--------------以下正文--------------

無級變速器(Continuously Variable Transmission)是實現(xiàn)了優(yōu)越的性能與順暢,強勁的行駛功能的變速器。

日產(chǎn)長期以來一直在致力于無級變速器CVT的研發(fā)。

日產(chǎn)在1992年成功研發(fā)出搭載在”K11型MARCH”上的”N-CVT”;1997年在世界上首次成功研制出能與2.0L級別FF車型匹配的”Hyper-CVT”;2000年成功研發(fā)出與3.0L級別FR車型匹配的”EXTROID-CVT”變速箱。

自動變速器(A/T)是在將發(fā)動機的功率有效傳遞的同時,通過增加變速的檔數(shù)來追求變速時的順暢與行使的強勁動力的多檔化變速器,那么將這種多檔化的思路轉變?yōu)椤睙o檔化”來追求最高的效率與最強行使性能的變速器便是無級變速器CVT。

1.通過在發(fā)動機燃燒效率的高領域行使,來達到提高燃油經(jīng)濟性。

2.變速時無沖擊感,使行使順暢成為可能。

3.因為減少了變速時的動力損失,在行使中使發(fā)動機連續(xù)的不間斷的驅動力輸出成為現(xiàn)實。

·   N-CVT    電磁離合器

·   HyperCVT  液力變扭器

·   XTRONIC-CVT  液力變扭器

·   EXTRIOD-CVT  液力變扭器(碟式CVT)

·   發(fā)動機排量與CVT型號

·   RE0F08A   1.4L-1.5L  RE0F10A  2.0L

·   RE0F09A   3.5L

XTRONIC CVT-M6是通過對由“液力變矩器”與“鋼帶，帶輪”構成的無級變速器的組合，來實現(xiàn)了“高性能的行駛”與“低油耗”原則上來說是與原來的“Hyper-CVT”屬于同一CVT單元。

動力性能

下圖是表示動力性能的最大驅動力曲線圖，與以往的A/T變速箱相比較，因為其不產(chǎn)生檔位差，使得XTRONIC CVT-M6變速箱可以繼續(xù)保持在發(fā)動機高輸出功率區(qū)域的同時實現(xiàn)了加速，車輛在行駛過程中，驅動力保持順暢的變化，無動力損失并不產(chǎn)生沖擊。

采用了液力變矩器

由于采用了液力變矩器，使得起步時的加速性能得到提高，即便在上坡時的起步也變得容易；通過液力變矩器特有的自動爬行性能，提高了極低速行使性能，減少由原來駕駛A/T車到駕駛CVT車時的不適應感。

建議要點：ＣＶＴ的最大特長就是減少了驅動力的浪費，使得順暢，平滑無沖擊感的變速成為可能?

節(jié)油性能提高

1、因為在行駛中使用了發(fā)動機燃油效率最高的區(qū)域，所以大大提高了燃油經(jīng)濟性。

2、因為降低了液力變矩器的鎖止時的車速（擴大了鎖止領域），減少了打滑損失，擴大了松開油門行駛時的燃油切斷領域，所以成功地提高了燃油經(jīng)濟性。

采用了手動模式功能

通過將換檔桿掛到手動控制柵門一側的操作，已設定的變速檔位被電子自動檢測到，這樣便可以進行6速手動變速操作，這樣可實現(xiàn)駕駛者隨心所欲的駕駛。

建議要點：日產(chǎn)的CVT的特長就在于它兼顧了燃油經(jīng)濟性能的同時也能充分享受到駕駛時的動力樂趣。

構造

1）ＲＥ０Ｆ０９Ａ型ＣＶＴ的斷面圖

液力變矩器（帶鎖定裝置）

變矩器與以往的A/T一樣，可以增大發(fā)動機的扭矩，并把扭矩傳遞給驅動橋。變矩器與以往的A/T一樣，可以增大發(fā)動機的扭矩，并把扭矩傳遞給驅動橋。其采用了“對稱3要素1段2相型”。

前進與后退轉換部分

1.在液力變矩器與初級帶輪之間，設置了行星齒輪式的前進后退轉換裝置。

2.變矩器的動力通過輸入軸輸入，通過油壓控制離合器來進行前進與后退的切換。

主減速器與差速器

1、減速齒是由一次減速（輸出齒輪與怠輪對稱）及二次減速（減速齒輪與主減速器對稱）兩部分構成，而且都使用的是斜齒輪。

2、變速橋使用的潤滑油是“日產(chǎn)CVT油NS-2”。

• Ｊ３１型天籟上搭載的ＲＥ０Ｆ０９Ａ型用ＣＶＴ潤滑油是對具有高扭矩鋼帶的CVT最佳用油，所以務必使用專門設計的“日產(chǎn)CVT油NS-2”潤滑油。

• 如果使用或混用或誤用了ＣＶＴ ＮＳ-２以外的潤滑油，不僅不能發(fā)揮本來的性能，還有可能成為導致重大故障的原因。

建議要點：ＲＥ０Ｆ０９Ａ型ＣＶＴ的潤滑油除日產(chǎn)ＣＶＴＮＳ－２以外禁止使用?ＮＳ－２潤滑油呈綠色?

