1981年4月21日，中國(guó)民航北京管理局第二飛行總隊(duì)第二十大隊(duì)派遣BO105型直升機(jī)763號(hào)為南海石油指揮部執(zhí)行海上運(yùn)輸任務(wù)，機(jī)長(zhǎng)彭光澤（天氣標(biāo)準(zhǔn)2/2），副駕駛王瑞田，經(jīng)過(guò)了一上午的忙碌飛行后，在四號(hào)平臺(tái)銷作休息，下午1∶00準(zhǔn)備飛回遂溪機(jī)場(chǎng)。仲春的北就灣一如既往地多雨，濃厚的云層密蓋著海面，倒是海面，由于水的反光顯得稍明亮一些。王瑞田觀察了天空問(wèn)機(jī)長(zhǎng)：“能飛嗎”，機(jī)長(zhǎng)猶疑了片刻，一想晚上還有夜航任務(wù)，一咬牙：“可以飛”。飛前檢查、啟動(dòng)、校準(zhǔn)導(dǎo)航一切正常。王瑞田對(duì)天氣沒(méi)把握，于是由左座的組員來(lái)操縱。上機(jī)前飛行員與乘客的服裝都淋濕了，坐到飛機(jī)上，衣服上蒸發(fā)的水蒸氣把風(fēng)檔弄得一團(tuán)模糊，王瑞田打開(kāi)BO105僅裝于右側(cè)的雨刷，又將兩側(cè)風(fēng)檔擦了一遍，總算好一點(diǎn)，而左座的風(fēng)檔卻仍被大雨打得一片模糊。12∶40分，飛機(jī)升空，懸停片刻后，飛機(jī)低頭增速，準(zhǔn)備離場(chǎng)而去。海面上仍是水天一色，一片朦朧。但一切是那樣的正常，機(jī)組們一如既往地感到飛機(jī)上升的加速度，“天”也一如既往地隨著飛機(jī)的“上升”而漸漸明亮。
多么正常的一次飛行?。∫苍S作為讀者的你也跟機(jī)組想的一樣。然而，事實(shí)是，1分鐘以后，飛機(jī)“飛”入大海，機(jī)上5人，3死兩傷。

讓我們來(lái)看看，中國(guó)民用航空總局在《民用航空事故匯編》（四）中對(duì)這一一等飛行事故的調(diào)查結(jié)果吧。
根據(jù)調(diào)查情況，分析發(fā)生事故的原因是：
1、 機(jī)組為急于執(zhí)行任務(wù)，低于規(guī)定的天氣標(biāo)準(zhǔn)（合同規(guī)定能見(jiàn)度5千米，云高500米）起飛，這是事故發(fā)生的重要原因。
2、 天氣不好，下大雨，視線差，飛行員產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，誤把海面當(dāng)成天空，是事故發(fā)生的直接原因。根據(jù)是：
⑴起飛時(shí)，機(jī)外雨大，能見(jiàn)度不好，風(fēng)檔玻璃被雨水遮蓋。機(jī)內(nèi)5人，上機(jī)前衣服淋濕，艙門緊閉，艙內(nèi)潮濕空氣使風(fēng)檔模糊不清。機(jī)長(zhǎng)彭光澤在左座操縱飛機(jī)，而左邊風(fēng)檔玻璃上又無(wú)雨刷，視線更差，加之未注意座艙內(nèi)高度表指示。當(dāng)時(shí)天空布滿烏云下大雨，海面比天空明亮，水天分辯不清，目視飛行容易造成飛行員錯(cuò)覺(jué)。
⑵根據(jù)平臺(tái)上目擊者和海上漁民反映：直升機(jī)起飛離開(kāi)平臺(tái)后沒(méi)有爬高，姿態(tài)平穩(wěn)，像平時(shí)降落的樣子，離開(kāi)平臺(tái)后沒(méi)有爬高，不久，高度很低就一直飛入海里了，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)異常情況；而副駕駛王瑞田回憶：“起飛后，機(jī)械沒(méi)問(wèn)題，感覺(jué)是小角度上升”。目擊者看到直升起是下降，而王瑞田感覺(jué)是上升，正好相反，說(shuō)明飛行員產(chǎn)生了錯(cuò)覺(jué)。
