在乘聯(lián)會(huì)公布2月新能源汽車銷量排行榜之后，電動(dòng)汽車時(shí)代按照慣例做了每月新能源汽車銷量點(diǎn)評(píng)。在整理數(shù)據(jù)時(shí)，電動(dòng)君發(fā)現(xiàn)，繼1月份銷量為零之后，2月騰勢(shì)銷量繼續(xù)低迷，銷量73臺(tái)，創(chuàng)下2016年以來(lái)銷量最低記錄，也就是說(shuō)，截止2月，騰勢(shì)2017年累計(jì)銷量才73臺(tái)。

雖然騰勢(shì)官方還未給出2017年銷量目標(biāo)，但是就目前這表現(xiàn)著實(shí)堪憂。在2016中國(guó)汽車品牌發(fā)展論壇上，騰勢(shì)汽車CEO嚴(yán)琛坦言：雖然騰勢(shì)定位是中高端新能源汽車，補(bǔ)貼前的價(jià)位都在35萬(wàn)左右，但2017年20%的補(bǔ)貼退坡將是自身品牌的較大考驗(yàn)，未來(lái)會(huì)通過(guò)性價(jià)比進(jìn)一步吸引用戶。

翻閱騰勢(shì)歷史銷量，其實(shí)，銷量差強(qiáng)人意的不僅僅是今年前兩個(gè)月。

2015年，騰勢(shì)制定3000輛的銷售目標(biāo)，全年實(shí)際完成2,888臺(tái)的零售銷量，完成率96%。2015年作為新能源汽車元年，在這個(gè)新能源呈幾何倍數(shù)瘋狂增長(zhǎng)的時(shí)期，雖然定位高端，但騰勢(shì)的表現(xiàn)只能說(shuō)中規(guī)中矩。

2016年，騰勢(shì)制定6000臺(tái)的銷量目標(biāo)，全年實(shí)際完成2287臺(tái)，完成率38%，同比2015年下降21%。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2016年，國(guó)內(nèi)新能源乘用車總體銷量為32萬(wàn)，同比增長(zhǎng)84%，雖然騙補(bǔ)對(duì)2016年新能源市場(chǎng)打擊很大，但市場(chǎng)總體依然保持高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。基于近幾年新能源市場(chǎng)井噴的基本事實(shí)，有人調(diào)侃道，隨便造個(gè)新能源汽車都能大賣賺錢，從上面可知，2016年騰勢(shì)銷量卻逆市同比下降21%，看來(lái)這個(gè)道理似乎并不適合騰勢(shì)，你們說(shuō)呢？

另外，由于年銷量基數(shù)只有2287臺(tái)，根據(jù)蓋世汽車的統(tǒng)計(jì)，騰勢(shì)品牌位居全國(guó)69家乘用車企銷量排名倒數(shù)第一，換句話說(shuō)，騰勢(shì)不僅是銷量最差的乘用車品牌，還是銷量最差的合資品牌（大眾表示：混成你這樣我早停產(chǎn)了。）。

頂著百年奔馳的星輝，背靠號(hào)稱國(guó)產(chǎn)新能源技術(shù)最強(qiáng)的比亞迪，騰勢(shì)交了一份不太美好的答卷。那么，騰勢(shì)的問(wèn)題究竟在哪里？

古語(yǔ)有云，說(shuō)騰勢(shì)是含著金鑰匙出生毫不為過(guò)。2010年3月，比亞迪與戴姆勒中國(guó)簽訂備忘錄準(zhǔn)備成立對(duì)等股份的合資企業(yè)；2011年2月，“深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司”注冊(cè)成立；2012年3月底，“騰勢(shì)”品牌發(fā)布，定位高端商務(wù)電動(dòng)汽車；2014年9月，騰勢(shì)第一款車型面世。

由于定位高端，再加上奔馳的支持，騰勢(shì)品牌初期將共享奔馳在國(guó)內(nèi)的部分經(jīng)銷商。騰勢(shì)品牌市場(chǎng)總監(jiān)胡曉慶在接受網(wǎng)通社的采訪時(shí)表示：騰勢(shì)初期將“深耕一線，逐步往二線鋪設(shè)”，騰勢(shì)目前在北京、上海、深圳、杭州、廣州、佛山、天津、南京、長(zhǎng)沙9個(gè)城市，共擁有12家經(jīng)銷商店，同時(shí)，“青島、武漢、廈門等二線城市也是騰勢(shì)的下一批目標(biāo)城市。顯然，經(jīng)銷商數(shù)量稀少是騰勢(shì)難以走量的最直接因素。接受中汽報(bào)采訪的汽車分析師鐘師認(rèn)為：“即使開拓市場(chǎng)，騰勢(shì)也沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。”

