「干卡車司機太累了?！?nbsp;

接單、裝貨、運貨、卸貨，白天駕駛八九個小時，一天只吃一頓中飯，晚上就睡在卡車上。 

他全年無休，隨叫隨到，每個月收入萬余元，刨去買車的貸款和吃飯的開銷，能給家里帶來五六千元的收入。 

這是一位普通卡車承運司機的日常。此時，在圖森未來的測試場里，卡車駕駛位空空，只有冰冷的機器女聲：「自動駕駛開始，正在初始化，請稍等?！?nbsp;

中國有3000多萬名卡車司機。兩三年后，他們的活計會逐漸被卡車上的一套系統(tǒng)所替代。它不會疲勞，不會有情緒，出錯率比人低，成本不到一萬美元。 

就像工業(yè)革命時代，漫天飛舞的棉絮中，機器替代了紡織女工。AI取代司機，也只是早晚問題。 

01

方向對了，才有得活  

圖森未來前身圖森未來互聯(lián)，成立于2015年9月。他們團隊主要做圖像識別算法，為新浪提供互聯(lián)網(wǎng)廣告相關B2B服務。 

圖森未來CEO陳默加入后，與團隊一起盤算公司未來發(fā)展方向：互聯(lián)網(wǎng)廣告在技術上的需求并不那么強，它的要求是強運營，推動商業(yè)化落地的資源和能力，與圖森未來團隊偏向技術的基因并不匹配。 

放眼望去，AI在圖像上的主要應用場景包括安防、機器人、醫(yī)療、自動駕駛等，安防已廝殺成一片紅海，機器人專業(yè)性強、多用于工業(yè)，醫(yī)療行業(yè)相對保守、門檻高，只有自動駕駛，受限于技術瓶頸，成熟期慢，大家還都處于悶頭苦干的階段。 

英特爾與Strategy Analytics聯(lián)合發(fā)布的一份報告預計，無人駕駛汽車市場的規(guī)模將在2050年前達到7萬億美元。 

然而最樂觀估計，乘用車無人駕駛也要在五年后才能實現(xiàn)，與糧草充沛的巨頭相比，創(chuàng)業(yè)公司劣勢明顯。 

低速電瓶車、礦區(qū)用車、無人貨車、無人乘用車，這四個自動駕駛領域的市場規(guī)模依次升級，難度也逐漸升級。 

陳默選擇第三難度的無人貨運，主要客戶對象是物流公司，圖森未來負責承運的部分。物流公司的核心在于調度，中間運輸環(huán)節(jié)的核心則是成本。

「對于偏技術公司，一定要找到一個可以商業(yè)化的場景，在這樣的場景下可以把技術量化成為成本的下降或效率的提高等具體指標。2C場景你可能做一年，發(fā)現(xiàn)需求找錯了，或者不知道如何把需求轉化成收入。我希望找一個2B場景，可以把技術量化，轉化為生產(chǎn)力或者收益的指標，比如把運費從三塊五降到三塊，我就一定能幫企業(yè)賺錢。」陳默對新經(jīng)濟100人說。

與乘用車復雜的用車場景不同，貨運主要是干線的物流，場景相對簡單，在高速行駛時有更多規(guī)則約束人們的行為，行人等不可控因素也較少出現(xiàn)。從技術角度講，無人貨運會比在城市內做自動駕駛更早、更成熟。 

從開始思考到做出決定，他們用了差不多半年時間。2016年3月，開始轉向無人卡車。中國3000萬名貨車司機，平均年收入10萬元，僅看國內就是萬億的市場。美國司機的年薪更高，能掙到4萬至8萬美元。 

Waymo、Uber和特斯拉各有自己的打算。他們是自動駕駛領域的重要參與者，對于無人貨運這塊蛋糕也保持關注。 

2016年10月，研發(fā)自動卡車的Otto被Uber收購，并試運送出了5萬罐百威啤酒。 

2017年6月，Waymo無人卡車現(xiàn)身，之后宣布在美國亞利桑那州進行了無前排司機的測試。 

2017年11月，特斯拉發(fā)布純電動重型卡車，擁有輔助駕駛功能。

然而卡車不是三巨頭的主戰(zhàn)場，他們的野心在百倍大的乘用車市場。

在巨頭競爭的夾縫中尋得增長市場的機遇，專注在無人卡車，這是圖森未來的優(yōu)勢，也是生存法則。 

陳默的計劃是中國美國市場兩手抓，視政策而定哪里先行落地。在北京、唐山，美國加州圣迭戈市、亞利桑那州圖森未來市等地設有研發(fā)中心，同步進行研發(fā)測試。

「美國三百五十萬臺集裝箱卡車，中國有五百多萬臺。中國市場我們希望可以占到市場最大的份額，美國我們希望占到20%的份額?！?nbsp;

