國內(nèi)外地鐵融資模式案例分析

1.英國

典型城市：倫敦

倫敦是世界上第一個有地鐵的城市，距今已有136年的歷史。英國被認為是通過ppp方式來為基礎(chǔ)設(shè)施項目和公共服務(wù)融資的倡導(dǎo)者。

倫敦地鐵采用了引入私人股權(quán)投資者，成立項目公司，以有限追索融資的方式（即建設(shè)資金的償還主要是項目運行后自身產(chǎn)生的現(xiàn)金流，不是企業(yè)或擔保人的資產(chǎn)負債表）進行的ppp模式。在此項目中，私人投資者將被授予30年的特許經(jīng)營權(quán)來對現(xiàn)有倫敦地鐵的基礎(chǔ)設(shè)施進行升級和現(xiàn)代化改造。特許權(quán)協(xié)議制定了嚴格的項目性能運行指標體系，保證此項目能夠提供更好的服務(wù)。

a.基本結(jié)構(gòu)

倫敦地鐵公司是一家政府公司，負責整個地鐵系統(tǒng)包括車輛、車站的運營，并且決定地鐵服務(wù)方式和票價的制定、調(diào)整。地鐵公司通過招投標來選擇三個私人公司，分三部分不同的線路網(wǎng)來負責地鐵隧道、車輛、車站、軌道和信號系統(tǒng)的維護和升級改造。在確定結(jié)構(gòu)時，關(guān)鍵的考慮因素包括資產(chǎn)的保養(yǎng)狀況、地鐵服務(wù)的表現(xiàn)（短期和長期）、經(jīng)濟效益和運營的安全性等。地鐵公司主要負責地鐵系統(tǒng)的運營方面，并且決定提供何種服務(wù)方式。私人特許權(quán)持有者將負責維護地鐵系統(tǒng)，使其保持良好的運營狀態(tài)，補回以前政府在地鐵上投資的不足，對地鐵系統(tǒng)進行升級換代，以滿足客流不斷增加的需要。

如果合作各方認為有必要修訂的話，ppp合同將會每七年半審查一次。

b .目前進展

經(jīng)過幾年的談判，融資工作仍在艱難的談判中，主要原因是其采用了“有限追索融資” 方式。這種融資方式使債權(quán)人對各個方面的要求都很嚴格，以在最大程度上保護自己的利益，這就需要很長的談判時間和成本。倫敦地鐵在實際的實施過程中，漫長的談判過程阻礙了ppp的運行，沒有達到預(yù)期的目標。

圖4.1 政府扶持下的私人經(jīng)營模式結(jié)構(gòu)圖

政府在項目中并無直接所有權(quán)和義務(wù)，而是作為控股股東，根據(jù)地鐵公司是否能以自身的資產(chǎn)負債能力支持商業(yè)貸款的情況，承諾向其注入股本。在香港地鐵的投資過程中，香港政府只投了不足三分之一的資金，其余的資金通過各種融資渠道獲得。政府在項目中職責較

少，不直接經(jīng)營，而是通過有關(guān)條例，由政府委托有關(guān)人員為董事局成員，

按照商業(yè)原則進行建設(shè)、經(jīng)營和日常管理。

政府向香港地鐵公司提供了一系列的優(yōu)惠扶持政策，如向其提供地產(chǎn)開發(fā)權(quán)，使其能夠獲得投資的商業(yè)回報。這樣一旦地鐵公司達到相當?shù)囊?guī)模，便將其進行民營化改組，并在不需新股本注入的情況下為新項目提供融資。政府的扶持政策還體現(xiàn)在給予香港地鐵一定的票價決定權(quán).地鐵的資費是在綜合地鐵集團的贏利水平和其他交通工具的競爭下做出的，基本回報率定為10%。雖然香港立法委員會議員會提出過反對意見，但政府從未干預(yù)過香港地鐵公司的票價決定權(quán)。

