文|林源民，來自航運界

概　述

什么是航運市場似乎并沒有統(tǒng)一的定義，不同人根據(jù)各自不同的理解和目的對航運市場進行定義。航運市場顯然離不開航運，如果航運是指貨物通過水路在兩地進行運送的話，航運市場就應當是關于貨物水上運送及其相關交易的市場。由于航運的國際性，航運市場在很大程度上是一個國際市場，而不是一國的國內市場。國際航運市場就是關于國際范圍內貨物運送及其相關交易的市場。

國際航運市場是一個有市無場的市場，其基本特征是：變化無常且難以預測。以前曾有不少經(jīng)紀公司或專業(yè)市場調研公司會定期出版市場報告，對之前的市場予以總結，并對未來的市場予以預測。但類似的市場報告越來越少，主要原因就是做報告的人發(fā)現(xiàn)自己在不停地犯錯誤。然而，無論航運市場如何變化無常，航運依然是我們這個大部分地區(qū)被水覆蓋的地球上國際貿易活動必不可少的支柱。

市場的作用

在航運業(yè)，市場的作用可以說發(fā)揮到了極致，無論如何高估市場的作用都不會過分。航運市場在航運業(yè)的作用基本上否定了作為市場參與者的管理人或經(jīng)營人的作用和能力。當市場好的時候，無論你是否有經(jīng)驗，是否了解這個市場，是否有足夠的聰明才智，只要你在這個市場，你就無可避免的掙錢。不僅可以掙普通人無法掙的錢，甚至還能掙普通人無法想象的錢。當你掙錢了，千萬不要以為自己就是鶴立雞群，出類拔萃，因為那些在你眼里不學無術之輩同樣在掙錢。當市場不好的時候，你也千萬不要逞能，因為你注定會失敗。即使你滿腹經(jīng)綸且雄才偉略，你同樣被市場淹沒得無影無蹤。當然，你也無需過分自責，因為你在這個市場上實在是太過渺小了。在這個市場上沒有戰(zhàn)戰(zhàn)獲勝，次次盈利，獨孤求敗的人。我們可以看見不少職業(yè)經(jīng)理人穿梭于不同的行業(yè)，并且可以在不同的行業(yè)內取得相同的成功，但我們是否看見來到航運業(yè)且?guī)h然屹立而不倒的職業(yè)經(jīng)理人呢？

航運市場的組成及相互關系

在國際航運市場沒有統(tǒng)一定義的情況下，關于國際航運市場組成的討論顯然也就是比較隨意的。一個比較普遍的觀點認為航運市場由四個部分組成，這四個部分分別是：貨運市場、船舶買賣市場、新建船市場以及拆船市場。貨運市場 (freight market) 是指船舶營運的市場，船舶可以各種方式進行租賃、船舶的班輪經(jīng)營等；船舶買賣市場 (sale and purchase market) 是指進行二手船買賣交易的市場；新建船市場 (newbuilding market) 是船東下單，船廠接單并建造船舶的市場；拆船市場 (demolition market) 則是對退出營運的老舊船舶進行拆解的市場。[1] 組成航運市場這四個市場相互連接并相互作用，因為船東往往同時在這四個市場運作。一旦貨運市場上的運費發(fā)生上升或者下降的趨勢，這一現(xiàn)象就會被傳遞至船舶買賣市場，給船舶買賣市場的信息是船舶能夠在貨運市場上掙錢，從而對船舶買賣的價格產(chǎn)生相同的影響。船舶買賣市場的變化會接著傳遞至新建船市場，發(fā)出同樣的信息并促使建造船價格的上升或下跌。最后這一影響會一直傳遞至拆船市場并對拆船市場的船價產(chǎn)生影響。

