點亮。結(jié)合本車的故障現(xiàn)象，分析應(yīng)為電磁閥（大升程）調(diào)節(jié)故障，在高速行駛時不能進(jìn)行有效的大升程調(diào)節(jié)，使故障燈偶發(fā)性點亮，同時發(fā)動機(jī)電腦J623就進(jìn)入應(yīng)急模式，限定4000轉(zhuǎn)。
排除：更換電磁閥，故障排除。后來的維修經(jīng)驗表明，失效的原因為電磁閥內(nèi)部機(jī)械故障導(dǎo)致和凸輪塊的相對位置產(chǎn)生偏差（測量位置間隙大于0.9mm）。類似于，凸輪塊磨損后由于卡滯無法切換到最大升程位置，發(fā)動機(jī)出會因應(yīng)急態(tài)而被限速到達(dá)4000
轉(zhuǎn)/分， “EPC”指示燈亮起。
說明：AVS的另一種失效模式為，如果不能全部切換到小升程凸輪上，那么所有汽缸調(diào)節(jié)就保持在大升程上，故障存儲器會記錄一個故障，此時EPC指示燈不點亮，組合儀表不會有限速顯示，但怠速可能會不穩(wěn)定。
3．故障：2012年產(chǎn)奧迪C7 2.5L轎車，搭載 CLX
發(fā)動機(jī)，匹配0AW變速器，行駛10000KM,用戶反應(yīng)機(jī)油報警燈（紅燈）報警。
檢查：通過VAS5052檢測到發(fā)動機(jī)電控單元中有故障碼存儲：P164D00用于機(jī)油壓力減小的機(jī)油壓力開關(guān)。使用專用工具VAS1342檢測機(jī)油壓力在怠速時壓力為：0.6BAR
明顯低于正常值 1.2BAR。
根據(jù)其機(jī)油泵油的工作原理路線圖，進(jìn)行逐步分析排檢，在檢查機(jī)油芯座時，發(fā)現(xiàn)機(jī)油濾芯座中的一個限壓閥和固定片配合松動。
分析：初步分析保養(yǎng)時由于機(jī)油濾芯安裝不到位 ，導(dǎo)致機(jī)油座限壓閥松動，從而導(dǎo)致怠速時機(jī)油壓力因泄壓而達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)值。
排除： 更換機(jī)油濾芯座后，故障排除。
說明：此類故障，通常是因為使用非原廠的機(jī)濾或不正當(dāng)?shù)牟僮髟蛞?。例如有的機(jī)油濾清器較原廠長度變短，可能會出現(xiàn)被吸扁的現(xiàn)象，也會引發(fā)機(jī)油油壓泄壓故障，基于還會導(dǎo)致機(jī)油與機(jī)油濾清器產(chǎn)生干涉產(chǎn)生異響。
4．故障：2009年產(chǎn)奧迪C6
2.0T轎車，搭載BPJ發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛9萬KM，用戶反應(yīng)車輛加速120km∕h以后提速困難。
檢查：試車發(fā)現(xiàn)確實存在中高速加不油的感覺，用電腦檢測存在故障，在發(fā)動機(jī)電控單元內(nèi)查詢到故障碼為：增壓控制壓力沒有達(dá)到控制極限，故障碼為非偶發(fā)但能清除。因故障碼涉及增壓系統(tǒng)效率故障，為此對發(fā)動機(jī)電控單元的115組增壓系統(tǒng)數(shù)據(jù)流進(jìn)行動態(tài)追蹤。實測發(fā)現(xiàn)，115組第4區(qū)為增壓器G31實際增壓壓力，在加速工況仍基本維持在1000mbar左右不變，與第3區(qū)所示的理論計算增壓需求相差很大，既使第3區(qū)的理論增壓達(dá)到1700mbar，4區(qū)的增壓壓力最高也僅達(dá)到1250mbar，說明增壓系統(tǒng)未能正常建立壓力。考慮到無增壓電控部分的故障碼，可排除增壓線路控制故障，由此分析引發(fā)此車增壓損失的可能原因有：增壓管路脫落、N249常通、渦輪增壓器本身故障拆下N249，檢查渦輪葉片，發(fā)現(xiàn)N249內(nèi)部電動機(jī)密封圈(紅色)已破裂。
分析：此車增壓再循環(huán)調(diào)整閥N249密封裝置損壞，N249的密封裝置損壞后，不能形成增壓氣體的有效密封，壓縮的氣體直接通往進(jìn)氣側(cè)，導(dǎo)致建壓失效。
排除：更換增壓再循環(huán)調(diào)整閥N249，更換后故障消失。
說明：此現(xiàn)象多為電磁閥通電回縮過程中，內(nèi)部密封圈在彈簧作用下磨損所致，加上增壓空氣旁通道開啟后高壓氣體的沖擊，更加劇了密封圈的變形開裂。目前該產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)，如圖所示。
5．故障：2007年產(chǎn)奧迪C6
3.2轎車，搭載AUK發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛4萬KM，用戶反應(yīng)停放時間長了不好著車。