在這種制度安排下，香港地鐵采用合理的投融資結(jié)構(gòu)，引進高效率的管理手段，積極控制成本，并對沿線地產(chǎn)、廣告進行充分利用，對項目進行商業(yè)化的運作，吸引了龐大的客流，發(fā)揮了規(guī)模效應(yīng)，獲得了巨大的成功。其實香港地鐵成功的關(guān)鍵，在于香港政府對城市軌道交通采用合理的投融資模式，進行政策支持，地鐵企業(yè)也努力提高管理水平，建立了贏利模式。而企業(yè)贏利為企業(yè)進行市場化融資搭建了平臺，也就是說，建立了贏利模式的城市軌道交通項目是可以吸引公眾投資的。這種良性的循環(huán)機制使政府減少了支出，企業(yè)增強了活力，消費者獲得了良好的服務(wù)。

( 一)發(fā)展歷史

倫教是地鐵的發(fā)源地。至今，倫敦地鐵在總里程和車站數(shù)量上仍居世界之首。1863年倫敦投入運營的第一條城市地鐵及20世紀初建設(shè)的8條地鐵均為私人運營。英國主要的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)在19世紀40年代實現(xiàn)了國有化，倫敦旅客運輸公司在1933年被授予管理地鐵、公共汽車和電車的權(quán)利; 第二次世界大戰(zhàn)期間，整個系統(tǒng)被國有化，控制權(quán)轉(zhuǎn)移給倫敦市政府；1984年，權(quán)力又被交還給國家政府。但為了提高運行的有效性以及服務(wù)水平，1996年重新實行私有化，基礎(chǔ)設(shè)施的擁有權(quán)從鐵路運輸?shù)倪\營中分離出來，不同的客運線上的運行工作由25家運行公司負責。1998年3月，英國政府開始推出PFTI/PPP方案，維護和設(shè)施的升級轉(zhuǎn)交給民營基礎(chǔ)設(shè)施公司，而公營部門繼續(xù)負責運營。

借鑒城市鐵路的經(jīng)驗，倫教地鐵公司考慮由私人投資對既有地鐵線進行維護，由福利型逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營性，這是倫敦地鐵邁向私有化的第一步。2000年，英國又提出了有關(guān)倫敦地鐵部分私有化的計劃。根據(jù)這個計劃，倫敦地鐵的路線、信號系統(tǒng)和隧道主要部分分別承包給3家私人公司，承包期為30年。政府認為，這種被稱為“公司合股”治理倫教地鐵的計劃面向人民，普通老百姓也可以入股，部分私有化的收入將被用來解決地鐵存在的問題，倫教地鐵采用了這種引入私人股權(quán)投資者，成立項目公司以項目融資的方式進行的PPP模式，英國也被作為通過PPP方式來為基礎(chǔ)設(shè)施項目和公共服務(wù)融資的倡導(dǎo)者。

倫敦軌道交通受英國政府的環(huán)境運輸部及倫敦市運輸管理局的領(lǐng)導(dǎo)，非私有化的地鐵由隸屬于倫敦市的倫敦地鐵有限公司負責日常的運營和管理，并形成了一套比較完普的軌道交通建設(shè)投資與運營的政策。

（二）投融資狀況

倫敦軌道交通的投資來源一般由政府投資、地方公共團體投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費、軌道交通營業(yè)收入等組成。具體包括：政府的財政支持，國家開發(fā)銀行的支持、全體公民的支持（通過稅制優(yōu)惠）、對乘客收取的附加票價、從軌道交通受益團體繳納的資金收入等、私營公司的資金。同時倫敦地鐵在保證外商最低回報率的政策引導(dǎo)下，引進國際財團的資金，或以設(shè)備形式投資于軌道交通建設(shè)。歐洲投資銀行曾向接管倫敦地鐵一半業(yè)務(wù)的企業(yè)提供10億英鎊的貸款。另外政府還將發(fā)行彩票盈利的部分金額用于軌道交通建設(shè)的補貼。其中政府投資在倫敦的軌道交通建設(shè)投資中占有很大比重：私營公司經(jīng)營性虧損一般由政府補貼；倫敦市郊鐵路的改造也由政府和鐵路部門共同負擔費用；政府提供資金