對船東而言，貨運市場是其日?，F(xiàn)金收入的主要來源。來自貨運市場的收入并不僅僅局限于運費，還包括租金。在船東決定停止老舊船舶營運時，拆船市場同樣會給船東帶來收入。至于船舶買賣市場，對不同的船東會有不同的作用。就剛進入航運業(yè)的船東而言，船舶買賣市場不會給他帶來任何收入，而是他進行投資的市場。然而對已經(jīng)從事正常經(jīng)營的船東而言，船舶買賣市場則可能是一個能給船東帶來在貨運市場無法實現(xiàn)的利潤。而無論是在新建船市場訂造船舶還是在拆船市場拆解船舶都將對投入貨運市場的船舶噸位產(chǎn)生不同的影響，然而船舶買賣市場的交易不會給航運業(yè)的噸位總量帶來任何變化，只是船東發(fā)生變化而已。大多數(shù)船東都會把船舶買賣作為一種業(yè)務予以經(jīng)營，雖然這同樣是一項風險相當高的經(jīng)營。鑒于船舶買賣市場的特殊性，只要有人在船舶買賣市場上獲利就意味著有人遭受了損失。這與船東在貨運市場上經(jīng)營是不同的。新建船市場顯然是無法給船東帶來利潤的，相反是船東投資的市場。雖然船東經(jīng)常會在船舶建造過程中轉售在建船舶，但即使轉售在建船舶的船東從中獲利，嚴格意義上說該利潤也應當來自船舶買賣市場。

貨運市場

貨運市場是航運市場最重要的組成部分，是供求關系得到體現(xiàn)的市場。狹義的貨運市場應當是指早期的波羅的海交易所 (Baltic Shipping Exchange)，因為在19世紀中在那里已經(jīng)有商品和航運的交易了。而廣義的貨運市場，同時也是當今的貨運市場則是指包括波羅的海交易所在內的更為廣泛的市場。今天的波羅的海交易所已經(jīng)沒有任何實體貨運或船舶買賣交易了，而已經(jīng)演變成了一個信息提供商，并由此產(chǎn)生了最大的航運衍生品市場。[2] 當今廣義的海上貨運市場主要是指不定期租船市場和集裝箱班輪市場兩大部分，這里的市場更多的已不再是物理概念，而是抽象概念了。

基本特征

在信息技術快速發(fā)展的今天，貨運市場已成為一個國際化的整體，無論你身處何處都可以參與貨運市場的交易。雖然散貨船、集裝箱船、油輪以及化學品船等都有各自的貨運市場，但就各特定船型而言，貨運市場是一個整體。在貨運市場上，每天有大量的交易是通過電話、郵件、微信、SKYPE、各種網(wǎng)絡電子商務平臺或快遞的方式完成的。參加交易的人可以足不出戶地在電腦前完成自己與他人的交易。波羅的海交易所對貨運市場的意義已不再是提供交易場所，而是由波羅的海交易所頒布的各種指數(shù)。只要指數(shù)依然在，即使沒了波羅的海交易所，貨運市場并不會因此受影響。

貨運市場的細分

貨運市場按照船舶的種類又可以分為集裝箱船市場、散貨船市場和油輪市場。[3] 集裝箱市場是以班輪為經(jīng)營模式的市場，投入特定航線的船舶會按照預先公布的航線和時間完成航次。散貨船市場主要是以散裝方式運送大宗商品的市場，例如礦砂、煤炭、木材等。油輪市場又可以分為原油油輪市場和成品油油輪市場，原油油輪市場通常會有相對固定的裝港和卸港，但這些裝港和卸港也會隨著世界經(jīng)濟重心的移動而發(fā)生變化；在原油油輪市場經(jīng)營的船舶通常都比較大，有VLCC油輪，甚至還有ULCC油輪。成品油油輪市場是成品油運送的市場，由于運送的貨物不同，投入的船舶也不同，在成品油油輪市場從事經(jīng)營的船舶多是成品油油輪，相對而言，要比原油油輪小。

按照船舶賺取收入的方式可以將貨運市場分為程租市場、期租市場和光租市場。在程租市場上，船舶以航次為單位出租，船東的收入是運費。運費是根據(jù)貨物運送的距離、裝卸港特征、貨物種類等因素確定的，通常以噸為計算單位收取。在期租市場，船舶則是以時間為單位出租的，船東的收入是租金，而租金則是根據(jù)船舶的航速和油耗、航行區(qū)域、租期長短而確定的。租金通常是按天收取的，并由承租人預付。在采用期租方式出租船舶的情況下，船東需要承擔的費用小于以程租方式出租船舶的情形。在光船租賃市場，船舶雖然也是以時間為單位出租，但與期租不同的是，船東除了負擔船舶融資成本外，不再承擔任何其他成本。作為光船承租人要承擔期租船舶船東通常承擔的船舶的保險、維護保養(yǎng)、船員工資等。