檢查：使用VAS5052進(jìn)行檢測，系統(tǒng)內(nèi)無故障碼存在。根據(jù)故障現(xiàn)象，發(fā)動機(jī)起動時有發(fā)動機(jī)正常起動運(yùn)轉(zhuǎn)音，可排除點火開關(guān)、起動機(jī)故障、蓄電池電能故障；難啟動故障的檢修要點可歸結(jié)為：發(fā)動機(jī)防盜器鎖止、燃油壓力過低或無法建立燃油壓力、有油無火（檢查點火線圈）、無油有火（檢查燃油泵油路）、有油有火（檢查配氣正時、積碳）
參考客戶的陳述，停放了幾個小時，會出現(xiàn)故障現(xiàn)象，根據(jù)維修經(jīng)驗，可首先懷疑是油路建壓/泄壓問題。用專用工具
VAG1318檢測低壓燃油壓力，發(fā)現(xiàn)燃油壓力管路的壓力為0BAR，打開鑰匙門壓力上升至5BAR，但此時啟動車時間過長，再次熄火后監(jiān)測壓力保持狀態(tài)，但不到十分鐘的時間壓力表上顯示的壓力值就降到
0BAR
分析：故障檢查說明，汽油泵不能保持住壓力，引發(fā)系統(tǒng)燃油壓力過低造成起動困難，故障原因通常由低壓燃油泵內(nèi)部泄壓引起。
排除：更換完汽油泵以后，著車時間正常，問題解決。
說明：如果是噴射泵電器故障引起不能建壓，檢測發(fā)動機(jī)電控單元中通常如下的故障碼存儲：燃油泵燃油壓力過低；而對于油泵內(nèi)部泄壓，因為影響不到正常的怠速或行駛工況，則不能被發(fā)動機(jī)電控單元所識別。
6．故障：2009年產(chǎn)奧迪C6 2.0T 轎車，搭載BPJ發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛12萬KM，用戶反應(yīng)油位指示不準(zhǔn)。
檢查：實際維修時，觀察到車輛油位已經(jīng)報警，但客戶說剛加了半箱油。利用診斷儀檢測系統(tǒng)內(nèi)無故障碼存儲，儀表執(zhí)行元件測試，油表復(fù)位正常，說明故障點存在于傳感器或相關(guān)線路部分。拔下油泵插頭測量浮子插頭供電正常，因油箱中的燃油量不有準(zhǔn)確量化，無法根據(jù)油箱中油位傳感器的電阻對標(biāo)，接下來需要拆下油泵后用手搬動浮子測量其電阻值的變化。
分析：根據(jù)ELSA測量標(biāo)準(zhǔn),燃油存量傳感器G的觸點2與3 在油箱內(nèi)空箱時應(yīng)為900-975 歐，加滿油狀態(tài)時電阻為50-104歐
；如在拆下狀態(tài)測量，下部位置為1004歐，上部位置為50歐 。實測數(shù)據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)不符,數(shù)據(jù)分析說明判定浮子損壞。
排除：更換油泵總成后故障解決車
7．故障：2008年產(chǎn)奧迪C6 20T
轎車，搭載BPJ發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛20萬KM，車輛打著火后，怠速能著住車，掛檔熄火，無法起步，來回踩踏油門，收油后立即熄火，加油還伴有咔啦聲。
檢查：使用故障診斷儀進(jìn)行檢測，在發(fā)動機(jī)電控單元中讀取到靜態(tài)故障碼“00022 0016 P0016 氣缸列1
，凸輪軸位置傳感器-G40/曲軸位置傳感器-G28分布位置錯誤“，其它則為識別到多缸沒有點火的偶發(fā)故障。讀取測量塊，14組無失火記錄，93組第3區(qū)表示氣缸列1的系統(tǒng)進(jìn)氣凸輪軸匹配值，檢查93組數(shù)據(jù)3區(qū)無數(shù)值顯示，3區(qū)氣缸列相位無數(shù)值顯然說明正時調(diào)整不正常。91組數(shù)據(jù)流表示進(jìn)氣凸輪軸調(diào)整狀態(tài)，數(shù)據(jù)三四區(qū)分別是規(guī)定值和實際值的數(shù)據(jù)（標(biāo)準(zhǔn)值是-14度到33度
），實測4區(qū)為-48度。檢查四個缸氣缸壓力都在7bar左右，缸壓異常,則更說明該車故障點應(yīng)為正時錯誤。進(jìn)一步拆卸正時蓋罩發(fā)現(xiàn)，
凸輪軸處正時皮帶位置不對（錯兩個齒）。仔細(xì)觀察到張緊輪里面的緩沖件(塑料)烤化（ 張緊輪的軸承故障造成摩擦溫度升高）。
分析；正時張緊輪漲緊度無法隨發(fā)動機(jī)負(fù)荷來回調(diào)整造成皮帶跳齒，正時不對意味著G28和G40檢測到位置不匹配，電腦報出故障碼。
排除：更換正時組件（正時皮帶、張緊輪），故障排除，維修完成再來檢查93組數(shù)據(jù)3區(qū)數(shù)值顯示為常值（如圖所示）。
8．故障：2008年產(chǎn)奧迪C6 20T
轎車，搭載BPJ發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛28萬KM，發(fā)動機(jī)怠速抖動，尾氣排放燈亮，加速無力，有明顯的缺缸現(xiàn)象。
