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本文內(nèi)容來源于：網(wǎng)絡(luò) 《直升機百科》編輯整理 微信號：zsjbk1907 因其優(yōu)越的優(yōu)能和安全性，以及實惠的價格讓單發(fā)雙座R22在近二十年的時間里一度成為世界上最受歡迎的輕型直升機。至今已超過3600臺R22直升機交付于世界各地的60多個國家。本文是羅賓遜R22直升機1979至1994年事故分析 ,雖然年代有點久遠，但是直升機事故的發(fā)生有一定的相似性，在此分享給各位，希望有所裨益。 1．美國R22直升機的數(shù)量從1980年的35架穩(wěn)定地增長到1994年的745架。 2．本文應(yīng)用的所有資料來自NTSB，一部分無傷亡的事故沒有報告（如由于惡劣天氣導致地面損壞），通常它們當中大多數(shù)沒有保險。 3．這些事故的大多數(shù)是由幾個相關(guān)因素導致的，并且其原因有可能使人誤解（例如，翻倒可能由于下因素引起：尾槳失效、陡坡著陸、不合適的地形等）。 4．機械故障通常由于不合適的維護程序或超越限制（如超速）引起。大約一半的事故與此有關(guān)。在許多情況下，飛行中飛行員對較小問題錯誤理解和作出錯誤的反應(yīng)。 5．大多數(shù)有生還者的事故由以下因素引起：在高密度高度地區(qū)飛行時，飛行員超越功率曲線，順風進近等。無論何時，低轉(zhuǎn)速都是一個因素。 6．大約30％的事故看來是由汽化器結(jié)冰引起的自轉(zhuǎn)著陸導致的。在許多情況下，飛行員報告在進行自轉(zhuǎn)著陸訓練恢復功率時發(fā)動機停車，或減小功率準備著陸時發(fā)動機功率不足，隨后停車。 7.正確看待R22直升機的事故。由于在價格、運行成本、維護、操縱性方面的優(yōu)點，R22成為最受歡迎的輕型直升機。數(shù)量多了，飛行時間就多，發(fā)生的事故當然會相應(yīng)多，如果不飛，肯定不會有事故。所以不能看到發(fā)生這么多事故就認為R22直升機的安全性差，經(jīng)過20多年的發(fā)展，R22已經(jīng)成為一個成熟的、安全的機型。仔細閱讀事故統(tǒng)計，你會發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)事故與人為因素有關(guān)，正如原作者所說，所有這些事故都是可以避免的！請記住這句話，它同樣適用于其它直升機的運行。 8.面對事故應(yīng)該去分析它的產(chǎn)生原因，沒有“永遠不會發(fā)生事故的直升機”，輕型直升機發(fā)展到今天，其技術(shù)已十分成熟，其本身的安全性并不是問題。關(guān)鍵在于人，人為因素是發(fā)生事故的最主要原因，如果不在安全管理和人員素質(zhì)提高上下功夫，飛行安全只能是一句空話。 9.這篇文章總結(jié)的很全面，對飛行和機務(wù)人員都很有幫助，對其它輕型直升機也有參考價值。國內(nèi)有很多R22直升機，我覺得應(yīng)該讓大家都看看，分析他們發(fā)生事故的原因，從中吸取經(jīng)驗教訓，避免發(fā)生同樣的事故，提高自己飛行的安全水平。 所有這些事故都是可以避免的！ 事故原因 事故數(shù)量 A．機械/發(fā)動機故障 ………………… 24 B．翻倒……………………………… 78 C．重著陸（自轉(zhuǎn)）………………… 58 D．重著陸（其他）………………… 42 E．撞線 ……………………………… 25 F．過操縱……………………………… 9 G．低轉(zhuǎn)速（不能保持轉(zhuǎn)速）……… 29 H．汽化器結(jié)冰 ……………………… 7 I．燃油耗盡…………………………… 6 J．天氣 ……………………………… 27 K．不合適的地形（著陸）………… 2 L．原因不明 ………………………… 4 M．