雖然同為貨運市場，但各細分市場之間的發(fā)展和變化并不始終是一致的。在集裝箱市場上的運費開始上揚時，油輪的運價 (world scale) 并不當然上升，而散貨船市場則可以在上升至頂點后開始回落。當集裝箱航線經(jīng)營人滿臉愁云時，油輪船東則未必痛苦不堪，而一個化學品船的船東則可能對此一無所知。即使在同一船型的船舶中，船舶的大小也會導致不同的市場表現(xiàn)，例如巴拿馬型的散貨船會在市場上發(fā)現(xiàn)自己有具有與海岬型散貨船相同的掙錢能力，而海岬型散貨船的船東會發(fā)現(xiàn)自己的租金收入與靈便型船東的收入相差無幾。

船舶買賣市場

在船舶買賣市場交易的是二手船，因此船舶買賣市場又被稱為二手船買賣市場。有時賣方出售的是尚未建造完畢或剛剛建造完畢的船舶，但此種交易并不是通常意義上的新建船的轉售，而是作為二手船進行交易的。對船東而言，船舶買賣市場并不僅僅是置槍換炮的地方，與貨運市場一樣，船舶買賣市場只是另一個戰(zhàn)場而已。船舶買賣不僅是資產(chǎn)的增加和減少，同時也是船東的日常經(jīng)營，而且船東在船舶買賣市場獲得的利潤往往遠高于船舶在貨運市場可能賺取的利潤。

基本特征

在船舶買賣市場進行的交易和在新建船市場進行的交易是有區(qū)別的，最更本的區(qū)別并不是價格的區(qū)別，而是所有權憑證的區(qū)別。在船舶買賣市場進行交易的船舶通常以賣據(jù)作為所有權的憑證，而在新建船市場進行交易的船舶通常以建造人證書作為所有權憑證。在船舶買賣市場，幾乎每天都有船舶完成交易，有人賣有人買。無論是賣方還是買方都認為自己的決定是正確的，但實際上這應當是不可能的。

買賣船舶的原因

在船舶買賣市場進行交易的人與貨運市場進行交易的人有所不同，主要是船東，當然也包括打算當船東的投資人。在船舶買賣市場上賣出船舶和買入船舶的船東各有理由，且各不相同。從賣出船舶來看，有可能是船東為了對自己的船隊進行調整，包括對船隊的船齡進行調整和對船隊的船型結構進行調整；也有可能是為了解決現(xiàn)金流的問題出于無奈不得已而為之；有的船東賣船純粹是一個投機的舉動，因為他們覺得船舶買賣市場將走低，因此選擇在市場開始走低之前處置船舶；有的船東賣船則可能是做出了人身重大決策退出江湖的結果。分析買船船東的原因，買船可以是投身航運業(yè)的轟轟烈烈的第一步，買船當船東；買船也可以是純粹的投機行為，即在市場上漲后再伺機出手；買船也可能是為了對自己現(xiàn)有船隊作出調整。船舶買賣交易表明不同的人對市場持有不同的看法。這也正是在船舶買賣市場上交易得以進行的原因之一。

船舶價格的確定

在船舶買賣市場上交易船舶的價格取決于多種因素，包括船齡、船舶狀況、當時的市場以及對未來市場走勢的判斷等，其中一個相當重要的因素便是貨運市場。貨運市場出現(xiàn)上升趨勢的，船舶買賣市場上的船價也會呈現(xiàn)出上升的趨勢，反之貨運市場開始下跌的，船舶買賣市場的船價也會應聲下跌。在船舶買賣市場上交易的船舶一般都采用現(xiàn)金支付的方式，而且在雙方訂立買賣協(xié)議至船舶實際交接通常不會有很長的時間。一般情況下，買賣的船舶通常不帶租約，因為租約有可能給買方帶來不必要的麻煩。但是在賣出的船舶帶有明顯高于市場租金水平租約的賣方還能為此獲得額外的加價。作為慣例，船舶買賣交易通常會有經(jīng)紀人參與，買賣雙方都會有自己的經(jīng)紀人，有時甚至會有超過兩個經(jīng)紀人。代表賣方的經(jīng)紀人會在市場上尋找有意買入船舶的買家，而代表買方的經(jīng)紀人則會在市場上尋找合適的船舶。船舶買賣實際上是船東利潤的一個重要來源，很少船東的利潤僅僅來自與船舶本身的營運。