02

控制成本的選擇 

系統(tǒng)設計之初，選擇激光雷達還是攝像頭為主要傳感器是一個問題。它們代表著背后兩套完全不同的系統(tǒng)——激光SLAM(Simultaneous Localization And Mapping)和視覺SLAM。 

SLAM是指通過對傳感器數(shù)據(jù)進行采集和計算，生成對其自身位置姿態(tài)定位和場景地圖信息的系統(tǒng)。有了SLAM，機器才知道自己在哪里，周圍環(huán)境如何，進而做出下一步自主行動。

兩種系統(tǒng)各有優(yōu)劣勢，簡單來說，激光SLAM算法研發(fā)難度相對小，造價高，視覺SLAM反之。在乘用車無人駕駛研究中，大部分公司都選擇了前者。 

對圖森未來來說，消除司機成本是他們盈利的關鍵。硬件的造價就要控制在一名司機的年費用之下，動輒六萬、八萬美元的激光雷達，不是他們目前的最優(yōu)選。 

況且在高速路段，車速快，剎車距離長，80噸載貨量的卡車需要200到300米的感知范圍，現(xiàn)在激光雷達還做不到這一點。 

圖森未來選擇視覺SLAM為主，輔以其他傳感器的方式。視覺的優(yōu)勢是攝像頭價格便宜，只有幾十美元，視距遠，可以方便地加很多攝像頭，讓圖像更加全面和準確。

「我們結合長焦攝像頭打造了一款可以穩(wěn)定完成200米內測距的原型硬件，加上背后的算法，可以滿足5%誤差以內的測距需求。再結合上其他的單目測距手段，可以滿足整個系統(tǒng)的需求?！箞D森未來首席科學家王乃巖對新經(jīng)濟100人說。 

無人卡車的算法主要有感知、定位、決策和控制。 

感知模塊的作用是理解卡車周邊發(fā)生的事情，就像機器的眼睛，將看到的圖像轉化為機器懂得的信息，比如前面有輛車，它開得多快，它接下來要做什么，對這輛車有一定的預判。 

定位模塊是確定卡車當前的絕對位置，或者在區(qū)域內的相對位置。定位需要高精度地圖，圖森未來選擇與國內一家有高精度地圖采集資質的圖商合作。 

有了感知提供的周圍環(huán)境和定位提供的地圖環(huán)境，綜合這些信息，系統(tǒng)的「大腦」決策模塊就可以做出決策。決策模塊是分級別的，最高級別是行駛的最終目標地，中層可能是開到某一車道，更底層的是一些具體操作，比如選出最安全的、最高效的方式執(zhí)行換道操作。 

控制模塊是得到?jīng)Q策之后控制卡車，讓卡車做出相應的行動?？刂撇糠忠紤]車型，它與每種車型的每個部件有關，需要根據(jù)卡車量身定制。 

「車輛是我們的一部分，我們希望跟OEM一起合作，做出量產(chǎn)的方案。以后這個車下線，本身就直接具備了自動駕駛能力，也只有這種方式才是規(guī)范的行為，能夠保證車的安全，而不是現(xiàn)在做試驗時上面放個架子?！箞D森未來COO郝佳男說。 

03

測試長跑 

AI，永遠繞不開的是數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)于AI，就像教科書于學生，一點一滴從中汲取學習的營養(yǎng)，最終變得聰明靈活。 

圖森未來的數(shù)據(jù)來源主要有兩種，一種是自采數(shù)據(jù)，測試車在路測時產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，另一種來自一些合作的物流公司，在他們的卡車上安裝視頻采集器，數(shù)據(jù)積累上已經(jīng)達到了PB的量級。 