結構

• 由槽寬可在軸方向自由變化的一對帶輪，與不間斷連接的鋼片而且用多層鋼環(huán)引導的鋼帶構成。

• 通過調(diào)整鋼帶與帶輪的卷繞半徑，從低速狀態(tài)（變速比2.371）到超速傳動狀態(tài)（變速比0.439）進行連續(xù)無級的變化，這個槽的寬度由初級帶輪與次級帶輪的油壓來控制。

鋼帶

1、鋼帶由大約400個鋼片與兩根12層重疊的鋼環(huán)構成。此鋼帶與橡膠帶通過張力作用傳遞動力不同，而是通過鋼片的壓縮作用來傳遞動力。

2、鋼片為了傳遞動力，需要與帶輪的傾斜面之間發(fā)生摩擦力，摩擦力通過以下的原理產(chǎn)生。

3.、①次級帶輪的油壓發(fā)揮作用夾緊鋼片。?②鋼片被擠向外側。?③鋼板環(huán)被拉緊?④鋼板環(huán)產(chǎn)生張力。?⑤初級帶輪一側的鋼片被夾在帶輪之間。?⑥鋼帶與帶輪之間產(chǎn)生摩擦力。

即：通過壓縮作用傳遞動力的鋼片與為傳遞動力而產(chǎn)生摩擦力的鋼板環(huán)分別承擔作用。由于鋼板環(huán)的張力是由整體分散承擔，所以具有應力變化較少，持久性強的特點。

帶輪

1.初級帶輪，次級帶輪都由傾斜面為11度的固定帶輪與可移動式帶輪構成。在可移動式帶輪的背面設有油壓室（初級或者次級油壓室），可移動式帶輪通過球籠式花鍵在軸上滑動，起到改變帶輪槽寬的作用。

2.把發(fā)動機負荷（油門開度），初級帶輪轉速和次級帶輪轉速（車速）作為輸入信號來改變初級帶輪，次級帶輪的工作壓力，控制帶輪的槽寬。

建議要點：

1.ＣＶＴ油散熱器

·   在變速橋前側采用了小型，輕便的鋁質水冷式散熱器。

·   通過發(fā)動機冷卻水，當CVT油溫過低時進行加熱，油溫過高時進行冷卻。

·   與以往的A/T車一樣，在水箱的下端安裝了CVT油液散熱器。

2.ＣＶＴ油過濾網(wǎng)

·   采用了與ＣＶＴ散熱器為一體式的CVT油過濾網(wǎng)。

·   通過除去CVT油內(nèi)的不純物質來提高CVT的工作可靠性。

• ＣＶＴ油冷卻器控制閥被安裝在ＣＶＴ變速器總成上方，為了更加穩(wěn)定ＣＶＴ油溫，來控制在ＣＶＴ油冷卻器內(nèi)流動的冷卻水。

• ＣＶＴ油冷卻器控制閥通過節(jié)溫器及回位彈簧工作，在冷卻水溫80度時開閉。

建議要點：

①在８０℃時冷卻器控制閥關閉。

②８０℃以下時冷卻器控制閥開。

③８０℃以上時冷卻器控制閥關閉。

CVT油冷卻系統(tǒng)部件

TOP10精選文章閱讀（直接點擊標題即可）

NO1：奧迪1.6 l-R4-FSI鏈條式發(fā)動機

NO2：東風雪鐵龍C5發(fā)動機技術培訓

NO3：奧迪發(fā)動機凸輪調(diào)節(jié)器案例分析

NO4：奧迪3.2l-V6-FSI鏈條式發(fā)動機

NO5：1.4l/1.6l-16V 發(fā)動機配氣機構介紹

NO6：東風日產(chǎn)新軒逸XTRONIC變速器

NO7：大眾1.9L TDI 74KW柴油發(fā)動機控制系統(tǒng)與傳感器

NO8：大眾1.9L TDI 74KW發(fā)動機安裝工藝

NO9：大眾1.9L TDI 74KW柴油發(fā)動機廢氣再循環(huán)

NO10：奇瑞瑞麒G6電控懸掛