新建船市場

新建船市場之所以被視為航運市場組成部分是因為這是一個會影響船舶供需關系的市場，船廠每向船東交付一艘新船就意味著在貨運市場增加了一艘需要找到貨物的船舶。

基本特征

雖然新建船市場與船舶買賣市場有著比較密切的聯(lián)系，但將兩者進行比較便能發(fā)現(xiàn)新建船市場有其比較明顯的特殊性。在船舶買賣市場上交易的船舶都是現(xiàn)有的船舶，而在新建船市場上交易的則是尚未開始建造的船舶。在現(xiàn)有船舶的交易中，無論是買方還是賣方對市場的走向都比較容易作出判斷，因此在簽訂買賣協(xié)議后的數(shù)月內船舶就會實際交接。但是在新建船市場上，從船東下訂單到船廠交船一般需要兩年甚至更長的時間。這無疑增加了船東對越來市場判斷的難度。此外，船舶建造合同也遠比船舶買賣合同來的復雜。它不僅涉及到技術問題談判，尤其是船東采用新船型或新技術建造船舶，而且還涉及到商業(yè)條款的談判。

建造船舶原因

船東在新建船市場下單建造船的目的應當與在船舶買賣市場買入船舶的目的有相似之處，之所以選擇建造新船而不是買入二手船可能是因為在船舶買賣市場沒有合適船舶的賣家；也可能船東希望對已經(jīng)擁有的船型有所改變，例如在有42,000噸的散貨船基礎上希望擁有48,000噸的散貨船；有時船東在船廠下單則是為了滿足租約的需要，例如船東和大貨主訂立的長期的期租合同，承租人對船舶提出在特殊的要求，而在船舶買賣市場沒有符合這些要求的船舶，于是船東只能在船廠訂造；有時船東訂造船舶是由于船廠提供了優(yōu)惠的條件，例如有吸引力的船價、優(yōu)惠的付款安排或者有誘人的船廠信貸。當然，在船廠訂造船舶的船東中不乏投機者，其訂造的目的并不是幾年后使用船舶，而是在建造過程中將在建船舶進行轉賣獲利。雖然船舶是由船廠建造并交付的，但除極個別情形外，船廠造船都是以船東的訂單為依據(jù)的，換言之，對船舶的供需關系造成影響的實際上并不是船廠，而是在船廠訂造船舶的船東。

船廠的特征

作為新建船市場主要角色的船廠同樣也形形色色，有些是設備精良、人員齊整的超大規(guī)模的船廠，有些則是既沒有船臺也沒有船塢的地方作坊。有些船廠具有建造包括油輪、汽車船、液化天然氣船和液化石油氣船等各種船舶的能力和設備，有些船廠則埋頭于拖輪的建造；有些船廠是已經(jīng)上了市，受到證監(jiān)會監(jiān)督的公眾公司，有些船廠則依然是由長者控制的家族企業(yè)。從當前的全球船舶建造業(yè)手持訂單來看，執(zhí)牛耳者應當是中國和韓國的船廠，而在中韓船廠的對比中，中國船廠依然處于下風。雖然中國船廠可以手持訂單數(shù)和在建船數(shù)超越韓國，但中國船廠通過建造船舶可能創(chuàng)造的利潤則普遍很難與韓國船廠相比。這主要是因為中國船廠持有的訂單大多數(shù)是傳統(tǒng)的船舶，鮮有具有高附加值的訂單。即使訂單數(shù)超過了韓國船廠，但利潤則遠在其后。在船舶建造中的自主知識產(chǎn)權、主機和關鍵設備的供應以及特種船舶建造能力等方面，中國船廠依然明顯落后韓國船廠。從中國船廠在全球海工裝備制造中所占的比例就不難看出其真實的地位。

新建船船價的確定

與船舶買賣市場上交易的二手船一樣，新建船的價格同樣取決于市場的供求關系。但是在這兩個市場上，確定價格的方式和因素并不完全相同。在船舶買賣市場上，二手船的價格可以是其建造價的150%甚至200%。當然，一艘剛交付的新船的二手船價格也可能還不及船舶建造合同價的50%。這是船舶買賣市場現(xiàn)實而又殘酷的地方。但是在新建船市場，雖然船廠在市場低迷時會接造基本持平或甚至略有虧損的船舶，但船廠通常不會同意建造船價僅為成本一半的船舶。當然，船廠也不太會有機會以高出二手船市場價一倍的價格接造一艘船舶。