操縱受干擾……………………… 3 N．空中相撞………………………… 1 O．物體撞飛機……………………… 1 P．與空中物體相撞………………… 1 Q．撞地面物體……………………… 14 R．地面人員撞尾槳………………… 3 問題原因 A．機械/發(fā)動機故障 由于制造缺陷、不合適的維護程序的等導致的飛機系統(tǒng)故障，不包括由于燃油耗盡、汽化器結(jié)冰、飛行中關(guān)閉發(fā)動機等。 B．翻倒 當飛行員進行懸?；蜻^于接近地面時，發(fā)生的任何類型的翻倒事故。 C．重著陸（自轉(zhuǎn)） 由于練習自轉(zhuǎn)發(fā)生的訓練事故（有或無恢復功率）。 D．重著陸（其他） 在著陸時，飛行員錯誤判斷速度／高度，順風著陸，試圖在有地效懸停極限起飛和降落，飛行員超越功率曲線，教員未能對學員保持足夠的監(jiān)督。 E．撞線 在巡航、起飛、著陸等狀態(tài)下與任何物體相撞（高塔、電線等）。 F．過操縱 由NTSB確定的任何由于規(guī)避動作，過操縱、強烈顛簸、教員未能對學員保持足夠的監(jiān)督等造成的事故。 G．低轉(zhuǎn)速（不能保持轉(zhuǎn)速） 對飛機不適當?shù)牟倏v，在無地效懸停極限懸停等。 H．汽化器結(jié)冰 應(yīng)使用時未使用汽化器加溫，自轉(zhuǎn)時調(diào)整不當，低功率設(shè)置等。 I．燃油耗盡 飛行前準備不充分，飛行中混合比調(diào)整不當，不包括由于漏油導致的燃油耗盡。 J．天氣／高密度高度 飛入儀表氣象條件，在極端的天氣條件下操作等。 K．不合適的地形（著陸） 在由較多灰塵的地區(qū)、厚積雪、薄冰、火山灰等地區(qū)著陸。 L．原因不明 NTSB未能確定事故原因（信息不可靠、沒有目擊者、獲得的信息不足以判斷事故原因）。 M．操縱受干擾 乘客／貨物干擾飛行操縱，外來物體進入操縱系統(tǒng)等。 N．空中相撞 飛行中與另一飛機相撞（不包括懸停和地面停放）。 O．物體撞飛機 尾槳故障等。原因可能是：飛機上的物體（油箱蓋、整流罩、記事板，地圖等）掉落。 P．與空中物體相撞 飛行中與鳥、風箏、氣球等相撞。 Q．撞地面物體 地面開車或懸停時與地面物體相撞（纏住旋翼槳葉、滑行時撞另一飛機、撞樹，著陸燈等）。 R．地面人員撞尾槳 人員進入或離開飛機時撞尾槳。 下面將針對如何避免每一類事故的發(fā)生進行詳細分析 A．機械/發(fā)動機故障 在此類24起事故中，大約1／3看來與飛機制造廠的失誤和質(zhì)量控制問題有關(guān)，將這些事故與RHC（羅賓遜直升機公司）印刷的維修報告對比發(fā)現(xiàn)，在每一情況下，制造廠重新設(shè)計或改型來糾正錯誤，由于RHC嚴格控制的結(jié)果，“假”部件導致的問題幾乎被消除了。其它發(fā)動機故障引起的事故有以下原因：未經(jīng)授權(quán)的維修、不合適的維修程序、由于超速引起某一部件損壞等。報告的發(fā)動機故障中超過一半看來原因是汽化器結(jié)冰或飛行員判斷錯誤。大多數(shù)情況下，如果在FAA／NTSB進行調(diào)查時，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機運轉(zhuǎn)正常，發(fā)動機故障就無法解決。在至少一次事件中，飛行員看到低轉(zhuǎn)速燈亮但無警告聲，進入自轉(zhuǎn)，相同情況發(fā)生過多次，R22直升機低轉(zhuǎn)速燈和告警喇叭應(yīng)同時工作。依據(jù)RHＣ的服務(wù)報告，50～100小時的檢查和工廠檢修將排除大部分故障。 B．翻倒 發(fā)生最多的一類事故，大多數(shù)事故原因是由于部分飛行員和教員過于自信（或僅僅是經(jīng)驗不足）。R22對駕駛桿操縱輸入反應(yīng)靈敏，并且需要飛行教員保持極高度警惕。此類事故很少導致死亡（R22只有2到3次），但飛機通常被毀壞，或大多數(shù)部件嚴重損壞。