檢查：首先用VAS5052A讀取發(fā)動機(jī)故障，所查詢到的故障碼皆為各缸無規(guī)律性偶發(fā)失火故障，如圖所示，然后讀取數(shù)據(jù)流01--08—15，01—08—16觀察各缸的失火狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)三缸失火頻次最高。
根據(jù)實測，分析可能的故障原因為：（1）點火線圈損壞（2）火花塞損壞（3）噴油嘴損壞（4）點火線圈及噴油嘴線路損壞。（5）J623內(nèi)部損壞
。
本次從簡至繁的維修原則，首先將3缸與4缸互倒點火線圈，啟動發(fā)動機(jī)3缸仍然失火，拆下火花塞發(fā)現(xiàn)上面都是未燃燒的油跡。仔細(xì)檢查火花塞側(cè)電極有燒蝕現(xiàn)象，主要可能原因：氣缸壓力超過標(biāo)準(zhǔn)值、火花塞本身故障、不充分燃燒。經(jīng)檢查裝用了熱值過低的副廠火花塞，這時客戶在個人修理店剛換的火花塞
。
分析：熱型、冷型是火花塞熱特性的定性描述。熱型火花塞的絕緣體裙部(瓷芯)較長，吸熱面積大，傳熱距離長，因吸熱量大，而傳熱慢、散熱量少，則火花塞裙部溫度偏高。相反，冷型火花塞的絕緣體裙部(瓷芯)較短，吸熱面積小，傳熱距離短，因吸熱量少，而傳熱快、散熱量多，則火花塞裙部溫度偏低。熱型火花塞適用于低速、低壓縮比的小功率發(fā)動機(jī)，冷型火花塞則適用于高速、高壓縮比的大功率發(fā)動機(jī)。由于火花塞質(zhì)量問題造成以3缸為主的失火現(xiàn)象，進(jìn)而導(dǎo)致發(fā)動機(jī)怠速抖動。
排除：更換火花塞，清除故障碼后，試車故障排除。
9．故障：2010年產(chǎn)奧迪C6 2.4L轎車，搭載BDW發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛19萬KM，用戶反應(yīng)廢氣監(jiān)控?zé)魣缶?br>
檢查；由故障現(xiàn)象分析導(dǎo)致此燈亮起的原因，是由于發(fā)動機(jī)控制單元檢測到尾氣不達(dá)標(biāo)導(dǎo)致。用VAS6150B電腦檢測，發(fā)動機(jī)控制單元故障一個靜態(tài)故障：05137
氣缸列2 二次空氣系統(tǒng)通過量過小/靜態(tài)，
由此故障碼分析出現(xiàn)此故障的原因有：二次空氣管路斷裂、堵塞、二次空氣控制閥損壞、二次空氣泵工作異常。檢查線路正常，檢查二次空氣泵軟管沒有阻塞和彎曲，利用功能執(zhí)行功能激活二次空氣泵，發(fā)現(xiàn)二次空氣泵間歇出風(fēng)正常。檢查組合閥，用低壓空氣吹組合閥的壓力軟管，發(fā)現(xiàn)比正常的出氣少，檢查組合閥內(nèi)有明顯的積碳附著。
分析：因積炭阻滯所引起組合閥通風(fēng)量少，發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)根據(jù)OBD監(jiān)控原理，分析出二次空氣系統(tǒng)存在故障，因為不能確定具體的故障件，則DTC檢測只給出二次空氣供給系統(tǒng)流量不正確)的故障碼，同時產(chǎn)生廢氣監(jiān)控?zé)魣缶?br>
排除：清洗組合閥，故障排除。
說明：車輛長時間短里程行駛，容易引發(fā)二次噴射閥等相關(guān)部件由于積碳原因堵塞，嚴(yán)重時排氣道內(nèi)也會產(chǎn)生大量積碳，常見DTC檢測還會給出P0411二次空氣系統(tǒng)流量不正確
靜態(tài)故障碼，對于二次進(jìn)氣系統(tǒng)積碳如存在排氣道內(nèi)嚴(yán)重，必需同時拆解排氣道進(jìn)行清理，推薦用專用工具VAS6825進(jìn)行清洗。
10．故障：2012年產(chǎn)奧迪C7 2.5L轎車，搭載 CLX
發(fā)動機(jī)，匹配0AW變速器，行駛10000KM,怠速時車內(nèi)偶爾有抖動感
檢查：實測故障狀態(tài)時，車內(nèi)有規(guī)律性的抖動感，坐到座椅上感覺類似于發(fā)動機(jī)失火的故障現(xiàn)象。用VAS5052讀取測量值塊，未檢測到各缸的失火記錄。多次試車后發(fā)現(xiàn)，故障狀態(tài)只在開空調(diào)的時候出現(xiàn)，因此重點監(jiān)測開空調(diào)時發(fā)動機(jī)工況相關(guān)數(shù)據(jù)流，實測讀取發(fā)動怠速轉(zhuǎn)速和噴油脈寬、點火提前角動態(tài)數(shù)據(jù)流皆無大幅度式車波動現(xiàn)象，說明非功率異常因素引起，應(yīng)為機(jī)械共振引起。
進(jìn)一步檢測發(fā)現(xiàn)，故障現(xiàn)象在關(guān)閉空調(diào)一段時間后才消失，而這個時間節(jié)點恰與風(fēng)扇停轉(zhuǎn)的時間相吻合。