⑶從殘骸分析，損壞嚴(yán)重的是駕駛艙部分，后面比較完好。這說(shuō)明直升機(jī)是帶有前傾角入海的，并且是飛行員主動(dòng)操縱的。如果入海前發(fā)生特殊情況被迫入海，飛行員會(huì)本能地采用拉桿提槳距或向右壓桿使直升機(jī)右滾作迫降的應(yīng)急措施，但調(diào)查結(jié)果沒(méi)有發(fā)現(xiàn)飛行員入水之前有做這些動(dòng)作的跡象。
以上說(shuō)明：由于飛行員在目視離場(chǎng)的情況下，未注意高度表的變化，產(chǎn)生了錯(cuò)覺(jué)，誤把海面當(dāng)作了天空，一起到入海都沒(méi)發(fā)現(xiàn)直升機(jī)是在下降，而誤以為是在上升，最后導(dǎo)致入海。
相信以上例子已足夠令人觸目驚心了。是機(jī)械原因嗎？不是，造成事故的是典型的人為因素。這是一起由人體錯(cuò)覺(jué)而導(dǎo)致人為錯(cuò)誤而產(chǎn)生的事故。這種事故少見(jiàn)嗎？請(qǐng)看一看以下統(tǒng)計(jì)資料：
椐調(diào)查顯示，人為因素造成的事故約占飛行事故的70%至90%，而飛行錯(cuò)覺(jué)所造成的飛行事故占飛行事故總數(shù)的14%，飛行錯(cuò)覺(jué)造成的重大事故占重大事故數(shù)的6—9%；在死亡事故中由于飛行錯(cuò)覺(jué)所造成的竟高達(dá)15—26%。
飛行錯(cuò)覺(jué)是夜間飛行，儀表飛行和復(fù)雜氣象飛行中出現(xiàn)于風(fēng)、云、雨或煙霧之際的一種相當(dāng)普遍的現(xiàn)象。這種現(xiàn)象在戰(zhàn)斗機(jī)飛行員中出現(xiàn)度高達(dá)90%以上，民航機(jī)由于相對(duì)平穩(wěn)，出現(xiàn)較少，但也約有半數(shù)的飛行員發(fā)生過(guò)錯(cuò)覺(jué)。有關(guān)方面曾作過(guò)專項(xiàng)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)在受調(diào)查的51名民航飛行員中，在一年內(nèi)出現(xiàn)錯(cuò)覺(jué)的竟達(dá)14人之多，約占總?cè)藬?shù)的27.4%，出現(xiàn)錯(cuò)覺(jué)的總次數(shù)為74次。一些國(guó)外的調(diào)查報(bào)告披露：盡管十多年來(lái)新機(jī)種、新設(shè)備上應(yīng)用了不少新技術(shù)，有了不少新發(fā)展，但飛行錯(cuò)覺(jué)的種類和發(fā)生率基本沒(méi)有改變，人為失誤率占事故原因的比例還穩(wěn)中有略升。這意味著，飛行錯(cuò)覺(jué)并不隨著飛機(jī)新設(shè)備、新技術(shù)的進(jìn)展而有所減退。相反地，由于新機(jī)種的發(fā)展，而呈現(xiàn)了新的飛行錯(cuò)覺(jué)。例如，廣泛運(yùn)用于B777和A320的液晶顯示器，它所帶來(lái)的角度色差錯(cuò)覺(jué)就屬一種全新的人為錯(cuò)覺(jué)現(xiàn)象。

人的錯(cuò)覺(jué)是導(dǎo)致人犯錯(cuò)誤的最大因素，也是人為因素影響飛行安全的最基本體現(xiàn)，管中窺豹，可見(jiàn)一斑，下面我就從對(duì)人體錯(cuò)覺(jué)的分析，展開(kāi)對(duì)人為因素在航空中影響的討論。
1、 飛行中人體錯(cuò)覺(jué)發(fā)生的情況
人的錯(cuò)覺(jué)是人體與飛機(jī)、環(huán)境結(jié)合不當(dāng)?shù)囊环N表現(xiàn)，我們通常以其表現(xiàn)的具體情況命名。如：飛行員所感知的受飛機(jī)坡度與實(shí)際坡度不合，叫作傾斜錯(cuò)覺(jué)；感知的飛機(jī)俯仰角度與真實(shí)不合，叫俯仰錯(cuò)覺(jué)；飛機(jī)姿態(tài)的改變，飛行員未感知出來(lái)，叫做姿態(tài)變化未感覺(jué)到；把一種物體（燈光）誤認(rèn)為另一物體（星光）叫作辨認(rèn)錯(cuò)覺(jué)等等。