新的教員應(yīng)該接受進一步訓練以避免動力翻轉(zhuǎn)。許多教員掌握某種技術(shù)以避免此類常規(guī)事故。在進行教學時，在稍微高的高度上懸停，經(jīng)常透過座艙左右觀察，而不是僅僅向前看，避免處于與翻倒有關(guān)情形下（如大風、不平坦的地面等）。將有助于減少此類事故。當教員對學員的駕駛技術(shù)比較有信心而放松警惕時，往往發(fā)生事故。學員單飛前必須接受完整的飛行前指示，除非已對R22單飛特點十分了解，學員不能在風速大于10海里的情況下單飛。 C．重著陸（自轉(zhuǎn)） 通常此事故發(fā)生在這種情況下，教員沒有認識到情況的嚴重性，讓學員進行過多的操縱才接手。教員常常讓學員自己意識到并自行改正錯誤，雖然這是一種十分有效的教學方法，教員必須認識到，他已處于“臨界”，不能過于自信而影響教學效果。正象固定翼訓練一樣，許多飛行員不愿意在不利的天氣條件下訓練，最后又必須在他們自己處置不了的天氣情況下教授學員，這個問題在新一代教員身上又會繼續(xù)。如果一個人想成為一個技術(shù)優(yōu)秀的教員，他必須熟練掌握高達90°側(cè)風情況下的自轉(zhuǎn)。技術(shù)高度熟練的R22教員應(yīng)該在各種風的情況下進行自轉(zhuǎn)著陸演示和練習，盡管大多數(shù)學校在私人／商業(yè)課程中只進行恢復功率自轉(zhuǎn)。CFI訓練應(yīng)該由飛行經(jīng)驗至少1000小時的R22飛行教員來承擔，這將有效地減少此類事故的發(fā)生。私人業(yè)主、租機者、單飛學員必須由經(jīng)驗豐富的教員壓座才可練習自轉(zhuǎn)，至少半年進行一次包括模擬發(fā)動機停車的練習。最后，教員必須知道練習自轉(zhuǎn)時發(fā)生汽化器結(jié)冰和發(fā)動機停車的情況如何處置。 D．重著陸（其他） 在此類42事故中，大多數(shù)看來是由于進近時飛行員錯誤判斷速度、高度（減小功率的快慢）或超越功率曲線，在很多情況下，飛行員是在場外著陸并錯誤判斷風向／風速和密度高度。最嚴重的事故是超出飛機性能限制操縱的結(jié)果。在發(fā)動機性能限制范圍進行進一步訓練、地形勘測訓練、嚴格遵守性能數(shù)據(jù)限制將有助人于減少此類事故 E．撞線 與人們通常的想法相反，大多數(shù)撞線事故發(fā)生在晴好的天氣狀況下。由于撞線時飛機速度通常很高，使這類事故大多數(shù)是致命的。有一些事故發(fā)生于飛行員實施規(guī)避動作躲開電線時。要求飛行員至少保持高度500英尺和不低于晝／夜目視飛行規(guī)則所需的云底高／能見度將消除這些事故的大多數(shù)。在地面進行深入訓練有助于避免這類常見致命事故。飛行學校應(yīng)該要求教員在經(jīng)過事先檢查地區(qū)、山頂?shù)冗M行低空訓練。只有有經(jīng)驗的飛行員才能進行諸如電線／管道巡邏、低空拍攝，測量等。 F．過操縱 由于地面上沒有目擊者，此類事故的一部分可能永遠是個迷。人們認為大多數(shù)事故事故原因是規(guī)避機動、受到氣流沖擊時過操縱，飛入儀表氣象條件等。在模擬器上進一步訓練和限制在惡劣天氣條件下飛行將減少此類事故。 G．低轉(zhuǎn)速（不能保持轉(zhuǎn)速） 這是直升機最常見的一類事故，NTSB經(jīng)常把其列為直升機事故原因之一。典型的事故發(fā)生在訓練很少或判斷能力較差沒有經(jīng)驗的飛行員，也可能是飛行小時較多過于自信的飛行員。大多數(shù)情況下，由以下原因引起：超出功率曲線、提總距過快、向錯誤的方向轉(zhuǎn)動油門環(huán)、超出飛機性能限制數(shù)據(jù)（例如超出許可最大重量，功率不足時試圖起飛等）。由于R22調(diào)速系統(tǒng)的特點，如果飛行員過快提總距而沒有立即增加油門，旋翼轉(zhuǎn)速將很快下降而且可能沒有足夠的速度和高度來糾正錯誤，通常在飛行員能夠控制轉(zhuǎn)速前，飛機已經(jīng)墜地，這一現(xiàn)象將發(fā)生于順風著陸、五邊下滑時（特別是100英尺以下）、在高密度高度地點著陸、最大載重等情況下。