分析：由此分析為散熱器風(fēng)扇動平衡性不佳而引起車身共振?？照{(diào)開啟后轉(zhuǎn)速在800-1200轉(zhuǎn)之間，此時風(fēng)扇共振會引起了車身抖動，當(dāng)關(guān)閉空調(diào)一段時間后風(fēng)扇停轉(zhuǎn)，此后故障也應(yīng)消失了。
排除： 更換散熱器風(fēng)扇，故障排除。
11．故障：2009年產(chǎn)奧迪C6
2.4L轎車，搭載BDW發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛16萬KM，用戶反應(yīng)車輛在行駛中水溫過高。
檢查；用VAS6150B故障診斷儀檢查，發(fā)動機(jī)控制單元無任何故障記錄，通過執(zhí)行元件診斷測試，電子扇工作正常，達(dá)到冷卻液溫度后，上、下水管溫度未有明顯的偏差；加速測試水泵工作回水正常，讀取溫控開關(guān)感應(yīng)溫度值也和實際相符，根據(jù)維修經(jīng)驗，可繼續(xù)監(jiān)控的故障點基本為水循環(huán)部件臟污及堵塞散熱不好，考慮到實際情部多發(fā)生在在混加其它防凍液或水后產(chǎn)生，先進(jìn)行清洗水箱并更換掉防凍液，試車故障未排除。最后拆下缸蓋檢查，實測缸蓋水道口與燃燒室之間未有堿化連通現(xiàn)象，缸蓋平面度也符合標(biāo)準(zhǔn)，但觀察水道發(fā)現(xiàn)其中有若干水道被一種類似像膠質(zhì)物體堵死了。
分析：水道堵死，造成循環(huán)不暢而引起的發(fā)動機(jī)高溫，分析由于該車經(jīng)常加水，導(dǎo)致水道腐蝕。
排除：清洗發(fā)動機(jī)缸體及水道/管的膠質(zhì)物體，故障排除。
說明：如果使用了劣質(zhì)防凍液，常會引起散熱器水道、缸體水道內(nèi)有腐蝕性絮狀物附著，在處理時要用高壓氣槍吹出，同時對水道用專用清洗設(shè)備清理，故障排除。
12．故障：2009年產(chǎn)奧迪C6
2.0T轎車，搭載BPJ發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛9萬KM，用戶反應(yīng)發(fā)動機(jī)故障燈報警，發(fā)動機(jī)怠速抖動。
檢查：用VAS6150B診斷儀讀取發(fā)動機(jī)控制單元中的故障，顯示發(fā)動機(jī)1缸失火故障，數(shù)據(jù)流顯示無失火數(shù)據(jù)。進(jìn)一步檢查其它相關(guān)數(shù)據(jù)塊顯示，怠速時噴油脈寬為1.79ms，明顯大于常規(guī)值1MS左右，實測32組的怠速自適值為8%，說明怠速混和氣偏稀，已通過長期自適應(yīng)進(jìn)行加濃修正，特別嚴(yán)重的是，部分負(fù)荷自適應(yīng)值達(dá)到20%，說明混后氣行駛工況中是很稀的。刪除故障碼，將1缸火花塞點火線圈和3缸對換之后路試50KM后故障燈再次亮起。故障依舊，只是故障碼變成了2缸失火。
分析：實測表明，故障點基本排除了點火線圈，由于故障所在缸的不確定性，分析為積炭的可能性最大，進(jìn)一步拆檢之后發(fā)現(xiàn)，拆下噴油器，檢查發(fā)現(xiàn)四個噴油器的噴孔不同程度地被積炭堵塞現(xiàn)象，個別噴油器堵塞的相當(dāng)嚴(yán)重
，除噴油嘴外，進(jìn)氣門積炭也十分嚴(yán)重。噴油嘴和進(jìn)氣門,燃燒室積炭過多，燃燒室無法達(dá)到正常工作條件，發(fā)動機(jī)控制單元根據(jù)傳感器反饋數(shù)據(jù)計算出氣缸失火，激活故障燈
排除：用超聲波清洗高壓噴油嘴；人工清洗進(jìn)氣門積碳，故障排除。
13．故障：2007款C62.0T搭載BPJ發(fā)動機(jī)，01J變速箱，行駛過程中發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在1500轉(zhuǎn)左右到2500轉(zhuǎn)的時聳車明顯，最高車速只能上到180KM/H。
檢查：通過診斷儀檢查，發(fā)動機(jī)電控單元中沒有故障記錄。在故障狀態(tài)下，監(jiān)控到變速箱輸入軸的數(shù)據(jù)正常，一直顯示SY。渦輪增壓器的數(shù)據(jù)及高壓泵等數(shù)據(jù)流也為正常值，進(jìn)一步讀取數(shù)據(jù)流的發(fā)現(xiàn)，該車發(fā)動機(jī)的32組數(shù)據(jù)流的第二區(qū)為20%，接近于極限調(diào)節(jié)值-21%——21%，說明油路存在嚴(yán)重堵塞現(xiàn)象，拆下噴油嘴時發(fā)現(xiàn)，果然該車氣門積碳非常嚴(yán)重。