在各種各樣錯(cuò)覺(jué)中，傾斜錯(cuò)覺(jué)出現(xiàn)最多，占一半以上，其次是姿態(tài)變化未感覺(jué)到，占10%左右，再次為俯仰錯(cuò)覺(jué)、旋轉(zhuǎn)錯(cuò)覺(jué)、距離錯(cuò)覺(jué)、方向錯(cuò)覺(jué)和辨識(shí)錯(cuò)覺(jué)。民航飛行員中，距離錯(cuò)覺(jué)有的人發(fā)生較多。
瞳孔相當(dāng)于光圈，它通過(guò)虹膜上的肌肉來(lái)進(jìn)行調(diào)節(jié)從而控制進(jìn)入眼睛的光；晶狀體相當(dāng)于凸鏡，它指把外界的光線折射投影到視網(wǎng)膜上，與相機(jī)不同的是，它利用肌肉收縮改變曲度來(lái)調(diào)焦，而相機(jī)利用改變焦距來(lái)達(dá)到此目的。
視網(wǎng)膜是相對(duì)復(fù)雜的一個(gè)平面機(jī)構(gòu)，它密布著神經(jīng)感受器——錐狀體和桿狀體。它們各有作用；如下表。由這一比較我們不難得出，夜視時(shí)應(yīng)利用非中心視角發(fā)揮桿狀體優(yōu)勢(shì)的結(jié)論。
對(duì)比錯(cuò)覺(jué)也是一種常見(jiàn)的錯(cuò)覺(jué)。大家不妨做這樣一個(gè)試驗(yàn)，在視線的遠(yuǎn)處放一物體，將自己的拳頭置于眼前，平齊視線中該物體的下方，將拳頭漸漸往外平移，你會(huì)發(fā)現(xiàn)物體漸漸變大。這就是一種對(duì)比錯(cuò)覺(jué)。大物體旁邊一個(gè)小物體，你會(huì)覺(jué)得大物體更大，小物體更??；在黑暗背景上一個(gè)明亮物體，你也會(huì)覺(jué)得它很大。
視覺(jué)幻動(dòng)：在空虛的視野下，一個(gè)不大的固定物體被注視30秒后，會(huì)覺(jué)它在不規(guī)則運(yùn)動(dòng)；一個(gè)光亮的閃光體，會(huì)導(dǎo)致人覺(jué)得視野環(huán)境在晃動(dòng)。西方醫(yī)學(xué)稱之為flicker vertigo。這樣的情況是常有的，如翼尖頻閃燈，如果，它的閃光直射飛行員，會(huì)引起頭暈感，因此多數(shù)現(xiàn)代飛機(jī)利用翼梢小翼或其它遮蓋方式來(lái)保障這一點(diǎn)。
光線變化錯(cuò)覺(jué)。上文我們提到的視錐細(xì)胞和視桿細(xì)胞各具所長(zhǎng)，但二者所含的視紫紅質(zhì)和視紫質(zhì)，都會(huì)由于強(qiáng)光的照射而漂白分解，因?yàn)檫@一原因，我們?cè)诳焖俚墓饩€變化以后，往往需要一段時(shí)間來(lái)供視紫紅質(zhì)和視紫質(zhì)生成，從而恢復(fù)視覺(jué)。因此，如果駕駛艙設(shè)計(jì)不當(dāng)或其它原因?qū)е鹿饩€驟變的話，很可能形成短暫的視盲，從而影響飛行安全。因此日間飛行中采取遮光措施，夜間適當(dāng)調(diào)整儀表燈光，都成為了必要手段。另外，近年來(lái)，不少科學(xué)家還提出在民航飛機(jī)上采用平顯技術(shù)（HUD）來(lái)解決從目視到儀表間轉(zhuǎn)換的問(wèn)題，這也是克服視盲的方法之一。
視距變化的錯(cuò)覺(jué)。這一問(wèn)題最典型的體現(xiàn)就是空域近視（empty-field Myopia），在高空飛行或夜間飛行中，視線范圍內(nèi)無(wú)具體目標(biāo)，人的晶狀體會(huì)自動(dòng)調(diào)節(jié)到能看清1-2m的焦距上，這樣一來(lái)，一旦出現(xiàn)機(jī)外目標(biāo)，眼睛就需要一個(gè)時(shí)間來(lái)調(diào)整，方可看清對(duì)方。這種片刻的遲緩有時(shí)是致命的，尤其是低云中進(jìn)近，跑道突然出現(xiàn)時(shí)，視距的調(diào)節(jié)過(guò)慢會(huì)嚴(yán)重影響飛行員目視判斷跑道狀況。