建造新線，也提供資金維護和改善既有鐵路。1994年以來政府用于交通的資金規(guī)模隨政府財政狀況和支付優(yōu)先順序而年年不同，全部投資約16億美元/年，其中一半以上用于地鐵Jubilee線的延長。

現(xiàn)在，倫敦所有的公共交通路線均由政府來規(guī)劃，由私人部門經(jīng)營。在大多數(shù)情況下，所有的公共服務(wù)都按競爭性招標、簽訂為期三年的合同來經(jīng)營。軌道交通私有化改革也借鑒公交服務(wù)業(yè)的經(jīng)驗，實行招標投標制度，引入有實力、講信譽、 注重服務(wù)質(zhì)量的私人公司。 雖然投資城市軌道交通有一定風險，但倫教政府利用投資政策，向私營機構(gòu)及財團投資者采取一系列優(yōu)惠措施，如投資保險、稅制優(yōu)惠等，使投資方的最低回報率得到保證（在未能達到的情況下，政府則予以補貼），從而促使全社會向軌道交通建設(shè)投資。

法國

巴黎軌道交通包括地鐵、市域鐵路和市郊鐵路，第一條地鐵是1900年建成的。其中市郊鐵路屬于國鐵，地鐵和市域鐵路的經(jīng)營者是巴黎運輸公司（PATP）。

巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設(shè)立的特別交通稅（始于1970年）。在巴黎，所有擁有9名以上職工的雇主均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收，因為巴黎市政府認為雇主是公共交通最大的受益者。此稅收將專項用于城市交通設(shè)施的建設(shè)、維修以及支付融資成本。在項目建成后，由大區(qū)公交公司統(tǒng)一經(jīng)營。由于巴黎市地鐵票價定位較低，票款收入與經(jīng)營費用無法相抵。但巴黎的公交車盈利，公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)財務(wù)的總體平衡。巴黎地鐵項目的投資回收期一般定為30年左右?？傮w來說，巴黎的地鐵建設(shè)資金由中央政府、地方政府及地鐵公司三方負擔。根據(jù)各條線的具體情況不同，各級政府的分擔比例有所不同。一般來說，40%來自中央政府，40%由大區(qū)政府提供，另外20%由巴黎地鐵公司自籌解決。

巴黎模式的特點是：政府設(shè)立專項建設(shè)資金（?？顚Ｓ茫?，以確保地鐵的建設(shè)投資和債務(wù)的償還；票價定位以吸引客流為主要目標；采取大公交混業(yè)經(jīng)營，以肥補瘦，實現(xiàn)地鐵經(jīng)營的財務(wù)平衡。

典型城市：巴黎

巴黎的第一條地鐵是1900年建成的，到2001年市區(qū)己有地鐵線路14條。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設(shè)立的特別交通稅（始于1970年）。在巴黎，所有擁有9名以上職工的雇主（巴黎市政府認為雇主是公共交通最大的受益者）均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收。此稅收將專項用于城市交通設(shè)施的建設(shè)、維修以及支付融資成本。在項目建成后，由大區(qū)公交公司統(tǒng)一經(jīng)營。由于巴黎市地鐵票價定位較低， 票款收入與經(jīng)營費用無法對沖，但巴黎的公交車贏利，公交公司以公交車的贏利補貼地鐵的虧損，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)財務(wù)的總體平衡。巴黎地鐵項目的投資回收期一般定為30年左右。巴黎模式的特點是: 政府設(shè)立專項建設(shè)資金（?？顚Ｓ茫?，以確保地鐵的建設(shè)投資和債務(wù)的償還；票價定位以吸引客流為主要目標:采取大公交混業(yè)經(jīng)營，以肥補瘦，實現(xiàn)地鐵經(jīng)營的財務(wù)平衡。