分析：積碳的產(chǎn)生，一方面引起噴油器堵塞，怠速時，發(fā)動機(jī)為了維持發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，加大了噴油脈寬，從氧傳感器的長期自適應(yīng)值可以看出。對于行面駛工況，因為噴孔不能有效噴出燃油，維持加速的功率需求，系統(tǒng)就要通過氧傳感器的持續(xù)自適應(yīng)來盡可能加大噴油量，為此產(chǎn)生過高的長效修正值；但自適應(yīng)值未超過一定的范圍，故障碼便不會產(chǎn)生，但功率受到了影響，另一方面，由于燃燒室/氣門積碳，改變了氣流的流動方向，增加了爆燃機(jī)率，使得發(fā)動機(jī)做功效率下降，發(fā)動機(jī)的功率也因此下降。
排除：將氣門積碳清除掉。再將噴油嘴拆下來人工清洗了一遍，此時再看32組的數(shù)據(jù)塊，發(fā)現(xiàn)此時已經(jīng)由原來的21%變?yōu)?%,試車車輛動力恢復(fù)正常，故障消除。
說明：一般經(jīng)驗表明，如果32組的自適應(yīng)大于 10%或低于-10%，則不能立即清碼；如果消除，因為沒有了自適應(yīng)的校正，其后發(fā)動機(jī)出現(xiàn)發(fā)抖和加速不良現(xiàn)象；只有徹度地對故障源進(jìn)行處理，再進(jìn)行消碼，使系統(tǒng)重新進(jìn)行自適應(yīng)。
。
14．故障：2009年產(chǎn)奧迪C6
2.8L轎車，搭載BDX發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛8萬KM，用戶反應(yīng)發(fā)動機(jī)抖動嚴(yán)重，行駛中松油門會熄火。
檢查：用VAS5052A故障診斷儀進(jìn)行檢查，檢測到在發(fā)動機(jī)電控單元中有6缸失火的故障碼。讀取15組和16組數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)第6缸存在失火現(xiàn)象。于是拆下6缸火花塞檢查，發(fā)現(xiàn)第6缸火花塞很濕，說明附著了大量未燃汽油。檢查其它缸火花塞正常，互換鄰缸的火花塞和點火線圈，實測數(shù)據(jù)流仍然顯示第6缸失火。測量缸壓正常，最后拆下所有噴油嘴進(jìn)行檢查，起動發(fā)動機(jī)，發(fā)現(xiàn)第6缸的噴油器沒有形成霧狀噴射，而形成了一條線。
分析：根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作原理，發(fā)動機(jī)電控單元通過提供了第6缸搭鐵信號來控制其噴油咀的工作，本車故障點即為發(fā)動機(jī)的電控單元一直給第6缸搭鐵信號。再由電路圖得知，發(fā)動機(jī)電控單元的50號腳為第6缸噴油嘴的控制線，使用萬用表查看線路沒有搭鐵現(xiàn)象，可分析為發(fā)動機(jī)控制單元內(nèi)部損壞。
排除：更換發(fā)動機(jī)控制單元，進(jìn)行在線匹配及基本設(shè)定，試車故障排除。
15．故障：2008年產(chǎn)奧迪C6
2.4L轎車，搭載BDW發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛17萬KM，用戶反應(yīng)發(fā)動機(jī)故障燈亮，發(fā)動機(jī)加速無力。
檢查：用VAS5052A讀取發(fā)動機(jī)控制單元，檢測故障內(nèi)容為：氣缸列2凸輪軸正時調(diào)節(jié)功能失效。讀取數(shù)據(jù)塊93組第1區(qū)和第2區(qū)，顯示氣缸列1數(shù)據(jù)流為1.1?KW，氣缸列2數(shù)據(jù)流為1.3?KW，符合正常的區(qū)間范圍。用基本設(shè)定功能，進(jìn)行功能94組凸輪軸調(diào)節(jié)測試，發(fā)現(xiàn)第2區(qū)氣缸列2的數(shù)值沒有相應(yīng)的變化。進(jìn)行執(zhí)行元件測試，調(diào)節(jié)閥動作正常，說明點故障點可能為機(jī)械故障引發(fā)，如調(diào)節(jié)器無法調(diào)節(jié)或卡死或調(diào)節(jié)油路堵塞，在拆卸調(diào)節(jié)閥時未發(fā)現(xiàn)有明顯異常，但拆下后端蓋后，進(jìn)一步檢查在鏈條位置正時對好狀態(tài)下，氣缸列2調(diào)節(jié)器位置沒有對準(zhǔn)缸蓋上的標(biāo)記位置。
分析：氣缸列2調(diào)節(jié)器位置錯開過大，堵住了油道從而不能實現(xiàn)正常的調(diào)節(jié)，系統(tǒng)進(jìn)行了識別而報出故障碼。
排除：更換調(diào)節(jié)器，重新校準(zhǔn)正時，故障排除。
16．故障：2012年產(chǎn)奧迪C7 2.0L轎車，搭載
CDZ發(fā)動機(jī)，匹配0AW變速器，行駛5000KM，用戶反應(yīng)車輛偶發(fā)不能起動，在起停功能起作用后頻繁。。