就船東而言，新船建造價的確定受多種因素的影響，這些因素包括：該船的市場運費或租金水平、船舶買賣市場價格、潛在承租人以及船廠的信貸等。而船廠在確定船價時所考慮的因素與船東的可以說大相徑庭，建造成本包括有可能發(fā)生的融資成本是船東最為關心的因素；其次是船廠的船臺和船塢的安排，船臺和船塢已基本排滿的船廠往往會要價比較高；另外，匯率變化以及通貨膨脹等也是船廠在確定船價時會考慮的因素，因為這些因素實際上會改變船廠在訂立船舶建造合同時的設想和預計。但是在新建船市場上，對船舶建造價格起著決定性作用的依然是市場，即在訂立船舶建造合同當時市場供求關系，一個不得不接受的事實是：船廠基本上沒有機會影響新建船的價格。

船廠的注意力

雖然新建船市場是航運市場的組成部分，新建船價格因航運市場的波動而波動。但是有意思的是，新建船價格并不始終隨著航運市場對船舶需求的變動而變動，有時船東造船并不針對當時市場對船舶需求的反應，而是基于預測的未來航運市場對船舶的需求而作出投機的決定。但就船廠而言，通常更在意的是船舶的建造成本。而且，大多數(shù)船廠對貨運市場基本上沒有太多的了解或甚至不予以關注。我們可以說，船廠對貨運市場以及船東的關注遠遠比不上船東對新建船市場以及船廠的關注。一般的船東都知道造船市場的分布，各地的造船質量和價格差異，以及大船廠的名聲，但很多船廠則未必知道上門訂造船舶的是哪方神仙。造成這一現(xiàn)象的原因可能是船廠在本質上是工廠，與航運無涉，而且要精通航運絕非易事，很難想象船廠會聘請一位航運專家當自己的顧問。但是，如果船廠能夠像船東一樣對貨運市場有自己的理解和判斷，在與船東打交道時，船廠就有可能處于比較主動的地位。

拆船市場

與另外三個既令人著迷又使人毛骨悚然的市場相比，拆船市場無疑顯得比較簡單和安靜。拆船市場，顧名思義，是指拆解船舶的市場。在組成航運市場的四個部分中，拆船市場似乎始終受其他市場的影響，很少有機會主動影響其他市場的走勢。

基本特征

在拆船市場上交易的船舶通常是老舊船舶。隨著船齡的增長，船舶在貨運市場上掙錢的能力便開始走下坡路，承租人尤其是有市場影響力的大承租人一般會對承租船舶的船齡有要求，例如不接受船齡超過15年或20年的船舶。在船舶掙錢能力下降的同時，船舶的經(jīng)營成本非但沒有下降的趨勢，反而開始上升，例如船舶的保險費通常隨著船齡上升，無論是船殼保險還是保賠保險，船齡較大的船舶通常不得不支付較大的保險費。船舶的維護保養(yǎng)費用也會隨之上升，尤其是船舶特檢的費用，與新船相比會有很大幅度的上升。

拆船的原因

毫無疑問，船東將自己的船舶送去拆解是一個不小的決定，因此不到萬不得已，船東通常不會就此忍痛割愛。船東作出拆船決定的原因通常比較簡單，原因之一是船舶本身的狀況已不再符合遠洋營運，甚至沿海營運的要求，船級社開始拒絕為船舶頒發(fā)營運所必需的證書。船東雖然可以投入資金從而使船舶符合正常營運的狀況，但這一投資顯然是不理智的。原因之二是由于船東的實力有限，迫于市場的壓力而不得不將船舶進行拆解。最典型的例子莫過于在貨運市場攀上頂峰之際投身航運業(yè)的不知船舶為何物的新手，由于是在市場最高點進入時縱身一躍的，因此多半會選擇船齡較高的船舶入手。市場在一夜間的變化讓這些新手無所適從，鑒于成本一天天在增加，于是拆船成為了最為現(xiàn)實的認輸并籍此脫身的手段了。之所以不在船舶買賣市場上出售，而是選擇拆解的原因則包括：市場跌得太猛，以至于很少有人問津舊船；也可能在船舶買賣市場上出售船舶需要提供各種確保船舶能從事正常經(jīng)營的證書和文件，而這些船舶不具備完整的證書或配備這些證書的費用相當大。在拆船市場賣出船舶的人中最無奈的應當是在債臺高筑的情況下買進船舶，剛投入營運沒多久，滿懷的掙錢美好愿景頃刻間化為南柯一夢。對這些船東而言，拆船不僅意味著止損，更意味著難以接受的認輸，而在確有機會可以翻身的情況下認輸?shù)淖涛稛o疑是刻骨銘心的。雖然他們知道市場會一天比一天好，而且明白堅持就是勝利，但就因為無力堅持而走此下策。

