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作者/ANDREW SMALL 編譯/葉慧敏 這取決于你能看出多遠。 在通勤問題上，人們想要的很簡單，那就是一個穩(wěn)定且負擔的起的交通方式，以達成進城工作和休閑的目的。要求雖然簡單，但讓一個城市滿足這點需求的過程可能要復雜得多。為了能為盡可能多的居民服務，交通系統(tǒng)必須在城市范圍內(nèi)使其使用價值最大化，同時將服務擴大到城市核心之外的地區(qū)。 雖然乘客數(shù)量和車站地圖能讓政策制定者感受到交通系統(tǒng)的表現(xiàn)，但有時這些指標會遺漏一項促使公交系統(tǒng)成功的重要因素：首先有多少人住在交通沿線附近。 這是交通運輸與發(fā)展政策研究所一項最新研究的核心度量標準。這項研究對全球26座城市進行了調(diào)查，以弄清究竟有多少人居住在輕軌或公共汽車等高質(zhì)量快速公交步行距離（1公里）范圍內(nèi)。 該研究將快速公交系統(tǒng)的質(zhì)量標準（分級鐵路，場外票價購買，容量優(yōu)先車輛）和數(shù)量（常規(guī)車站間距和服務頻率），應用于評估工業(yè)化國家和發(fā)展中國家城市的交通系統(tǒng)覆蓋面。 研究采用這些基準將城市中的快速交通站與都市圈人口密度圖進行比較，以確定能夠使用快速公共交通的人口數(shù)量。 通過研究發(fā)現(xiàn)，工業(yè)化國家的13座城市中住在公交系統(tǒng)附近的人數(shù)比例平均為68.5％，而大都市圈地區(qū)則是37.3％。住在快速公交附近的人口比重最高的前四座城市分別是巴黎、巴塞羅那、馬德里和倫敦，均占各自城市總?cè)丝诘?0％以上。鹿特丹排名第五，有84％的城市居民能夠快速到達快速公交站。這些城市的人口密度為市中心的交通覆蓋范圍提供了有利條件，但隨著居民遷往城市核心區(qū)以外的大都市圈地區(qū)居住，交通系統(tǒng)的延伸范圍卻沒有同步跟上。
例如，所有巴黎市民都可以使用快速公交，但大巴黎地區(qū)只有50％的都市人口能夠使用延伸到城市邊界之外的快速公交系統(tǒng)。此外，其他幾個表現(xiàn)最好的城市中，有些交通系統(tǒng)覆蓋到了更廣大的都市圈范圍，例如馬德里和巴塞羅那有約76％的都市圈居民可以使用快速公交系統(tǒng)。 歐洲和美國城市之間的差異也很明顯。研究中包括了六個美國城市，其都市圈快速公交系統(tǒng)服務的人口比例平均為17.2％。
不出所料，在美國所有城市中，紐約市為居民提供快速交通服務的比例最高，但也只有77％的市中心居民和35％的大都會地區(qū)居民能夠使用公共交通。波士頓63％的城市居民可以使用公交出行，但大都市圈地區(qū)的比例居民只有15％。華盛頓排名第三，其次是舊金山，芝加哥和洛杉磯。這些城市市區(qū)范圍內(nèi)的公交覆蓋率從57％到24％，而大都市圈的覆蓋率則從16％到11％。
研究顯示，人口差異使得難以將發(fā)展中國家與發(fā)達國家的城市進行比較：發(fā)達國家城市的不斷發(fā)展使得市中心人口密度越來越高，意味著將有更多人住在快速公交系統(tǒng)附近；而發(fā)展中國家的城市中，使用公共交通的人口比例更大，因為市中心還沒有飽和且不斷向外擴展。同時，在某些情況下，發(fā)展中國家的城市為更多城市居民提供快速公交服務。 名單上還有一些其他國家的城市市區(qū)快速公交覆蓋范圍超過了美國城市。布宜諾斯艾利斯（65％），金奈（55％），里約熱內(nèi)盧（47％），墨西哥城（47％），馬尼拉（46％）和雅加達（44％）都超過了舊金山、芝加哥和洛杉磯 。 研究顯示，這些國家城市的交通覆蓋范圍往往比大多數(shù)美國城市要大。 10個非經(jīng)合組織城市的交通覆蓋率高于波士頓（15％），覆蓋率從雅加達的16％到北京全市的46%。 不僅北京市區(qū)的快速交通系統(tǒng)覆蓋率高于華盛頓特區(qū)（60％對57％），北京全城46%的覆蓋率更是遠遠高過華盛頓的12％。下圖可以看出北京的緊湊發(fā)展。
該報告承認，其指標在測量軌道交通和公交車系統(tǒng)運行效率方面有局限性，其作者給出了改進測量方式的方法，包括監(jiān)測實際可步行性或公共汽車/火車頻率等。但總的來說，它提供了一種概觀交通系統(tǒng)設計的視角，那就是為什么交通設計應該圍繞人而不是火車軌道而設計。 本文來源：城市實驗室 |
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