檢查：實測在偶發(fā)打不著車時，只聽到馬達(dá)連續(xù)的起動聲，車子無法起動。通過電腦檢測，網(wǎng)關(guān)各控制單元均未發(fā)現(xiàn)有存儲的故障碼。根據(jù)維修經(jīng)驗，檢查了供油油壓正常，但拆檢火花塞時，發(fā)現(xiàn)火花塞上面很干，說明火花塞未參于工作。根據(jù)電路圖，首先檢查點火線圈1號角的供電正常（約12V），2號和4號腳接地為正常的搭鐵電阻，3號腳發(fā)動機(jī)信號也未發(fā)現(xiàn)異常。進(jìn)一步檢查點火線圈1號角的供電時，發(fā)現(xiàn)之前用萬用表所測的是虛電?；鹁€圈1號角的供電點火線圈1號針腳的供電來自發(fā)動機(jī)供電繼電器J757，經(jīng)由保險絲SA14直接供電，拆開排水罩蓋拔出該保險絲，發(fā)現(xiàn)針腳近似脫落，說明該針腳接觸不良，存在虛接現(xiàn)象。
分析：由于線路虛接，造成點火線圈1號針腳處的電壓為虛電
，當(dāng)點火線圈1號角，在某種狀態(tài)下，接收不到來自SA14的供電電壓時，便會出現(xiàn)偶發(fā)打不著火。
排除：重新處理固定針腳，故障排除。
17．故障：2012年產(chǎn)奧迪C7 2.5L轎車，搭載
CLXA發(fā)動機(jī)，匹配0AW變速器，行駛3萬KM，用戶反應(yīng)輛尾氣排放燈報警，有時加速無力。
檢查：首先用VAG6150檢測，發(fā)現(xiàn)在電控單元中有兩個故障碼存儲：1）P307A00進(jìn)氣系統(tǒng)空氣流量過低。2）P006800
空氣質(zhì)量/節(jié)氣門角度偏差。讀取節(jié)氣門開度數(shù)據(jù)如下節(jié)氣門閥體開度為4.7%，顯然較標(biāo)準(zhǔn)值過大，進(jìn)一步檢查，節(jié)氣門線束或插頭無插腳不牢或虛接現(xiàn)象進(jìn)氣道內(nèi)檢查無漏氣現(xiàn)象。
分析：假定發(fā)動機(jī)電腦內(nèi)部不存在內(nèi)部故障，本車故障點可分析為節(jié)氣閥體過臟，引起進(jìn)氣氣流小，為實現(xiàn)怠速的穩(wěn)定，發(fā)動機(jī)電控單元調(diào)整節(jié)氣門閥體怠速時的開啟角度，但過大的開啟角度持續(xù)一定時間，電控單元便會識別到異常，從而以故障碼的形式進(jìn)行存儲。
排除：清洗節(jié)閥體,電腦匹配后故障排除，此時再次進(jìn)行數(shù)據(jù)流讀取節(jié)氣門開度變?yōu)?.6%。
18．故障：2012年產(chǎn)奧迪C7 2.0L轎車，搭載CDZ
發(fā)動機(jī)，匹配0AW變速器，行駛1000KM,熄火后發(fā)動機(jī)突然無發(fā)啟動。
檢查：檢查車輛發(fā)現(xiàn)無法啟動，方向盤可解鎖，15號線可以接通，使用VAS5052進(jìn)行電腦診斷，發(fā)動機(jī)控制單元內(nèi)有“點火開關(guān)關(guān)閉-時序時間信號不可靠
主動靜態(tài)”；總線系統(tǒng)內(nèi)有“動力傳動系統(tǒng)總線單線運(yùn)行模式”；舒適系統(tǒng)有“發(fā)動機(jī)啟動要求導(dǎo)線對正極短路
，發(fā)動機(jī)及變速箱控制單元無通訊”故障信息，按照導(dǎo)航信息進(jìn)行檢測診斷，未發(fā)現(xiàn)測量線路相關(guān)故障，但在拆卸發(fā)動機(jī)控制單元時，注意到排水槽內(nèi)搭鐵線由于安裝不當(dāng)，產(chǎn)生了不良接觸現(xiàn)象。
分析：發(fā)動機(jī)電控單元搭鐵線由于安裝不當(dāng)虛接，在車身振動較大的狀態(tài)下，引發(fā)發(fā)動機(jī)電控單元無通訊和總線故障識別，發(fā)動機(jī)電控單元進(jìn)入應(yīng)急狀態(tài)處理，造成車輛無法正常啟動。
排除：處理螺栓處搭鐵點，故障排除。
19．故障：2009年產(chǎn)奧迪C6
2.8L轎車，搭載BDX發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛16萬KM，進(jìn)氣道拆下清洗積碳后，出現(xiàn)啟動時間過長現(xiàn)象。
檢查：用VAS6150B電腦檢測發(fā)動機(jī)控制單元發(fā)現(xiàn)故障碼：左側(cè)凸輪軸位置傳感器不可靠信號。檢查凸輪軸位置傳感器傳感器線束電壓正常，考慮到本故障是新出現(xiàn)的故障，重點對維修工序進(jìn)行檢理，最終發(fā)現(xiàn)可變進(jìn)氣道位置傳感器G513與凸輪軸位置傳感器插頭插反了。
分析：變進(jìn)氣道位置傳感器G513與凸輪軸位置傳感器插頭外觀無區(qū)別，分析修理人員未校對線色的狀態(tài)下將插頭插反。插頭插反后，引起電控單元不能訓(xùn)別傳感器而進(jìn)行模糊著火，引發(fā)啟動困難，因為在怠速工況暫不能識別變進(jìn)氣道位置傳感器，因此只報出凸輪軸位置傳感器不可靠信號的相關(guān)故障碼。
