢C-10客機(jī)（編號(hào)N13067）的一號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)上，發(fā)現(xiàn)了異常之處。

涉事飛機(jī)的型號(hào)，本體已被拆解

長(zhǎng)條形的金屬零件正是從這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)前端的外圈上掉了下來。

原來DC-10客機(jī)的維修人員在維修時(shí)發(fā)現(xiàn)零件不匹配，但他沒有選擇換新的零件，而是直接鉆孔上鉚釘，再用膠水縫補(bǔ)。

即使是在普通維修工作中，這種行為都不應(yīng)該出現(xiàn)，更何況在飛機(jī)維護(hù)上偷工減料，這無疑是變相殺人。

事件曝光之后，美國大陸航空以及那位維護(hù)人員被法國司法部告上法庭。

扯皮官司從2008年初持續(xù)到了2012年末，最終所有人與機(jī)構(gòu)都被判決無須為這次事故承擔(dān)刑事責(zé)任，僅有美國大陸航空向法國航空公司支付100萬歐元民事賠償。

與這些還能極力開脫責(zé)任的航空公司相比，不能自辨的協(xié)和飛機(jī)成了這次事故的唯一犧牲品，它被迫徹底離開民航舞臺(tái)。

其實(shí)事故不過是壓倒協(xié)和式的最后一根稻草，早在協(xié)和式運(yùn)營之前就存在許多運(yùn)營問題。

英法聯(lián)合研制協(xié)和的時(shí)候，因?yàn)槿加蛢r(jià)格低，成本壓力不大，各大航空公司更多關(guān)注的是外形和性能。

在1973年巴黎會(huì)展之后，各國航空公司紛紛搶購，訂單數(shù)直升至225架。

哪知同一年，第一次石油危機(jī)爆發(fā)，石油價(jià)格翻了4倍，耗油嚴(yán)重的協(xié)和式頓時(shí)成了家家嫌棄的機(jī)型，訂單不斷取消。

但對(duì)于英法兩國而言，協(xié)和飛機(jī)是他們?cè)诙?zhàn)后再度騰飛的證明，即使是哭著也要飛起來。

于是英航和法航就成了唯二協(xié)和飛機(jī)擁有商，據(jù)說當(dāng)時(shí)英航對(duì)協(xié)和非常抵觸，最終英國政府不得不以1英鎊的價(jià)格賣給英航。

但就是這樣，協(xié)和依然是個(gè)燙手山芋，高昂的維護(hù)費(fèi)用和燃油成本讓兩家航空公司叫苦不迭。

為了盈利，協(xié)和飛機(jī)開啟了高大上的運(yùn)營模式，全機(jī)100個(gè)座位全是頭等艙，普通飛機(jī)3000美元一座的價(jià)格，它能賣到9000美元。

除此以外，協(xié)和的包機(jī)服務(wù)也絕對(duì)是炫富首選，英國女王和法國總統(tǒng)出訪的選擇基本都是協(xié)和。

昂貴并且凸顯地位，協(xié)和無疑是有錢人家才能選擇的出行方式。

如今已經(jīng)淪為參展品

而這一次的事故，激起了民眾對(duì)超音速飛機(jī)的不滿：音爆*的巨大噪音、昂貴而不實(shí)際的價(jià)格。

而法航和英航一直是在賠錢賺吆喝，事故以后也失去了安全這一核心競(jìng)爭(zhēng)力，最終兩國心照不宣地徹底放棄了協(xié)和。

2003年10月23日，在英航和法航共同決定下，協(xié)和飛機(jī)執(zhí)行完最后一次商業(yè)飛行終于退役。

27年的航空生涯，最終止步于一場(chǎng)事故。

*注：當(dāng)飛機(jī)飛行速度超過音速，便能趕上自己發(fā)出的聲波，聲波還沒來得傳開便被飛機(jī)擠壓在飛機(jī)迎風(fēng)面，從而形成空氣中壓強(qiáng)、溫度、速度、密度等物理性質(zhì)的一個(gè)突變面——激波面，產(chǎn)生巨大的音爆。

激波面

我們一般會(huì)將事故歸咎于機(jī)場(chǎng)管理不善，輪到協(xié)和卻成了事故“罪魁禍?zhǔn)住保獾綉土P。

暫時(shí)而言，超音速客機(jī)的重大事故率算得上最低的，但無論民眾或是航空業(yè)對(duì)其忍耐度都驚人得低。

協(xié)和飛機(jī)雖然兼具速度與性能，卻終歸無法與市場(chǎng)共存，消亡或許只是時(shí)間問題。

*參考資料

空中浩劫S14E07：法國航空4590號(hào)班機(jī), 紀(jì)錄片, 文中多處動(dòng)圖出處.

Accident on 25 July 2000 at La Patte d’Oie in Gonesse (95) to the Concorde registered F-BTSC operated by Air France, BEA.

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作者系網(wǎng)易新聞·網(wǎng)易號(hào)“各有態(tài)度”簽約作者