拆解船舶的船齡

在正常情況下，船舶拆解的船齡應當與船舶的可使用壽命相等，這是船舶壽終正寢之時。船舶的可使用壽命大致為25年，[4] 但這一使用壽命會受到各種因素的影響，例如：船舶的設計、采用的鋼板、建造船廠及建造年份、主機和設備質量、船舶種類、船東或管理人的管理水平、運載的貨物特征、經(jīng)常航行的航線等。這些因素都可能影響到拆解船舶的船齡。如果一艘船的建造質量較高、船東管理水平比較專業(yè)等，該船的拆船船齡通常會比其他船東高出幾年。相反，船舶的拆船船齡則會比大多數(shù)船舶低。拆船船舶的平均船齡也可以反映出當時市場的基本狀況，在市場處于頂峰時期，拆船船齡可以達到28年到30年，甚至更高。

拆船交易的特征

在拆船市場買入船舶的基本上有兩種人，一種是拆船廠；另一種則是貿易公司。前者買船的目的就是拆解，并通過變賣鋼材和設備等賺取利潤，后者買船的目的相對復雜一些。貿易公司買入船舶再加價后賣給拆船廠，這一掙錢模式是基于拆船廠對市場或船舶買賣的不了解；貿易公司買入船舶后也可能進行修理后再以作為二手船在船舶買賣市場上賣出。后一種做法在實踐中并不多見，因為這需要得到市場的支撐，即拆船的買入價和二手船的賣出價的差價要高于用于修理船舶的成本。

拆解船舶的價格

拆船市場上船舶交易的一個基本特征是，交易船舶的船價是根據(jù)船舶的輕噸 (light displacement ton) 計算的。這一計價方式既與船舶買賣市場的計價方式不同，與新建船市場的計價方式也不一樣。船舶排水量是船舶在水中排開水的重量，船舶排水量又可以分為重排水量和輕排水量。重排水量又稱滿載排水量，是船舶滿載后的排水量，即船舶最大的重量；輕排水量又稱空船排水量，是船舶本身重量，即船舶最小的重量。船舶的輕噸實際上就是船舶空載時的排水量噸，輕噸所標示的是不包括非金屬固定壓載的空船的實際重量。船舶的輕噸通常以長噸作為計量單位，一長噸等于1.016噸。在拆船市場上的交易一般都有經(jīng)紀人的參與，從事二手船買賣的經(jīng)紀人通常也會提供拆船買賣的經(jīng)紀服務。另一個值得注意的是，雖然船舶的拆解價格在理論上應當與接近拆解船齡的船舶在買賣市場上的價格不應當有太大的差距，但現(xiàn)實則經(jīng)常會給我們一個驚喜。在市場出現(xiàn)瘋狂上漲時，20年以上船齡的一艘巴拿馬型散貨船在二手船買賣市場的價格會比在拆船市場的價格高出1000萬美元。

影響市場的因素

可能影響市場的因素是眾多的，但就散貨船市場而言，可能影響市場的因素主要有以下幾個方面：世界海上貿易的規(guī)模、世界船隊的規(guī)模、造船廠的訂單以及新交船的安排、農作物的豐收或礦產(chǎn)的發(fā)現(xiàn)和開采、世界各地的工業(yè)化程度、政府對航運的補貼、利率及匯率的變化、油價的漲跌、戰(zhàn)爭等。如果是其他市場，可能影響市場的因素則會有所不同，例如匯率變化導致的貨幣升值會促進旅游的發(fā)展，從而影響客運市場；關于油污賠償?shù)牧⒎▌t可能會對油輪市場造成影響。但是航運市場變化的實際情況告訴我們，任何因素只是有可能影響市場，但似乎并沒有絕對會影響市場的因素。作為提供船舶融資的銀行不僅應當了解有可能影響市場的各種因素，還應當始終對這些因素的發(fā)展變化予以關注。