排除；將插頭對換位置，故障排除。
20．故障：2012年產(chǎn)奧迪C7
2.0L轎車，搭載CDZ發(fā)動機(jī)，匹配0AW變速器，行駛6000KM,用戶反應(yīng)發(fā)動機(jī)故障燈亮，加速無力。
檢查：用VAS5052A電腦檢測發(fā)動機(jī)控制單元，在發(fā)動機(jī)電子設(shè)備有2個故障：分別為P200700
進(jìn)氣歧管氣流控制風(fēng)門，氣缸列2，在關(guān)閉狀態(tài)卡死；P200600
進(jìn)氣歧管氣流控制風(fēng)門，氣缸列1，在關(guān)閉狀態(tài)卡死；進(jìn)步檢查進(jìn)氣歧管翻板控制閥真空管斷裂。
分析：進(jìn)氣歧管翻板控制閥真空管斷裂，導(dǎo)致無真空導(dǎo)入真空執(zhí)行元件，加速工況下進(jìn)氣翻板始終處于關(guān)閉狀態(tài)，發(fā)動機(jī)電控單元識別到加速工況反饋的進(jìn)氣岐管位置未調(diào)整到位，產(chǎn)生DTC故障碼，直接引發(fā)發(fā)動機(jī)故障燈報警。
排除：更換進(jìn)氣歧管翻板控制閥真空管，故障排除。
21．故障：2008年產(chǎn)奧迪C6
2.0T轎車，搭載BPJ發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛20萬KM，用戶反應(yīng)車輛行駛過程中發(fā)動機(jī)排氣警告燈報警。
檢查：用VAS5052A檢測發(fā)動機(jī)控制單元發(fā)現(xiàn)故障代碼：怠速時混合氣過稀，清除故障碼后行駛一段時間故障再現(xiàn)。讀取數(shù)據(jù)塊分析，空氣流量計數(shù)值1.7g/s,低于標(biāo)準(zhǔn)值，對比其他車輛在怠速不開空調(diào)情況下應(yīng)為2.6g/s，因該車此值偏低，分析進(jìn)氣系統(tǒng)有漏氣的地方。讀取32組怠速學(xué)習(xí)值為5.3%，超出標(biāo)準(zhǔn)值，檢查曲軸箱通風(fēng)閥未發(fā)現(xiàn)泄漏，檢查進(jìn)氣系統(tǒng)未找到有泄露，無意中打開機(jī)油加注口蓋，發(fā)現(xiàn)機(jī)油蓋內(nèi)部膠圈已經(jīng)折疊。
分析：機(jī)油蓋內(nèi)部膠圈折疊，引起曲軸箱密封不嚴(yán)，導(dǎo)致系統(tǒng)漏氣，從而報此故障碼。
排除：更換機(jī)油蓋后，檢查相關(guān)數(shù)據(jù)均恢復(fù)正常值，再讀取發(fā)動機(jī)系統(tǒng)3數(shù)據(jù)組第2區(qū)為2.8g/s，恢復(fù)正常，故障排除
說明：機(jī)油尺若未完全插入，密封不嚴(yán)，也會引發(fā)類似故障。
22．故障；2009年產(chǎn)奧迪C6
2.7TDI柴油轎車，搭載CAN發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛12萬KM,用戶反應(yīng)發(fā)動機(jī)故障燈報警。
檢查；用VAS5052檢測電腦讀取發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)的故障代碼為；“廢氣再循環(huán)氣流檢測到流量不足
靜態(tài)”，通過測試儀的故障引導(dǎo)功能，檢測到EGR系統(tǒng)通過量太少，在確定廢氣再循環(huán)檢測無泄露狀態(tài)下，系統(tǒng)建議更換廢氣再循環(huán)伺服馬達(dá)V338。拆下廢氣再循環(huán)伺馬達(dá)V338發(fā)現(xiàn)里面全被積碳堵死，翻板卡死。
分析：廢氣再循環(huán)伺服馬達(dá)內(nèi)部堵死，引發(fā)故障。
排除：清洗廢氣再循環(huán)伺服馬達(dá)，故障排除。
說明：由于國內(nèi)油質(zhì)的問題，對長里程的車輛，建議定期對廢氣再循環(huán)伺服馬達(dá)V338進(jìn)行定期清洗。
23．故障；一輛2011年產(chǎn)奧迪A6L2.0T 轎車，搭載
BPJ發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛5萬KM，用戶反應(yīng)發(fā)動機(jī)廢氣燈報警，檢查故障碼，油箱蒸汽排放不正常
檢查：用診斷儀檢測，01發(fā)動機(jī)系統(tǒng)所檢測到的在故障碼為：油箱排氣系統(tǒng)通過量不正確/靜態(tài)；燃油測量系統(tǒng)怠速轉(zhuǎn)速時系統(tǒng)過稀。結(jié)合故障碼，分析可能原因有：碳罐電磁閥損壞
，線路故障，發(fā)動機(jī)控制單元J623到電磁閥的線路損壞。
控制單元損壞、漏氣。檢查保險絲SA15正常，做執(zhí)行元件診斷，電磁閥發(fā)出嗒嗒聲，讀取70組1區(qū)開啟角度TBV[%]（占空比）顯示