解決這一問(wèn)題的最后方法是讓飛行員每隔3-4秒種觀察一下十米開(kāi)外的物體，如翼尖等。另外，說(shuō)到這兒，不得不再次提到平顯。據(jù)FAA調(diào)查，70%以上的事故發(fā)生于目視飛行與儀表飛行的轉(zhuǎn)換中，因?yàn)檫@一轉(zhuǎn)換無(wú)論對(duì)精神壓力，還是視距調(diào)節(jié)，都有一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，因此，90年代以來(lái)，越來(lái)越多的科學(xué)家致力于降低平顯的成本，使之運(yùn)用于民航機(jī)上，解決V-I（目視—儀表）轉(zhuǎn)換問(wèn)題，應(yīng)該說(shuō)，這是大勢(shì)所趨。
回顧航空控制——顯示系統(tǒng)的發(fā)展，從萊特兄弟飛機(jī)上安裝的唯一代表——?dú)鈮焊叨缺?，到完善的陀螺氣壓儀表系統(tǒng)，再到陰級(jí)射線管（CRT）；再到液晶顯示器（LCD），以及以后可能會(huì)由軍機(jī)轉(zhuǎn)入民機(jī)的（HUD）無(wú)一不折射出人們對(duì)航空信息通過(guò)視覺(jué)向人輸出的過(guò)程完善化的要求。只有這樣才能減少視覺(jué)錯(cuò)誤的發(fā)生，保障飛行安全。

2、 前庭——本體原因引起的錯(cuò)覺(jué)
a、 首先，我們應(yīng)該了解一下我們的位聽(tīng)結(jié)構(gòu)——內(nèi)耳，
前庭器官，是內(nèi)耳中重要的一個(gè)部分，它位于顳骨巖部?jī)?nèi)，內(nèi)耳又稱“迷路”，由耳蝸、前庭和半規(guī)管組成。其中耳蝸屬聽(tīng)覺(jué)器官，后二者為前庭器官，整個(gè)迷路是一套形狀特殊的骨管（骨迷路），另有相應(yīng)的膜管（膜迷路）依附其內(nèi)。二者之間間隙充滿外淋巴液，膜管內(nèi)充滿內(nèi)淋巴液，前庭膜迷路膨大成為橢球囊和球囊。半規(guī)管互為垂直，共有三個(gè)，構(gòu)成一三維正交結(jié)構(gòu)，其一端膨大成為壺腹。
簡(jiǎn)而言之，人體所以能利用前庭器官來(lái)感受角加速度，線加速度和直立狀態(tài)，靠的就是淋巴液的流動(dòng)，推動(dòng)感受器官內(nèi)的纖毛，而形成的。三個(gè)半規(guī)管（Semicircular canals）[包括外（水平）半規(guī)管，上（垂直）半規(guī)管，后（垂直）半規(guī)管]構(gòu)成的三維結(jié)構(gòu)能有效地感應(yīng)各種角加速度；橢球囊（utride）和球囊（Saccule）則主要司職于感應(yīng)各種線加速度；從而人體可以根據(jù)這些信息，充分了解自身所自處的狀態(tài)。
b、 了解了前庭結(jié)構(gòu)后，我們就不難理解下列錯(cuò)誤的形成以及應(yīng)如何克服了。
① 合成加速度錯(cuò)覺(jué)
長(zhǎng)期生活于地面的人，已習(xí)慣了承受一個(gè)向下的加速度，即重力加速度G，而飛行過(guò)程中，由于飛機(jī)增減速度，改變姿態(tài)，就很容易產(chǎn)生一些額外的加速度，從而導(dǎo)致人體所承受的總加速度，并不在豎直向下的方向上，這時(shí)飛行員按常理判斷問(wèn)題，就很容易出錯(cuò)。
回到本文開(kāi)頭的BO105墜海事故，為什么飛行員會(huì)感受到飛機(jī)上升而實(shí)際上飛機(jī)僅是加速前進(jìn)并下降呢？請(qǐng)看下圖分析。