以下措施將有助于減少此類事故：起飛前檢查有地效和無地效性能圖表、了解在某一氣壓高度下有多少功率可以使用、在高密度高度機場飛行時參考高度－速度包線、如果飛機無法立刻進入懸停（至少離開地面幾英寸）應(yīng)立刻中止起飛。在學員應(yīng)在相對標準的大氣狀況下學習安全操作程序。 H．汽化器結(jié)冰 盡管直接由汽化器結(jié)冰引起的事故比例很小，很多情況下，R22飛行員報告練習自轉(zhuǎn)時發(fā)動機功率下降，而事后開車時NTSB未能發(fā)現(xiàn)發(fā)動機故障證據(jù)。在許多情況下，汽化器結(jié)冰易于發(fā)生（可見濕氣、高濕、低溫／低露點）。許多R22飛行員分不清轉(zhuǎn)速和功率設(shè)置的關(guān)系（如同一個沒有經(jīng)驗的固定翼飛行員對定轉(zhuǎn)速螺旋槳一樣）。R22在巡航飛行時大約使用70％～80％的功率，如果空氣潮濕，則可能有汽化器結(jié)冰的問題，特別是當減小功率下降時。當遇到陰天、潮濕環(huán)境和陣雨，應(yīng)保持警惕，此時不論汽化器溫度表如何指示都應(yīng)使用汽化器加溫，這對發(fā)動機不會有不良影響，并有利于防止飛行中汽化器結(jié)冰進一步發(fā)展。使用汽化器加溫將減少可用的進氣道壓力1～1.5英寸，在五邊下降到75英尺以下時，飛行員應(yīng)關(guān)閉汽化器加溫以獲得全部可用功率。 I．燃油耗盡 R22只發(fā)生過幾起燃油耗盡事故，盡管我們聽到過一些故事說報告發(fā)動機停車后發(fā)現(xiàn)油箱內(nèi)還有油。應(yīng)該告訴學員，燃油系統(tǒng)的檢查開關(guān)僅僅表明燈是好的，并不能驗證浮標工作正常。有幾起事故是由于飛行員移動了混合比控制桿或不小心拔出了控制桿。有幾起是由于乘客（攝影師等）飛行中撞到了燃油活門。飛行前飛行員應(yīng)向攝影師告誡這一點，特別是拆掉一個門飛行時，在混合比控制桿附近貼一個標簽將有助于提醒飛行員不要錯誤地改變混合比。 J．天氣／高密度高度 如果飛行員在某一高度／速度飛行時的有足夠的時間避開一次相撞，則直升機允許在G等級空域操作，沒有云底高和能見度限制。除了起飛和著陸，低空飛行的飛行員應(yīng)保持至少300英尺高度，夜間至少1英里能見度。這類飛行經(jīng)常使飛行員進入不好的天氣條件下并導致高事故率，特別是在山區(qū)和不熟悉的地形條件下。大多數(shù)飛行員認為能見度比云底高更重要，但這種邏輯使飛行員處于低空電線的威脅下，即使有經(jīng)驗的飛行員有時也成為這種陷阱的犧牲品，一些有儀表飛行等級的飛行員因此遇難。飛行時間短的飛行員想盡力滿足老板、私人擁有者急著趕去赴約會、天黑后所有飛行員都急于回家，我們都聽過這類事故。當飛行計劃與實際有所改變時，飛行員應(yīng)有所選擇，應(yīng)作出正確決定。飛行員應(yīng)根據(jù)自己的飛行經(jīng)驗和對該地區(qū)的熟悉程度確定自己的最低天氣標準。學員應(yīng)根據(jù)當?shù)靥鞖馇闆r受到這方面的相應(yīng)訓練。從航空天氣手冊上學不到這些，教員必須了解當?shù)匾荒晁募咎鞖庾兓攸c，并告訴在這一地區(qū)飛行的學員。一些R22事故是由于接近強對流天氣引起的，如雪暴、暴風雪等。飛行員信息指南和航空天氣手冊都對在雷暴附近飛行的飛行員給出建議。 由于高密度高度可能在較低的氣壓高度發(fā)生，它們被分類為與天氣有關(guān)的事故原因。2000英尺的壓力高度在高溫高濕度條件下很容易達到5000～6000英尺的密度高度。熱天在海上高高度工作的飛行員容易變得自滿，許多R22從南加利福尼亞的RHC飛往德克薩斯州、亞利桑那州、新墨西哥州時發(fā)生事故，這些飛行員的大多數(shù)學過在海平面條件下飛行。