共享奔馳經(jīng)銷商雖說(shuō)可以間接提高騰勢(shì)的逼格，沒(méi)有銷量支撐也只是空中樓閣。以最新上市的騰勢(shì)400為例，廠商指導(dǎo)價(jià)區(qū)間為36.98-43.28萬(wàn)元，補(bǔ)貼后售價(jià)為30.38-36.68萬(wàn)元（以北京地區(qū)為例），補(bǔ)貼后的價(jià)格與奔馳C級(jí)有些重疊，汽車評(píng)論員封士明說(shuō)，“定價(jià)過(guò)高使騰勢(shì)被市場(chǎng)詬病，36.9萬(wàn)到39.9萬(wàn)元的價(jià)格可以選擇一款比較豪華的汽車了?！蹦敲磫?wèn)題來(lái)了，去奔馳4S店看奔馳的消費(fèi)者，真的會(huì)被一輛“自稱”國(guó)產(chǎn)高端純電動(dòng)汽車“擄走”嗎？

說(shuō)到價(jià)格，目前國(guó)產(chǎn)新能源乘用車最貴的是比亞迪唐極速版，60多萬(wàn)，而騰勢(shì)400補(bǔ)貼后最低價(jià)在30萬(wàn)以上，除了唐，騰勢(shì)就是最貴的，這也是網(wǎng)友吐槽較多的。我們都知道，自主品牌轎車產(chǎn)品主要還是在10萬(wàn)以內(nèi)，SUV火了之后這個(gè)區(qū)間到10-15萬(wàn)，即使哈弗品牌已經(jīng)成為國(guó)產(chǎn)SUV代表，但售價(jià)20萬(wàn)的H9和H8照樣賣不動(dòng)。所以，售價(jià)高達(dá)30幾萬(wàn)的騰勢(shì)市場(chǎng)表現(xiàn)如何，就很顯然了，雖然騰勢(shì)400理想工況續(xù)航已經(jīng)達(dá)到400多公里，是國(guó)產(chǎn)新能源續(xù)航最多的車型，但這款“真自主，偽合資”的電動(dòng)汽車真想在奔馳身上“喝點(diǎn)湯”，只能說(shuō)很難，市場(chǎng)表現(xiàn)已經(jīng)說(shuō)明了一切。

其一，2016年11月7日，深圳市市場(chǎng)監(jiān)督局發(fā)布了一項(xiàng)公告，核準(zhǔn) “深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司”正式更名為“深圳騰勢(shì)新能源汽車有限公司”。雖然騰勢(shì)官方表示：此次變更僅涉及商事主體名稱變更，公司性質(zhì)、業(yè)務(wù)范圍、相關(guān)股權(quán)及董事成員均無(wú)任何變化。對(duì)此，有業(yè)內(nèi)專家直言，名稱的變更實(shí)則是戴姆勒有意弱化奔馳品牌對(duì)騰勢(shì)的影響，說(shuō)通俗點(diǎn)，就是戴姆勒已經(jīng)對(duì)騰勢(shì)品牌在新能源領(lǐng)域的未來(lái)不抱太大希望。

下面這些舉措也能看出戴姆勒的真實(shí)意圖。2016年9月30日，巴黎車展，奔馳推出其首個(gè)電動(dòng)車品牌EQ及首款產(chǎn)品Generation EQ，奔馳官方新聞宣布:2025年前，奔馳計(jì)劃推出10款以上EQ純電動(dòng)車型,未來(lái)將投資100億歐元開發(fā)電動(dòng)汽車;2017年1月6日，奔馳宣布將在中國(guó)修建電池廠，并生產(chǎn)EQ電動(dòng)汽車。戴姆勒大中華區(qū)董事長(zhǎng)兼CEO唐仕凱在接受媒體采訪時(shí)表示，上述汽車未來(lái)在中國(guó)的大部分售價(jià)將低于25萬(wàn)元人民幣。

其實(shí)，這也很容易理解，當(dāng)寶馬推出i系列并席卷全球，奧迪E-tron也在蠢蠢欲動(dòng)，作為德系“BBA”三大巨頭領(lǐng)頭羊的奔馳卻沒(méi)有拿得出手的新能源車型，除了在中國(guó)與比亞迪合資了并發(fā)布騰勢(shì)品牌，還有一些對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的投資，顯然，汽車鼻祖并不滿意。因此，弱化騰勢(shì)，推出奔馳自己的新能源品牌EQ這一舉措就很容易理解了。