直升機(jī)的前進(jìn)是通過(guò)低頭而達(dá)到的，飛機(jī)低頭時(shí)，飛行員所坐的狀態(tài)如b圖，他受到了一個(gè)很大的水平方向上的加速度，它就成為了前庭感受到的最大的變化，由于它相對(duì)于人所習(xí)慣認(rèn)為的XY軸為“向上”的，因此，飛行員感到的正是王瑞田所說(shuō)的“小角度爬升”。這一錯(cuò)誤信息再加上視野漸漸變亮，就形成了“飛機(jī)在上升”的錯(cuò)覺(jué)而釀成最后的慘劇。飛行中這類加速感覺(jué)像爬升，減速感覺(jué)像下降的例子數(shù)不勝數(shù)，據(jù)調(diào)查，95%以上的飛行員有過(guò)此類體會(huì)。
② 前庭靈敏度產(chǎn)生的錯(cuò)覺(jué)
這類錯(cuò)覺(jué)西方常稱為L(zhǎng)eans，在儀表飛行中，飛行員可能短時(shí)間忽略了對(duì)飛機(jī)水平姿態(tài)的監(jiān)控，導(dǎo)致飛機(jī)以某一極小的角速度向一側(cè)（如左側(cè)）滾轉(zhuǎn)，一般時(shí)間后飛機(jī)進(jìn)入一傾斜狀態(tài)（左傾），此時(shí)由這一小角加速度未被前庭所感知，飛行員的前庭則認(rèn)為現(xiàn)在這一左傾狀態(tài)為水平狀態(tài)，這時(shí)若飛行員發(fā)現(xiàn)儀表指示的坡度，向右壓盤修正來(lái)恢復(fù)水平，這一恢復(fù)過(guò)程中的角加速度足夠?yàn)榍巴ニ兄虼饲巴?huì)感覺(jué)到飛機(jī)處于向右傾狀態(tài)，而事實(shí)上飛機(jī)是水平的。這一現(xiàn)象在不用自動(dòng)駕駛的儀表飛行中極為常見(jiàn)。據(jù)本人及部分飛行教練經(jīng)驗(yàn)，解決此問(wèn)題的辦法是，發(fā)生錯(cuò)覺(jué)時(shí)，人為將頭部向相反的一方傾斜25秒以上。因?yàn)榍巴サ母惺芷饔幸欢ǖ倪m應(yīng)性，其適應(yīng)時(shí)間即為25秒左右。
③ 前庭適應(yīng)性而產(chǎn)生的錯(cuò)覺(jué)
上文我們提到，前庭有一定的適應(yīng)性。人體本處于平靜狀態(tài)時(shí)，纖毛起立（a），進(jìn)入轉(zhuǎn)彎，淋巴液推動(dòng)纖毛（b）感受到角加速度；轉(zhuǎn)彎超過(guò)25秒，纖毛恢復(fù)直立，人體適應(yīng)了轉(zhuǎn)彎?？梢韵胂?，前庭會(huì)想當(dāng)然地告訴你，這一狀態(tài)（傾斜狀態(tài)）為“水平狀態(tài)”。這時(shí)候，人為地改出盤旋，飛行員自然會(huì)覺(jué)得改出后的水平狀態(tài)，感覺(jué)起來(lái)象在反方向轉(zhuǎn)彎。人為偏轉(zhuǎn)頭部也不失為一種解決辦法。
④ 科里奧利加速度（Coriolis Acc）引起的錯(cuò)覺(jué)。
當(dāng)一個(gè)物體在一個(gè)旋轉(zhuǎn)的空間作線性運(yùn)動(dòng)時(shí)，由于它的線性運(yùn)動(dòng)改變了它的旋轉(zhuǎn)半徑，從而使角速度發(fā)生了變化，由此而產(chǎn)生的加速度，叫做科里奧利加速度。它是由法國(guó)工程師和數(shù)學(xué)家G.G.de.Coriolis（1829）最先確定的，由此而得名。
如果飛機(jī)正在繞一轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)（如盤旋、橫滾等），艙內(nèi)飛行員的頭部也同時(shí)作位移或轉(zhuǎn)動(dòng)（如低頭翻閱文件，回頭說(shuō)話等）即會(huì)產(chǎn)生此種復(fù)雜的復(fù)合加速度，從而產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)。避免這一錯(cuò)覺(jué)的最佳方法是，盡量減少飛行時(shí)的頭部快速移動(dòng)。
⑤ 生理機(jī)能造成的錯(cuò)覺(jué)。