法國巴黎的地鐵建設(shè)資金，由中央政府、地方政府及地鐵公司三方負擔。根據(jù)各條線的具體情況不同，各級政府的分擔比例有所不同，參見表3.2。一般40%來自中央政府，4 0 % 由大區(qū)政府提供，20%由巴黎地鐵公司自籌解決。

表3.2 法國巴黎軌道交通建設(shè)財源構(gòu)成

設(shè)管理費的形式分擔34%，使用者分擔33%。例如在1971年以后進行的巴黎城市圈區(qū)域快速軌道交通建設(shè)中，對沿線居民和單位增收固定資產(chǎn)稅、住民稅、事業(yè)所得稅：1972年后，對有9個職工以上的雇主按支付工資額的1.7%征收公共運輸受益稅（VT稅）。現(xiàn)在該項政策己經(jīng)推廣到法國各主要城市，但征收比例隨地區(qū)與時期有所不同。目前，法國正在考慮擴大公共交通的財源，擬采用的辦法有：向受益者征稅、增收停車稅、牌照稅、汽油稅、城市通行稅等。

德國

德國各城市的地鐵輕軌建設(shè)60 %由聯(lián)邦政府出資，其余由當?shù)刂?、市政府承擔。?lián)邦政府規(guī)定：交通運輸建設(shè)所需的資金，在全國范圍內(nèi)以汽油稅方式征收，其中10 %用于各城市的地鐵與輕軌交通建設(shè)。

表3.1 得過S-Bahn城市軌道交通建設(shè)財源構(gòu)成

德國制定了一些法律和規(guī)章吸引資金投資軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施。例如地方交通財政資助法（GVFG）規(guī)定：可以用礦物油的所得稅來改善地方的交通狀況，增加城市軌道交通投資可能性，包括新建或擴建有軌電車線、輕軌線及地鐵線。同時對投資前提和投資規(guī)模做了進一步的規(guī)定：軌道系統(tǒng)的形式和規(guī)模應(yīng)盡快改善和提高交通狀況，符合地區(qū)和州一級的法規(guī)，遵循客運法規(guī)及財政收支法，經(jīng)濟可行。到2004年末，地方交通財政資助法提供的330億馬克的總投資中，有30 %可用于新建、改建城市與近郊的軌道交通系統(tǒng)。

近程公交財政區(qū)域分配法（REGG）規(guī)定: 每年都有固定的資金分配給各州與地區(qū)，用于新建與改建近程公交系統(tǒng)，而且逐年有所增加。法規(guī)中還特別強調(diào)了這些資金要優(yōu)先照顧近程公交客運的軌道交通。還有鐵路與公路交叉法（EKRG），德國鐵路股份有限公司資助法（DBGRG）和德國鐵路擴建法（BBSCHWAG）等，均對城市軌道交通項目的投資前提和投資規(guī)模做了進一步的規(guī)定。

日本

3.1.1 日本軌道交通的建設(shè)

日本于1872年最早開通的國營鐵路是連接?xùn)|京和橫濱兩城市的鐵路，全長29km。目前，日本的新干線鐵路共有5條，日平均運送75萬人次，僅東海道新干線的日客運量就達30多萬人。

日本擁有軌道交通線路總長27121km，而城市交通和城間交通約占10000km左右。全日本擁有地鐵線路524.8km，有軌電車線路264.1km，擁有車輛6134輛.有9個城市建設(shè)了快速軌道交通系統(tǒng)，包括東京、大阪、名古屋、橫濱、京都、福岡、神戶、札幌和仙臺等。僅東京圈（以東京為中心輻射的軌道交通網(wǎng)）營業(yè)里程就有2134km，其中地鐵約271km。

