一、紐約自行車交通快速回歸

二十年前，紐約幾乎從零開始發(fā)展自行車交通，前十年為探索期（1997～2007），自行車發(fā)展緩慢，2007年為應對人口增長和環(huán)境壓力，提出建設可持續(xù)城市，強化交通安全性和公平性，紐約發(fā)布了紐約自行車規(guī)劃（PlaNYC：  A Greener, Greater New York），由此開始進入快速發(fā)展期，如下圖所示，2015年紐約市自行車日均出行達45萬人次，是九十年代的4.5倍。

1980-2015紐約自行車交通數據統(tǒng)計

紐約目前自行車路網已有約1600km，并且修建速度不斷加快，過去五年修建了480km自行車道，其中72km為機非隔離自行車道。當然，從數量級別上還是無法與我國大多數特大城市相比（例如北京中心城自行車道總長約7200公里）。

為保持快速發(fā)展勢頭，2016年紐約市交通局發(fā)布了《紐約交通戰(zhàn)略規(guī)劃：安全. 綠色. 智慧. 公平》（Strategic Plan 2016：Safe . Green. Smart.Equitable），提出2017-2021五年間紐約市交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標及其實施策略，對自行車交通提出如下目標：

• 使騎車人數增加一倍，成為美國最好的自行車城市（2014年騎車人數為77.8萬人，因此，2021年騎車人數將達到約156萬人）

• 每年新增80km自行車道，其中至少16km有機非物理隔離的自行車道，到2021年共新增320km自行車道

• 將公共自行車Citi Bike擴展到紐約市五個區(qū)，到2017年底達到1.2萬輛，750個租賃點。

此外，交通戰(zhàn)略規(guī)劃中還提出修建自行車停車設施；規(guī)范日益增長的電動自行車的使用，提高其安全性；聯(lián)合執(zhí)法，移除僵尸車；完善法規(guī)，允許折疊自行車進入建筑物客梯等目標。

紐約自行車立體停車設施

二、紐約自行車道設置方法

紐約自行車道的設置方法主要有兩種，一種是設在機動車道兩側，另一種是設置在機動車道一側。恰好，基絲汀街（Chrystie St）改造前后正好代表了這兩種方法。基絲汀街是連接曼哈頓橋與第一大道、第二大道的一條主干路，每天自行車流量約6243輛，高峰小時自行車流量約416輛，同時，基絲汀街也是紐約公共自行車服務的核心區(qū)域?，F(xiàn)狀道路寬約18米，兩側機動車停車約2.5米，自行車道寬約1.5米，機動車雙向3車道，車道寬約3.35米，道路橫斷面如下圖所示，與我國大多數城市現(xiàn)在的方式相同。

紐約基絲汀街改造前

紐約與大部分美國城市不同，司機遵章率不高，道路擁堵時大量機動車會也占用自行車道行駛，加上機動車進出車位時也要占用自行車道，騎車人經常被逼進機動車道與機動車混行，自行車的路權無法得到保障，騎行安全隱患巨大。

為此，紐約對基絲汀街橫斷面進行了改造，將自行車道從兩側合并設置到一側，雙向通行，將機動車停車位移至中間，與自行車道之間增加緩沖區(qū)并設置護欄，這樣，機動車無論行駛還是停車都不影響自行車，從而保障了自行車的安全和路權。改造后如下圖所示：

紐約基絲汀街改造后橫斷面布置

三、分析與借鑒

由于紐約的自行車道是從無到有（不完整到完整），與我國絕大多數城市本來就具備較為完整的自行車道的狀況（基本完整）截然不同，在經驗借鑒上不應盲目照搬，應該結合自行車自身特點和所在城市的狀況，加以比較分析，取之精髓，為我所用，揚長避短。

（一）方案的缺點

改造方案最大的問題點是將兩側自行車道合并至一側。問題主要有三方面，第一，不方便。由于道路另一側沒有自行車道，但有大量商店等公共設施以及居民，騎車人進出需過馬路然后在人行道上推行。丹麥城市設計大師揚·蓋爾認為自行車道屬于街道，自行車道應與沿道設施緊密相連。騎自行車是一種生活方式，人在騎車時可以看見商店和人行道上的行人，可以隨意變換速度，可以隨時下車做其他事情，再騎車前進。

第二，一側雙向通行方式在交叉口處的交通組織、信號控制等比較復雜，需要特殊處理，與人們的常規(guī)交通習慣不同，自行車和機動車都會不適應，容易成為安全隱患，尤其是電動車高速通行時更加危險。