航運市場的周期性

周期的形成

上文提及的四個市場的相互影響和作用形成了航運市場的周期，周期通常從貨運市場開始。當貨運市場上升，船東開始獲得越來越多的利潤，他們就會將多余的資金投入船舶買賣市場尋購更多的船舶，船舶買賣市場上二手船的船價就會不斷上升。隨著船舶買賣市場的上漲，資金就會流入新建船市場，并且抬高原本并不高的新建船的價格。等到價格偏高的新建船交船時，航運市場已輝煌不再。相反，低迷的貨運市場會直接導致船東的手頭拮據(jù)，斷然不會有購買或建造船舶念頭，一些實力較弱的或者剛入行的船東由于無法忍受貨運市場帶來的煎熬，開始在船舶買賣市場上出售船舶甚至拆解船舶，從而導致二手船船價的下跌，并隨之蔓延到新建船市場。船東面臨高出市場一倍船價的船舶建造合同束手無措，因為接船就意味著虧損的開始，于是新建船市場爭議不斷，糾紛頻頻。隨著不斷有船被拆解，整個航運市場的供需關系就會發(fā)生變化，由于市場噸位減少，運費又開始出現(xiàn)上升的趨勢。一切又從頭開始，這就航運市場的周期性。

航運市場的周期可能比較長，也可能比較短，但周期這一基本特征顯然是無法改變的。實際上航運市場的周期性也為船東，尤其是那些精于計算，善于投機的船東提供了市場機會。在二手船船價促使新建船價格下跌之時正是航運市場給予的大好時機，當然并不是誰都可以掌握這一時機的，只有實力雄厚的船東才有可能利用這一市場機會。即使可以相對準確地判斷市場已經(jīng)觸底，但幾乎不可能預測市場在谷底停留的時間，因為市場在谷底的時間長短將直接影響到船東可以支撐的時間。

周期的階段

航運市場周期的基本特征可以分為四個階段，即頂峰、崩潰、谷底、復蘇，再一次回到頂峰。所謂的頂峰是指船舶可以各種形式賺取能給船東帶來豐厚利潤的收入，在極端的頂峰時期，一艘數(shù)千萬甚至上億美元船舶的投資可以在二至三年后全部回收。銀行不計后果且全力以赴地將資金投入航運業(yè)，鼓勵船東擴大船隊規(guī)模。由于賺取利潤是如此的輕而易舉，急于分得一杯羹的銀行開始放松放貸的要求和限制。不少船東看著蒸蒸日上的市場以及市場對自己投來的羨慕的眼光，毅然決然選擇了上市這把雙刃之劍。在籌集大量資金的同時也發(fā)現(xiàn)千萬雙眼睛日以繼夜地盯著自己的一舉一動。船廠在數(shù)年內都已無法找出有空的船臺或船塢，就連訂購一臺主機也需要三至四年的時間。除非有高速增長的世界經(jīng)濟和國際貿易的支撐，否則這一“盛況”顯然是無法持久維持的。剛從船廠出來新船就已經(jīng)體會到找一載貨的困難，隨著新船不停涌入市場，加上原來就已經(jīng)在市場上的二手船，大家都為了一載貨而苦苦掙扎。這時，崩潰已在不遠的路口了。

由于供求關系嚴重失衡，不可避免的崩潰已勢不可擋了。貨運市場出現(xiàn)一瀉千里的局面，指數(shù)在一夜間可以下跌90%以上。船舶買賣市場的船價也應聲而落，前幾天在市場還要價超過一億美元的船，現(xiàn)在連5,000萬美元都沒人問津。心急如焚的銀行紛紛上門，撤銷了之前的所有承諾，哪怕面對僅需小額資金就能拯救整個公司的機會也鐵面無私，無動于衷。銀行的立場使原本已經(jīng)一籌莫展的船東更加萬念俱灰。有的船東開始出售自己的船舶；有的船東則不得不和船廠挑起爭議，寄希望于擺脫在市場高位時支付額外費用而訂立的船舶建造合同；甚至有人開始動起了破產(chǎn)的念頭。一旦供應大于需求達到一定程度，即需求無法喂飽所有供應之時市場就會崩潰。雖然航運市場的崩潰往往取決于某一特定的現(xiàn)象或事件，但這一特定的現(xiàn)象或事件并不是偶然的，而是水到渠成的，是各種因素起到的綜合作用。例如：頂著時差在即期市場上為船舶尋找貨物的人開始感覺到自己的工作是如此的艱難；整天奔波在港口之間為船舶疏港的人則開始體會到自己的活不再那么緊迫；在市場高居不下之時依然在船廠不依不饒地搶船臺下訂單；而銀行的人則開始安排對作為借款人的船東進行訪問。這一切如同涓涓細水匯成大河，在數(shù)日間就可以沖垮了整個航運市場。崩潰往往是一瞬間的，隨之而來的則是漫漫長的痛苦和煎熬，因為航運市場進入了周期的谷底。