機器不能像人一樣臨場預判各種情況，它要不斷地測試積累數(shù)據(jù)，「學習」在不同情況下的場景應對。 

比如在卡車前面300米，地上有一個不明物體，它到底是個塑料袋還是一個石頭，塑料袋可以無視，如果是石頭，就必須避開它，否則卡車可能傾翻。 

再比如強側風，高速路上的一大殺手，有經(jīng)驗的老司機會跟著風的「感覺」走，收油門，輕踩剎車讓車減速，同時緊握方向盤配合調整。但是無人駕駛中，方向盤是空的，貨廂被風吹歪，方向盤也會跟著轉，這時候就要加很多控制補償。

「你要把所有場景都涉及到，機器沒見過的場景肯定處理不好，已經(jīng)證明它處理好的才不會出問題。但是卡車會碰到數(shù)不清的新情況，你必須得拿公里數(shù)堆，想取巧都不行?！?nbsp;

陳默抖抖煙灰，又接著說，「有些公司，不用高精度地圖，用幾個攝像就能做，那就是扯淡。跑demo誰都行，就這一圈路天天跑，到路上就傻眼了，遇到側風怎么辦？」 

作為自動駕駛L4級別的圖森未來，要求卡車每百公里至少要測兩百萬公里才能上路，即不出任何問題的情況下，在一百公里的路上，持續(xù)測試兩百萬公里。 

自動駕駛分成L1到L5五個等級，前三個等級是機器輔助人駕駛，出了事故由司機擔責。L4是限定場景下的全無人駕駛，L5則是完全機器駕駛，責任方由司機變成了自動駕駛公司。 

L4和L5是真正意義上的無人駕駛，對技術和安全的要求更高。對國內涌現(xiàn)的數(shù)十家無人駕駛公司，陳默不無憂慮：「無人駕駛核心的是可靠性，需要的是可靠性下限非常高。」

「如果哪家不靠譜的無人車撞死人，大家跟著一起倒霉。我希望國家加緊出臺政策，讓自動駕駛受到國家監(jiān)管，像美國一樣有牌照。別弄個不負責任的公司，撞死人了，輿論引申到無人駕駛撞死人了，這咋弄啊?！?nbsp;

04

晚一步，就沒了 

在美國卡車司機工會的游說下，美國眾議院在17年下半年將重量大于1萬磅的商用卡車排除在了無人駕駛法案之外。 

2018年1月3日，北京首條自動駕駛測試路將落地亦莊。未來北京市會在道路設施上逐步做到「車路協(xié)同」，讓自動駕駛車輛可以識別道路標識。 

這場自動駕駛競速，比拼的不僅僅是技術。 

所有機動車自動駕駛研究有一個核心問題，要拿到所有上游廠商的通信協(xié)議，諸如剎車、發(fā)動機、轉向的控制必須用到協(xié)議?，F(xiàn)在大部分自動駕駛測試都采用福特的林肯MKZ，不單是因為林肯MKZ擁有一套電氣化非常完善的系統(tǒng)，而且?guī)缀跏悄壳拔ㄒ灰患以敢夂偷谌焦竞献?，把汽車開源的整車廠。 

「前期的門檻就在于你的商務以及控制能力、控制技術?！龟惸嬖V新經(jīng)濟100人。 

圖森未來計劃2018年實現(xiàn)商業(yè)化試運營，2019年實現(xiàn)真正的商業(yè)化。在此之前，以封閉路段測試為主。所以圖森未來的商務團隊一方面與菜鳥、京東、順豐等公司接觸，另一方面開拓與維系上游供應商的關系。 

如何從Tier1（一級制造供應商）手中拿到工程協(xié)議，是第一道門檻，也是最大的門檻。創(chuàng)業(yè)公司研發(fā)早期所用的測試車不多，需求的相配套零部件也不多，大供應商容易瞧不上小創(chuàng)業(yè)公司，不會開放工程協(xié)議。

圖森未來通過多方關系和博世建立聯(lián)系，「靠實力說話」，最終拿到了博世的工程協(xié)議。并且，英偉達既是圖森未來的股東，也是合作伙伴，為他們提供專用于自動駕駛的Drive PX2芯片，這對圖森未來敲開許多供應商大門也有助力。 

整車廠是另一道門檻——

「信不信十年以后貨車起碼有20%是無人駕駛的？」 

「我信?！?nbsp;