第三，紐約目前的自行車流量還不大，兩個方向還可以互相借用，一旦流量上升，雙方的干擾將會加劇而成為新的安全隱患，通行能力也難以保障，騎行速度以及通暢感也會相應下降。因此，這種方式不適合于我國城市道路。

（二）方案的優(yōu)點

以這個方案為代表的紐約自行車交通改善，也有許多可圈可點的方面，值得我國城市借鑒。

首先是理念和措施力度。紐約增設的自行車道原本是機動車空間，為了讓自行車回歸城市，壓縮了一條機動車道。我國城市極少有這樣大刀闊斧的做法，在“步行和自行車改善”項目中都是避免觸碰機動車道。國務院批復的《京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》明確要求實施道路使用空間向步行和自行車傾斜政策。在道路空間極其有限的現(xiàn)實情況下，將過去二十年機動車多占的道路空間還給自行車等綠色交通，應該也即將成為我國城市道路空間再配置的主流。

其次是具體改善措施，有兩點值得借鑒或堅持。

（1）機非物理隔離

紐約的自行車道走過了從劃線分離到物理隔離的道路，這并非偶然，原因也與我國極其相似。紐約自行車道當初的劃線形同虛設，無法杜絕機動車道占道行駛和停車。根據對北京騎車人的需求問卷調查也發(fā)現(xiàn)，“設置機非護欄”在騎車人的關切中排名第一，說明機非物理分離的重要性和緊迫性。即使是劃線+彩色鋪裝，也阻止不了機動車的占用（如下圖所示）。確保自行車路權，物理隔離最有效。

左：武漢  右：紐約

（2）“哥式停車”

“哥式停車”是“哥本哈根式路側停車”的簡稱，因為這種形式最早出現(xiàn)在哥本哈根而聞名。傳統(tǒng)的方法是機動車停車位設置在車行道最外側緊貼路緣石的位置，對自行車交通的干擾和威脅比較大，影響騎行安全和順暢，自行車道往往名存實亡，騎車人意見最大。

而“哥式停車”是將機動車空間（通行與停放）與自行車通行空間分隔、機動車停車不打擾自行車，從而從物理上避免機非沖突的停放方式，如下圖所示。

在北京，“哥式停車”最早出現(xiàn)在大約十年前的南禮士路老字號“烤肉宛”前,屬于民間自發(fā)。如下圖所示，由于自行車道只有3米寬，停進去后無法駛離，來就餐的機動車便自發(fā)地停在了外側機動車道內。十年了，無人管理卻秩序井然。

2014年，北京宣武門南大街的輔路上，設置了“哥式停車”，由于輔路寬達9米，與自行車道之間設置了緩沖區(qū)，如下圖所示。

2015年，北京友誼醫(yī)院周邊道路，由于空間不足，以機非護欄進行了隔離。

2016年，海淀區(qū)萬壽寺路設置“哥式停車”。

2017年4月，北京石景山區(qū)交警支隊正式劃設了“哥式停車”，媒體首次對這種方式進行了報道和宣傳。如下圖所示，與機動車道之間設置了緩沖區(qū)，與自行車道之間設置了阻車樁。

此外，唐山市交警支隊2016年在每條主干道兩側的原非機動車道上設置了“哥式停車”。因為寬度有限，為了方便機動車進出停車位，每兩個車位之間設置了2米寬的間隙（見下圖），既方便了進出，還減少了對通行的干擾，這點非常值得推廣。

從安全起見，為避免停車開門與通行車輛發(fā)生沖突，當道路空間有條件時，停車位兩側均應設置緩沖區(qū)。當空間不許可，無法設置緩沖區(qū)時，也應設置“哥式停車”，理由是，開車門問題也存在于傳統(tǒng)的路側停車方式，而“哥式停車”至少消除了機動車通行以及進出車位時對自行車的干擾。

當然，道路是用來行車的，機動車停車，應當在建設用地內解決，這是原則。以上所論“哥式停車”，只是針對建成區(qū)停車配建不足、公共停車設施不完善的，且停車有剛性需求的地區(qū)。

黃斌 李偉/北京市城市規(guī)劃設計研究院，首都區(qū)域空間規(guī)劃研究北京重點實驗室。

參考文獻：

1 Strategic Plan 2016：Safe. Green. Smart. Equitable. New York City Departmentof Transportation.

2 Cycling In The City: Cycling Trends in NYC.

3 Chrystie St Two-way Protected Bicycle Lane.New York City Department of Transportation.