為32，超了標(biāo)準(zhǔn)值，讀取數(shù)據(jù)流01-08-32的燃油修正值，長期燃油修正值已經(jīng)超過了電腦對燃油稀控制的極限。拆下電磁閥進(jìn)行吹氣試驗，發(fā)現(xiàn)前后導(dǎo)通。
分析：活性炭罐電磁閥N80及活性炭吸附系統(tǒng)功能為防止燃油箱內(nèi)的燃油蒸氣排進(jìn)空氣中。碳罐電磁閥長通。在怠速時，真空吸力大，多余的氣體沒有經(jīng)過發(fā)動機(jī)電腦計算進(jìn)入缸內(nèi)燃燒，形成稀得混合氣，同時發(fā)動機(jī)控制單元長期調(diào)整值不斷增加，造成此故障點亮廢氣燈。
說明：本故障屬于OBD故障，驗證時需要使用就緒代碼生成方法驗證故障是否徹底排除。選擇基本設(shè)定功能，輸入通道號70，按照基本設(shè)定的條件操作，直至系統(tǒng)顯示“EVAP
OK”
故障排除：更換碳罐電磁閥，故障排除。
24．故障：2010年產(chǎn)奧迪A6L 2.0T
轎車，搭載BPJ發(fā)動機(jī)，匹配01J變速器，行駛13萬KM，用戶反應(yīng)發(fā)動機(jī)故障指示燈報警,怠速偏高，并且機(jī)油消耗過大。
檢查：用VAS6150B讀取發(fā)動機(jī)故障存儲器中的故障代碼為；P0420尾氣催化凈化器系統(tǒng)氣缸列1作用過低/靜態(tài)，并且發(fā)動機(jī)輕微抖動，用VAS6150B讀取數(shù)據(jù)塊32組
、33組、
34組氧傳感器的數(shù)值都在0.01-0.09V之間變化，都在正常范圍之內(nèi)說明氧傳感器工作正常，懷疑有額外的混合氣體進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)燃燒，并且機(jī)油消耗量過大，根據(jù)維修經(jīng)驗，首先檢查曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)，打開機(jī)油蓋時發(fā)現(xiàn)曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)負(fù)荷過大，很難打開機(jī)油蓋子被吸的很緊。
分析：打開加機(jī)油蓋，發(fā)現(xiàn)蓋口有明顯真空吸力，說明油液分離裝置內(nèi)部調(diào)壓機(jī)構(gòu)卡滯，使怠速時氣流通道保持在較大開度，多吸入的氣體的再燃燒提高了發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。同理，氣門室內(nèi)吸力大，說明曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)閥失去作用導(dǎo)致機(jī)油消耗過大，機(jī)油蒸氣進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)燃燒并且點亮故障指示燈。
排除：更換曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)閥裝置，故障排除。
25．故障：2009款A(yù)6L（C6
2.4），搭載BDW型發(fā)動機(jī)和01J型變速箱，正常行駛時發(fā)動機(jī)故障燈報警，清除故障碼后故障再次出現(xiàn)
檢查：利用檢測儀5052檢查，在發(fā)動機(jī)電控單元中檢查到故障碼：04407 P1137 第1控制組，附加混合匹配系統(tǒng) 太濃（偶爾發(fā)生的）
； 04409 P1139 第2控制組，混合匹配 系統(tǒng)太濃 （偶爾發(fā)生的）；
讀取相關(guān)數(shù)據(jù)流，顯示怠速時氧傳感器數(shù)值混合氣向稀的方向調(diào)整，說明混和氣濃。利用油壓表檢查汽油壓力為6.3bar，而正常應(yīng)為4bar,說明壓力過高。仔細(xì)檢查發(fā)現(xiàn)汽油濾芯，發(fā)現(xiàn)安裝的備件號不正確，本車濾芯殼體印制有
4BAR如圖所示（其印制的零件編碼為4F0201511B），而錯誤地使用了FSI的濾芯（其印制零件編碼為：4F0201511C）
分析：FSI車輛與MPI多點噴射車輛相比之下，油軌所需壓力有所提高，MPI多點噴射油軌壓力通常為4BAR左右，而FSI油軌則壓力則為
6BAR左右。本車由于錯用了濾芯，壓力提高，混和氣過濃，由于和原車設(shè)計的混和氣控制模式不匹配，自然會報出故障碼。
排除：更換汽油濾芯，故障排除。
說明：如果將2.4BDW發(fā)動機(jī)汽油濾清器錯裝到20TFSI車輛上，則會因泄壓閥開啟壓力過低而導(dǎo)致燃油壓力不足，此時發(fā)動機(jī)電控單元也識到到異常會產(chǎn)生相應(yīng)的故障碼：燃油系統(tǒng)壓力低。