RHC對夏季轉(zhuǎn)場飛行的飛行員設(shè)置了嚴格的條件限制，但飛行員離開工廠后情況就難以或不能控制。飛行員在高密度高度按飛機性能數(shù)據(jù)訓練并遵守這些限制看來是一個較好的選擇。大多數(shù)穿越大陸轉(zhuǎn)場發(fā)生的嚴重事故原因是超重和高溫。第一次到高密度高度地區(qū)飛行的人員必須進行挑選，并保證他們由另一個有此經(jīng)歷的飛行員進行過指導。 K．不合適的地形（著陸） 在不合適的條件下和場地著陸通常是此類事故的一個重要因素。十分常見的情況是當飛行員意識到繼續(xù)著陸不太明智之后試圖終止著陸進近時，失去控制飛機墜地。另一些是飛行員著陸在陡坡、厚積雪、高的草叢、或松軟的地面上，飛機翻倒或后來拉起。必須告訴教員和學員滑橇式起落架不適合著陸的地區(qū)類型介紹。教員在教新學員時必須自我控制，在極端危險的地區(qū)進行判斷能力訓練沒有什么訓練價值。 L．原因不明 只有4起事故原因不明。 M．操縱受干擾 由于飛行控制受到干擾導致失去控制發(fā)生了幾起事故，如果飛行員進行好的飛行前檢查并正確告誡乘客，可能避免大多數(shù)事故。一名有較高飛行小時R22飛行員在座艙內(nèi)載有一大物體進行運送時，發(fā)生死亡事故，顯然在進近著陸時，物體移動導致失去控制。幾起事故發(fā)生的原因是乘客一邊的尾槳踏板沒有鎖到位，當尾槳踏板擠住時飛行員失去控制，旋翼俯仰控制失去。 N．空中相撞 R22只發(fā)生過一起空中相撞事故，一架R22在練習ILS進近復飛時與一架輕型飛機相撞，當飛行員聽到另一架飛機的塔臺報告時兩名飛行員可能仍全神貫注于復飛（學員可能戴了頭盔）。R22很小，不容易被其他飛行員發(fā)現(xiàn)，幸運的是R22飛行員具極好的視野以對此作出補償。在無人管制的機場應(yīng)時刻讓其他飛機知道你的位置，始終假定其他飛機并未看到你，特別是同一地區(qū)有幾架R22時。 O．物體撞飛機 有幾起事故是由于物體被吹出機艙造成的，地圖、貼圖板、記事板等。大多數(shù)是熱天從左側(cè)門飛出。某些飛行員多次發(fā)生油箱口蓋脫落打尾槳的事件，這類事故往往是因為飛行前檢查不仔細或檢查因為某事被中斷引起。拆掉左側(cè)門在野外飛行非常危險，徹底的飛行前檢查和良好的座艙管理練習將有助于避免此類災(zāi)難。 P．與空中物體相撞 盡管不可能避開所有鳥群、氣球、風箏等，在模擬器和實際飛行中進行適當訓練可以使飛行員知道當將要發(fā)生撞擊時，如何作出反應(yīng)以避免事故。美國海軍演示了當遇到大的鳥群時，僅僅簡單地打開著陸燈就能極有效地減小鳥撞的機會。還有許多此類的方法應(yīng)該教給新飛行員們。 Q．撞地面物體 有幾起R22事故發(fā)生原因是在離地面物體很近的地方操作或離另一旋翼轉(zhuǎn)動的直升機太近。大多數(shù)事故發(fā)生于飛行員匆忙加油或飛行數(shù)小時已經(jīng)疲勞時，有的是進行熱加油或由卡車加油時。其他一些事故是由于懸停時離地面太近，撞跑道燈、地面電纜、樹叢等。以前軍方訓練飛行員使用最小功率進行低高度懸停，以便在一臺發(fā)動機停車時能安全進行懸停自轉(zhuǎn)。經(jīng)過多年的直升機飛行之后，我發(fā)現(xiàn)撞擊地面物體的機率比發(fā)動機停車造成重著陸的機率要大得多。至少4～5英尺的高度將避開地面上大多數(shù)物體。 R．地面人員撞尾槳 這樣的事故R22發(fā)生過3次。有兩次，在沒有地面管理員和旋翼正轉(zhuǎn)動的情況下，乘客離開飛機。在許多情況下，即使駕駛員并不滿意，人們總是向他們面對的方向而不是飛行員指定的方向走去。建議在乘客離開飛機時使用地面指揮，地面指揮應(yīng)該站在直升機后部和乘客之間，并指導乘客遠離飛機。除非到達旋翼下面前與飛行員取得目視聯(lián)系，乘客不得走近直升機。 飛行不易，生命無價。唯愿平安！ |
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