視覺(jué)和前庭——本體分析器（這一名詞為巴甫洛夫?qū)W派所慣用，其含義是指有關(guān)的外圍感受器，中樞神經(jīng)系統(tǒng)的核團(tuán)及有關(guān)部位的活動(dòng)也包括在內(nèi)）可因人體兩則機(jī)能不平衡而產(chǎn)生一側(cè)興奮性偏高的現(xiàn)象，由此也會(huì)導(dǎo)致各種錯(cuò)覺(jué)。由于它是由個(gè)體生理機(jī)能所造成，因此較難克服，但西方航空醫(yī)學(xué)界認(rèn)為，人為地加強(qiáng)靈敏一側(cè)的鍛煉，也不失為一種行之有效的方法。

綜上所述，視覺(jué)和前庭——本體感覺(jué)的矛盾是產(chǎn)生飛行錯(cuò)覺(jué)的一個(gè)重要原因。前庭——本體感覺(jué)并不十分精確。這乃是由于這個(gè)系統(tǒng)的感受器的生理特性所決定的。在白天天氣很好的時(shí)候，人們往往用比較精確的視覺(jué)作為判斷物體大小，距離、運(yùn)動(dòng)速度和方向的主要依據(jù)，而前庭本體感覺(jué)作為辨認(rèn)人體自身的體位姿勢(shì)方面則常占主導(dǎo)地位，但當(dāng)一種感覺(jué)信號(hào)異于尋常之際，另一種信號(hào)就可能上升至支配地位。假定由于各種加速度的作用而使前庭——本體感覺(jué)與客觀的真實(shí)環(huán)境條件不相適應(yīng)，從而與視覺(jué)信號(hào)相互矛盾，這便使空間定向趨于復(fù)雜和混亂，正確的判斷遂發(fā)生困難，最終難免造成錯(cuò)覺(jué)而導(dǎo)致錯(cuò)誤。相反的，若視覺(jué)與前庭本體信號(hào)不一致，因飛行員富有空中經(jīng)驗(yàn)，習(xí)慣以儀表判讀作為空間定向的主要依據(jù)，就能有效地緩解這一矛盾。
上面我們?cè)敿?xì)地分析了在飛行中常見(jiàn)的一些錯(cuò)覺(jué)，它們自然是導(dǎo)致飛行中各種人為事故的源泉之一。作為飛行員，我們必須了解各種錯(cuò)覺(jué)產(chǎn)生的原因，并盡量將之克服，然而，面對(duì)新世紀(jì)的到來(lái)，面對(duì)航空工業(yè)的飛速發(fā)展，我們這種東拼西補(bǔ)的做法是否足夠呢？答案自然是否定的。我們航空開(kāi)始之初，工藝原始落后，事故中人為的和機(jī)械的各占60-70%和30-40%，一百多年來(lái)，隨著航空工業(yè)的長(zhǎng)足進(jìn)步，航空已深入了世界上的各個(gè)角落，然而事故依舊不斷發(fā)生，人為事故的比例仍高達(dá)70%以上。顯然問(wèn)題取決于人。30多年前，基于汽車工業(yè)“汽車人性化”的思潮，國(guó)際上出現(xiàn)了人機(jī)一體化的概念。航空人士們真正開(kāi)始把研究點(diǎn)轉(zhuǎn)移到了人，這一飛行安全的薄弱環(huán)節(jié)上，自此以來(lái)人們逐漸認(rèn)識(shí)到了人感受能力的個(gè)體差異和不足。

我們通過(guò)這一篇短文簡(jiǎn)要總結(jié)了一些常見(jiàn)的飛行錯(cuò)覺(jué)，并提出了一些經(jīng)驗(yàn)式的解決方法，但我們更希望大家能夠由此充分認(rèn)識(shí)到人這一飛行中的薄弱環(huán)節(jié)，近年來(lái)有人提出了一條“木桶原理”，即一只木桶的容積并不取決于拼成木桶的木條中最長(zhǎng)的那一塊，而取決于最短的那一塊；同樣，艦隊(duì)的航速也是取決于艦隊(duì)中最慢的那條船的航速。用到我們飛行上，人為因素實(shí)際上就是飛行安全這一“木桶”上最短的木條，對(duì)之進(jìn)行有效地改進(jìn)能有效地改善木桶的容積——實(shí)現(xiàn)更大程度上的飛行安全。

生命無(wú)價(jià)，飛行不易。愿諸位同仁每一次起飛都能平安降落。

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