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根據(jù)世界民航安全分析年度報告，自2008年起，運輸類飛機飛行事故數(shù)呈下降趨勢，連續(xù)維持在每年30起以下。盡管著陸階段發(fā)生事故的次數(shù)/可能性有了較大改善，但在各飛行階段之中，其5年平均值仍然高居榜首。 筆者還注意到一組統(tǒng)計數(shù)據(jù)：與跑道有關(guān)的死亡人數(shù)已經(jīng)從2010年的179人下降到了2014年的1人，可控飛行撞地死亡率下降了85%，同期的飛行失控事故次數(shù)減少了一半。實際上，進近著陸階段發(fā)生的事故或者不安全事件，往往會涉及跑道安全和可控飛行撞地兩個方面。以飛行高度為界，高度在100英尺之上，如果進近不穩(wěn)定，可能釀成可控飛行撞地；高度下降到100英尺以下，如果進近不穩(wěn)定，則可能導(dǎo)致偏出跑道、沖出跑道、掉到跑道外以及較大的著陸偏差（如重著陸）。 我國四季相對分明，一旦進入秋冬季節(jié)，北方大風(fēng)、冰雪霜和南方低云、低能見等極端天氣日趨增多，對安全構(gòu)成了直接威脅。因此，穩(wěn)定進近成為一個愈發(fā)重要的問題。 把握穩(wěn)定進近的標準 經(jīng)過近20年的理論探索與飛行實踐，不論是國際民航組織191個成員國，還是從事公共航空運輸?shù)母髦髁C型的生產(chǎn)廠家和航空公司，對于穩(wěn)定進近的內(nèi)涵及衡量參數(shù)，都有了相對完善的衡量標準。 這里引用某航空公司波音737機型《機組訓(xùn)練手冊》所推薦的穩(wěn)定進近要素（該手冊指出，以下建議與美國飛行安全委員會制定的準則一致）：在儀表氣象條件（IMC）下，所有進近應(yīng)在高于機場標高1000英尺的高度穩(wěn)定；在目視氣象條件（VMC）下，所有進近應(yīng)在高于機場標高500英尺的高度穩(wěn)定。 當滿足下列所有準則時，被視為穩(wěn)定進近： 飛機處于正確的飛行航徑； 為保持正確的飛行航徑只需要稍微改變俯仰和航向； 飛機處于進近速度，如空速趨向進近速度，偏離+10海里/小時至-5海里/小時是可接受的范圍； 飛機處于正確的著陸形態(tài)； 下沉率不大于1000英尺/分鐘（如進近要求下沉率大于1000英尺/分鐘，應(yīng)執(zhí)行特殊的簡令）； 推力調(diào)定與飛機的形態(tài)相適應(yīng)； 所有簡令和檢查單已執(zhí)行。 達到上述7條標準，我們就可以認為飛機在三維空間的運動是穩(wěn)定的，構(gòu)型是正常的，飛機能量也是恰當?shù)?。從水平面上看，其實際位置（與跑道中心線相比較）、實際運動的矢量方向（飛機運動軌跡與跑道位置、方向相比較）的偏差在可以接受的范圍內(nèi)；從垂直面上看，其下滑軌跡角、俯仰姿態(tài)也在規(guī)定范圍內(nèi)；從飛機所獲得的飛行速度（能量）和所保持的推力來看，是穩(wěn)定的，波動幅度很??；從飛機外形設(shè)置（襟、縫翼位置）來看，滿足著陸性能要求。如果遇到機械等系統(tǒng)故障，機組完成了檢查單所規(guī)定的處置項目及簡令。 上述7條標準應(yīng)該是安全性、經(jīng)濟性、易操性、舒適性等多種因素折中的結(jié)果。按其操作，離飛機的“標準狀態(tài)”設(shè)計最接近，與機場標準儀表進近程序設(shè)計偏離最小，操作動作也是最為簡便容易的。所以，進近穩(wěn)定了，著陸也就輕松自如了。如果進近不穩(wěn)定，將各種偏差都累積到隨后的著陸過程中來修正，特別是在天氣復(fù)雜、機組疲勞時，最容易發(fā)生著陸安全問題。因此，通過抓穩(wěn)定進近來降低著陸事故可能性，這是一條成功的安全做法。 另外，該手冊還指出，特定類型的進近還需滿足下列要求才是穩(wěn)定進近：儀表著陸系統(tǒng)方式進近（ILS進近）應(yīng)在下滑道和航向道的1個“點”之內(nèi)飛行，或在擴展的航向道刻度內(nèi)飛行；在盤旋進近中，當飛機達到高于機場標高300英尺時飛機應(yīng)當處于五邊上，且機翼應(yīng)水平。 牢記“穩(wěn)定”與“復(fù)飛” 前文提到的1000英尺、500英尺和300英尺三個檢查點，應(yīng)該看成是在進近過程中，飛機下降高度經(jīng)過這些自設(shè)的點時，機組應(yīng)該衡量飛機是否處于穩(wěn)定進近狀態(tài)，如果穩(wěn)定則繼續(xù)實施后續(xù)下降，如果不穩(wěn)定則果斷中止進近。當然，隨著高度的進一步降低，允許的偏差量會隨之減小，應(yīng)該持續(xù)保持“進近穩(wěn)定”的狀態(tài)，一直到高度50英尺及其以下。 