「要是別人先做起來了，您慢一步，市場不就被占光了？」 

陳默與陜汽董事長袁宏明通電話，想要敲開車廠的大門。 

汽車行業(yè)的電氣化、智能化是必然趨勢。國際上如沃爾沃與奔馳，已經(jīng)準備好了電氣化底盤，只要無人駕駛技術成熟，馬上就可以接入使用。 

國內車廠依然是機械控制為主，尤其是重型卡車。物流行業(yè)個人用戶逐漸向車隊轉化，迎合了卡車自動駕駛初期階段自動編隊的模式，卻沒有可以接入系統(tǒng)的卡車。 

2017年曝光的陜汽HD重卡是陜汽給圖森未來的答復。 

這款研發(fā)四年、還未上線的重卡車型對圖森未來全面開放，包括核心的線控平臺和底盤協(xié)議等，雙方對整車進行合作開發(fā)，完成結構電氣化、防震、穩(wěn)定性等工作，將它做成一輛更適用于自動駕駛的卡車。 

拿下整車廠與上游供應商后，接下來是打通地方政府，進行道路測試。 

圖森未來第一個測試地點是國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(上海)試點示范區(qū)。這是工信部批準的首個智能網(wǎng)聯(lián)汽車封閉測試廠區(qū)，專為自動駕駛車輛做測試，主要適用于乘用車，道路相對簡單，一共占地兩平方公里，不能滿足無人卡車高速路段測試的需求。 

他們盯上了曹妃甸港區(qū)。 

曹妃甸港是國家圍海造地填出來的新港口，地方政府希望港口能夠接入更多運力，同時降低成本，吸引來更多貨船，提高港口的競爭力。

「我們的落地場景是高速公路，不分內陸還是沿海，但我們選在港口附近，因為運力非常集中，都是從港口往外發(fā)散，它是運力最集中的區(qū)域，對運輸?shù)男枨蟾?。」陳默說。 

連接唐山市區(qū)與曹妃甸港區(qū)的唐曹高速約70公里，途經(jīng)豐南區(qū)、南堡開發(fā)區(qū)、唐海縣、南堡鹽場，是該港口的重要運輸通路。曹妃甸政府允許圖森未來在工業(yè)區(qū)與唐曹高速做路測，同時免費提供了一個六千平方米廠房，作為辦公室和研發(fā)中心。 

圖森未來首先在工業(yè)園區(qū)內的道路進行路測，測試到一定的時間后上唐曹高速，等到高速測試成熟，就可以在這段路上進入試運行階段。 

「技術開發(fā)到一個階段以后，我們尋找的就是一個應用場景。首先它的路況要相對簡單，是結構化道路，而且交通參與者要少，我要在這條路上找到匹配的商業(yè)需求，能夠支撐我們進行測試、試運營，到最后商業(yè)化落地的需求?！箞D森未來商務副總裁劉惠文說。 

目前圖森未來的累計測試公里數(shù)已經(jīng)超過1萬公里，平均無障礙里程100公里。而無人駕駛走得最遠的Waymo ，在加州的測試數(shù)據(jù)已經(jīng)達到平均 8000 公里才需要一次人工接管

「如果不跟美國這些企業(yè)競爭，光在中國里面，就太自閉了，我的技術就不可能達到那么高的標準。你跟誰在戰(zhàn)斗決定了你在什么水平。你拼的是谷歌，你拼的是Uber，那你自然不會差。你說你天天在國內第一，那你也好不了哪里去?！龟惸f。 

他帶著一副白框眼鏡，穿著白底黑色圖案的連帽衫，泛白的牛仔褲，就像公司里忙碌的工程師一員。點上一支煙徐徐吐著煙圈時，又仿佛一個透著狠勁的商人。 

2017年11月，谷歌宣布在沒有安全員的情況下開始無人駕駛測試。

「谷歌敢，老子也敢?！?nbsp;

他獨自上了自家的無人卡車，坐在副駕位，把控制權完全交給自動駕駛系統(tǒng)。 

通常，一輛無人卡車路測會配有一位安全員、兩位工程師。安全員一般是10年以上駕齡的卡車司機。 

但是，陳默選擇了自己一人上車。這是賭命，自己親自來。 

創(chuàng)業(yè)本身，不正是一個豪賭嗎？這一次，值得他ALL IN：「這個項目，對我們團隊每個人都可能是一輩子最好的一次機會?！?nbsp;