為了適應(yīng)高密度的城市圈布局，20世紀60年代開始，城市發(fā)展便采取了快速交通體系模式。在日本歷史上曾經(jīng)出現(xiàn)了兩次“交通革命”，第一次在1889年建成東京到神戶的東海道鐵路線，使東京到大阪的交通行程由36小時縮短到20小時。1964年超高速東海道干線建成，將由東京到大阪的時間再縮短到3個小時，迎來第二次“交通革命”。1987年《日本第四次綜合性開發(fā)計劃》又把快速交通體系推進到新的階段，提出在2000年前建設(shè)“全國一日交通圈”的戰(zhàn)略目標，要求全國所有的大城市的交通行程時間大致在3個小時以內(nèi)，對于地方中心城市，希望用1個小時行車時間便能上干線公路。這就促進了城市特別是大城市間交通的快速化。大力發(fā)展地鐵交通，同時改造原來的市際地面鐵路，使其逐漸變成大城市圈的公共交通線路，并與長距離、時速為200km的超高速電氣化鐵路相連接，形成多元化的快速軌道交通運輸網(wǎng)絡(luò)，以人為本，提供便捷的交通工具。東京圈40km范圍內(nèi)，目前具有高速鐵路13條，地鐵10條，高速公路9條，短距離輕軌2條，每日負擔了220萬輛次汽車和2804.5萬人次的客運量，其中高速鐵路占61.4%，地鐵占26.3%，公共汽車占6.7%，其它占5.6%。隨著時間的推移，日本的軌道交通系統(tǒng)正向著電氣化、高速化、網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。

日本軌道交通的融資以及房地產(chǎn)的合作開發(fā)

日本城市軌道交通的建設(shè)資金籌措途徑主要有政府補助方式、利用者負擔、收益者（或原因者）負擔、發(fā)行債券、貸款5大類。從建設(shè)主體上看有民間資本、民間與國家或地方公共團體（相當于我國各級地方政府）、國家或地方公共團體3類。其中由各級政府等公營部門和私營部門共同出資組成的軌道交通企業(yè)，國際上稱之為第三部門，它是為了建設(shè)經(jīng)營社會效益較好、但完全依賴私營企業(yè)又難以實現(xiàn)自負盈虧的軌道交通而設(shè)立的半公半私的軌道交通企業(yè)。

日本軌道交通企業(yè)采取的是以鐵道為中心，以房地產(chǎn)及租賃業(yè)、購物中心等零售服務(wù)業(yè)、 公共汽車業(yè)、出租車業(yè)、旅游觀光、賓館設(shè)施等共同發(fā)展的經(jīng)營模式。其中最主要的經(jīng)營戰(zhàn)略是土地經(jīng)營和鐵道經(jīng)營同時進行的戰(zhàn)略。日本鐵路企業(yè)的土地經(jīng)營類型主要可歸納為3類：以鐵道為軸心的沿線開發(fā)型、土地開發(fā)主導(dǎo)型、與鐵路完全無關(guān)在沿線以外地區(qū)開發(fā)經(jīng)營型。

鐵路公司負責規(guī)劃的土地，自然以追求最大經(jīng)濟效益為目的。它的效益目標包括兩個方面：一是土地經(jīng)營效益最大化，二是為鐵路提供盡可能多的客流，使鐵路投資能夠贏利。由于交通方便程度不同，越靠近車站物業(yè)價值越高。在追逐利潤的目標驅(qū)使下，房地產(chǎn)自然地向車站集中，形成車站建筑密度高，向外圍逐步降低的趨勢。這種布局反過來對鐵路經(jīng)營也極為有利。

為充分利用鐵路的派生價值，鐵路公司還經(jīng)營其它與鐵路共生的商業(yè)項目，包括百貨商店、體育場館、游樂公園、賓館等，許多項目直接圍繞在車站周圍，它們既可以利用鐵路的客流，又能夠為鐵路提供客流。不少鐵路公司還經(jīng)營接駁公共汽車線路，為鐵路在更大范圍內(nèi)集散客流。雖然公交線路本身虧損率較高，但有助于維持公共交通方式的支配地位，保護鐵路的客流強度，提高鐵路公司的整體利潤水平。