經(jīng)常有機組或簽派對于不同復(fù)飛梯度對應(yīng)的著陸標準抱有疑惑，總結(jié)一下不外乎三類：

Q&A1 放行時能否使用高復(fù)飛梯度對應(yīng)的著陸標準，我們公司的飛機是否具備了這樣的能力？

儀表進近程序中的復(fù)飛梯度代表什么意思？我們以西安23L跑道為例來看看復(fù)飛梯度的具體含義和應(yīng)用。

復(fù)飛爬升梯度能達到5.5%：DA60M，RVR550M，VIS800M；

如果復(fù)飛爬升梯度不能達到5.5%：DA330M，VIS5000M；

如果飛機復(fù)飛爬升梯度能達到5.5%，那可以大大降低西安23L跑道的著陸標準。那我們飛機的復(fù)飛爬升梯度能不能達到5.5%呢？

為了搞明白這個問題，首先我們需要知道復(fù)飛爬升梯度5.5%的含義是什么？

從局方咨詢通告AC-121-FS-2014-123《飛機起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序和一發(fā)失效復(fù)飛應(yīng)急程序制作規(guī)范》中有關(guān)描述可以知道：儀表進近程序的復(fù)飛航段或復(fù)飛程序是針對全發(fā)設(shè)計的。

那我們來計算一下公司現(xiàn)有運行機型最大審定著陸重量情況下在西安機場的全發(fā)爬升梯度：

40℃的高溫情況下，各機型最大審定著陸重量的全發(fā)復(fù)飛爬升梯度能達到13%以上，完全滿足程序設(shè)計5.5%的要求。所以，簽派員完全可以根據(jù)5.5%對應(yīng)的著陸標準來放行航班。

Q&A2 如果進近過程中出現(xiàn)了一發(fā)失效的緊急情況，該怎么飛？是否安全?

機組經(jīng)常有疑問如果進近的過程中出現(xiàn)一發(fā)失效的緊急情況那該怎么辦？法規(guī)也明確要求航空承運人應(yīng)考慮到進近階段一發(fā)失效的可能性，確保一發(fā)失效復(fù)飛的安全。其實，每個航班都已經(jīng)考慮了進近過程中出現(xiàn)一發(fā)失效后復(fù)飛（下簡稱一發(fā)失效復(fù)飛）的安全性。

紅色框格內(nèi)的條件是一發(fā)失效復(fù)飛超障評估的準入條件，本公司現(xiàn)有運行機場中，沒有符合準入條件的機場。但對于復(fù)飛梯度5%以上的機場，性能工程師仍然進行了一發(fā)失效復(fù)飛的超障評估，以確保復(fù)飛的安全。第一個問題中已明確復(fù)飛梯度是針對全發(fā)飛行時的要求，此類梯度要求不僅考慮了地形的越障需要，還考慮了空域限制和噪音等因素。而一發(fā)失效復(fù)飛，只需要考慮地形的越障需求，根據(jù)咨詢通告中10.2和10.3條復(fù)飛障礙物應(yīng)考慮的水平范圍（保護區(qū)大?。┻M行復(fù)飛程序的越障分析,以西安23L跑道為例：

復(fù)飛障礙物性能保護區(qū)規(guī)范

使用此規(guī)范對西安機場NAIP中提供的障礙物數(shù)據(jù)進行篩選

除23L跑道起飛保護區(qū)障礙物外，需要額外考慮下述障礙物：

使用PEP軟件OFP模塊對23L標準儀表離場程序進行一發(fā)失效復(fù)飛的模擬：

模擬條件：空調(diào)開、防冰關(guān)、A321機型審定最大著陸重量、構(gòu)型全、進近速度146節(jié)，OAT=40℃，靜風(fēng)

模擬結(jié)果說明：復(fù)飛程序凈軌跡對于需要額外考慮的障礙物均可滿足最低超障余度35FT的越障要求，保證了一發(fā)失效復(fù)飛的安全性。在進近過程中發(fā)生了一發(fā)失效的緊急情況，機組沿標準儀表離場程序復(fù)飛能保證飛行的安全。

Q&A3 著陸性能計算時是否需要將復(fù)飛梯度要求填入FLYSMART著陸性能模塊“GA GRADIENT”進行計算？

不需要！

為什么？

EASA EU-OPS1.510規(guī)定對于公布復(fù)飛爬升梯度要求2.5%（或者大于2.5%）的儀表進近程序，一發(fā)失效的爬升性能都必須要滿足或者超過該要求，FlySmart著陸性能模塊“GA GRADIENT”設(shè)置按照一發(fā)失效的性能去計算。該限制不適用于CAAC的規(guī)章要求，因此在應(yīng)用FlySmart計算著陸性能時，不需要把公布的程序梯度輸入到“GA GRADIENT”，選擇“MIN”進行計算即可。