其二，一般來(lái)說(shuō)，我們對(duì)合資的理解是，外資車型引入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，剛開始中方主要扮演組裝與市場(chǎng)銷售方面的工作，隨著中方設(shè)計(jì)水平的提升，后期才會(huì)逐漸接手一些設(shè)計(jì)工作，但這些合資車型從核心三大件到外形與內(nèi)飾幾乎都是外資的。而騰勢(shì)，據(jù)比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾如此介紹中外雙方在合資公司的分工：比亞迪提供電池和驅(qū)動(dòng)技術(shù)等電動(dòng)汽車最核心的三電技術(shù)，奔馳提供整車平臺(tái)與制造工藝。所以，如果一款新能源汽車，它搭載的是自主三電技術(shù)，你們覺(jué)得它是合資車嗎？

真自主，偽合資，也罷，還是拿產(chǎn)品說(shuō)話。

前面已經(jīng)說(shuō)了，騰勢(shì)是目前國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車型里面單次充電續(xù)航最多的 ，等速工況下最高續(xù)航達(dá)到473公里。一方面，騰勢(shì)將改款車型的動(dòng)力系統(tǒng)優(yōu)化，續(xù)航提高到四百多公里，對(duì)于騰勢(shì)這種造車態(tài)度值得肯定，因?yàn)椋蟛糠周嚻笤凇俺醪秸莆铡绷巳娂夹g(shù)之后就會(huì)將這套系統(tǒng)移植到其它車型，反而忽視了對(duì)這套系統(tǒng)的再優(yōu)化與突破，這種叫“量變而質(zhì)不變”。另一方面，騰勢(shì)這套三電系統(tǒng)依然用的是比亞迪的磷酸鐵鋰電池，并將容量升級(jí)到62 k·Wh，當(dāng)整個(gè)行業(yè)都在鼓吹磷酸鐵鋰的能量密度已到極限時(shí)，比亞迪卻悄無(wú)聲息地將騰勢(shì)的續(xù)航做到四百多，這種對(duì)技術(shù)的執(zhí)著恰恰是自主品牌所欠缺的。

不過(guò)，新款騰勢(shì)400做的最大改變也僅僅是比亞迪負(fù)責(zé)的動(dòng)力系統(tǒng)而已，奔馳負(fù)責(zé)的諸如外形、內(nèi)飾與底盤等部分，都沒(méi)有做過(guò)多改變，我們不得不臆測(cè)奔馳對(duì)騰勢(shì)的態(tài)度。雖然比亞迪能夠給騰勢(shì)最先進(jìn)的純電動(dòng)技術(shù)，但奔馳如果無(wú)法提供其它的平臺(tái)，那么騰勢(shì)未來(lái)發(fā)展的最大硬傷就是缺乏平臺(tái)、車型過(guò)少。

一般來(lái)說(shuō)，合資品牌想要取得銷量，必須持續(xù)引進(jìn)新車型與新平臺(tái)，沒(méi)有哪個(gè)品牌用單一平臺(tái)打天下的，所以，對(duì)于騰勢(shì)，當(dāng)前僅有的奔馳B級(jí)平臺(tái)顯然已不夠用。從以上分析可知，奔馳是否會(huì)將其它平臺(tái)給騰勢(shì)是個(gè)問(wèn)題。

前段時(shí)間一汽跟上汽為了爭(zhēng)奪奧迪車型資源鬧得滿城風(fēng)雨，而奔馳在華已經(jīng)有了帝都的北汽跟福汽兩大合作伙伴，顯然，騰勢(shì)想要拿到奔馳的新平臺(tái)甚至新車型難于上青天。

對(duì)于騰勢(shì)未來(lái)的前途未卜，電動(dòng)君認(rèn)為，比亞迪能夠?qū)⑻婆c秦的LOGO 從“BYD”換成“唐”與“秦”，那么，騰勢(shì)品牌不妨作為比亞迪的一個(gè)子車型推出，而不是單獨(dú)的合資品牌。

縱然比亞迪對(duì)騰勢(shì)滿懷希冀，但騰勢(shì)目前存在的平臺(tái)稀缺、車型太少、定價(jià)過(guò)高、經(jīng)銷商數(shù)量有限與銷量慘不忍睹等諸多問(wèn)題，時(shí)刻讓人懷疑，騰勢(shì)品牌是否有存在的必要？