對于目視飛行，高度降到500英尺之后，跑道應(yīng)該一直清晰地出現(xiàn)在視界之內(nèi)，不存在判斷方式的轉(zhuǎn)換問題。但對于儀表飛行，機組就必須面對這個轉(zhuǎn)換難題。 在儀表進近程序中轉(zhuǎn)為目視飛行，機組應(yīng)獲得充分的目視參考，以保證能正確判明飛機相對于著陸航跡的位置和高度。飛行經(jīng)驗告訴我們，即使飛機轉(zhuǎn)成了目視飛行，還是不能完全丟失儀表單純根據(jù)跑道來修正。機組要里外結(jié)合，在“決斷高度/高”之前，以艙里儀表指示為主，根據(jù)儀表指示來操縱飛機；在“決斷高度/高”之后，以艙外觀察為主，參考儀表來保持飛機的穩(wěn)定進近狀態(tài)。在100英尺高度以下，機組主要根據(jù)跑道來控制飛機。所以，低高度出云之后，機組先不要急于改變飛機的姿態(tài)，特別是在側(cè)風(fēng)條件下，不能馬上調(diào)正飛機的縱軸企圖消除飛機與跑道的交叉角，而應(yīng)順勢操縱飛機。 在進近過程中，機組必須始終牢記復(fù)飛的觸發(fā)點。筆者看過許多版本的訓(xùn)練手冊，認為前面提到的這家航空公司確定的復(fù)飛標準是與時俱進的。 其訓(xùn)練手冊指出，在所有儀表進近中，如尚未建立并保持適合的目視基準，在下列情況下應(yīng)當立即執(zhí)行復(fù)飛： 無線電導(dǎo)航設(shè)備或飛行儀表故障影響飛機安全進行進近的能力； 導(dǎo)航儀表之間顯示明顯差異； 在ILS進近的最后階段，航向道或下滑道指示偏出全部刻度； 當進行RNP進近時，警戒信息顯示實際導(dǎo)航性能（ANP）超過RNP ； 對于安裝了導(dǎo)航性能標尺（NPS）的飛機，在RNP進近操作過程中，只要導(dǎo)航性能標尺偏離超出限制或出現(xiàn)琥珀色偏離警戒且機組無法改為非RNP程序； 對于未安裝導(dǎo)航性能標尺（NPS）的飛機，在RNP進近操作過程中，只要水平航跡超出1.0×RNP且機組無法改為非RNP程序； 雷達引導(dǎo)進近時失去無線電通信。 訓(xùn)練要“練”為“飛” 對于運輸航空公司的飛行員來說，半年一次的“全動模擬機”復(fù)訓(xùn)顯得十分珍貴。飛行技術(shù)雖然比較特殊，但仍然是技能當中的一種，如果長時間不用、不練，除了思維跟不上之外，動作往往還會慢半拍。常態(tài)下的飛行，全自動方式占了主角，而著陸動作大部分還是人工操作。為保持人工操作的準確性、及時性和有效性，唯一的辦法就是實施有針對性的操作訓(xùn)練。 一是程序性訓(xùn)練。通過訓(xùn)練，熟練慣常性的儀表進近著陸、非精密進近著陸、目視進近著陸等的程序、數(shù)據(jù)、動作操作，以應(yīng)對飛行中經(jīng)常遇到的變換跑道、變換進場程序、變換進近方式等情況。 二是開展偏差訓(xùn)練。通過主動設(shè)置偏差或者在飛行中逐漸釀成偏差，讓受訓(xùn)者在修正中掌握并熟練判斷方法、修正技巧，控制飛機的運動慣性。針對訓(xùn)練包括進近階段和著陸階段的偏差訓(xùn)練。進近階段的訓(xùn)練，主要是下滑線高與低、方向位置左與右、飛行速度大與小方面的訓(xùn)練；著陸階段的訓(xùn)練，主要是“拉平高”、“拉飄”和“著陸跳躍”的修正訓(xùn)練，必要時可同時穿插著陸方向上的偏差修正，以提高綜合操縱能力。 三是開展心態(tài)訓(xùn)練。訓(xùn)練中設(shè)置的天氣、環(huán)境條件應(yīng)該比實際運行更難、更復(fù)雜，以磨礪受訓(xùn)者的心理承受力，如低能見度、大側(cè)風(fēng)、顛簸、手控飛行。通過這種方式訓(xùn)練出來的飛行員的操作能力和心理穩(wěn)定性都更好。 四是兩個動作的訓(xùn)練。一是要訓(xùn)練各種情況下的復(fù)飛動作。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，盡管復(fù)飛是一個尋常動作，并不難，但發(fā)生了不少不該發(fā)生的問題，如復(fù)飛之后出現(xiàn)“形態(tài)超速”、忘收“起落架”，低高度復(fù)飛出現(xiàn)“擦機尾”等問題。二是要訓(xùn)練在側(cè)風(fēng)條件下，低云/低能見度的“出云”動作，訓(xùn)練由儀表進近轉(zhuǎn)為目視進近的平穩(wěn)過渡能力。 真可謂—— 穩(wěn)定進近創(chuàng)條件， 修正偏差如繡娟； 勸君技術(shù)常練手， 平穩(wěn)著陸心態(tài)寬。
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