在市場崩潰時，運費就像超高層大樓里的電梯一樣以自由落體的速度飛速下降，“彭”的一聲著地后，航運業(yè)便進入了谷底，開始了不知長短的煎熬。在以船舶噸位遠遠超過貨載需求為基本特征的谷底，船東很快就會發(fā)現(xiàn)船舶的營運收入開始不足以支付營運開支了；船東將剛從船廠接來的新船的首航用來裝煤或者木材還暗自慶幸；超過十艘船舶在同一個港口外等一個貨載已不再是什么可以上報紙的新聞了；已沒有其他出路的船東在二手船市場上以難以令人置信的價格出售自己的船舶依然沒有多少人饒有興趣的買家；雖然二手船市場的價格不斷接近拆船價，越來越多的船舶干脆在卸完貨后直接去了拆船廠。拆船市場則開始興旺發(fā)達，拆解著不少本不該拆的倒霉船。一段時間過去后，大浪淘沙，沖走了想在航運市場快速致富的投機分子，真正經(jīng)得起考驗和磨練的英雄好漢已所剩無幾。相互對視，依然還是幾副舊嘴臉。希望往往在人們開始感到絕望之時才會露出頭來，正當不再有人期盼任何希望之時，航運市場開始走上了復蘇之路。

復蘇的標志是船舶的供應和貨載的需求基本趨于平衡，雖然誰也看到明確的未來，但是運費開始回升并在不久后就超過了營運開支；船東的手頭開始有所松動，余錢漸漸地積累起來；之前被閑置的船舶開始加油、動車并駛向有適當貨物的裝貨港。與此同時，二手船買賣市場上的船價也開始出現(xiàn)回升的趨勢；接著而來的便是新建船的價格開始回升了；重要的是人們對航運市場已經(jīng)有了比較堅實的信心了。雖然遭受了打擊的銀行依然還心有余悸，但船東尤其是傳統(tǒng)的船東開始重拾信心，再上戰(zhàn)場。若遇上世界經(jīng)濟回暖或國際貿易擴量，整個市場便會逐步走向理性和穩(wěn)定。但毫無疑問，一旦市場好轉，必定又有人開始摩拳擦掌，大批好漢再一次殺向市場，讓不堪回首的歷史再一次歷歷在目。

對市場的影響

在市場處于上升時期，船東通常會獲得高額的利潤，從而掌握了充分的現(xiàn)金流，多余的現(xiàn)金絕大部分都會被用來訂造新船。但是新船并不是馬上就能投入營運的，船廠需要時間完成船舶的建造。如果船廠持有的訂單比較多，船東就不得不登上兩年甚至更長的時間才能接船。在市場處于頂峰期間，幾乎所有的船廠都拿著厚厚的訂單，以往的記錄不停地被打破。在市場開始走下坡路甚至跌入低谷時，新船依然不停地在交接并投入營運。也就出現(xiàn)了世界船隊在經(jīng)濟危機期間依然增長的情形。由此可以看出，航運市場的繁榮和蕭條實際上是航運業(yè)自己制造的，至少是航運業(yè)參與制造的。新建船的增加是對價格上升作出的反應，但是這里有一個時間差，而這個時間差本身實際上又是價格變化的原因。理想的狀態(tài)是運力循序漸進且穩(wěn)定地增長，但在現(xiàn)實中對于新船的投資往往集中在市場處于最高之時。大量的新船在市場已經(jīng)跌入谷底時依然在不斷地投入營運，這實際上又加劇了市場的衰退。

雖然周期性是人所皆知的航運市場的最基本特征，但周期及其每一環(huán)節(jié)的長短以及峰谷的高低和停留時間的長短則是難以琢磨的。有的時候，市場在頂峰停留的時間恰似高手過招點到為止，而有時市場一到頂峰似乎安營扎寨了，停留的時間長得讓信心爆棚的船東都不敢相信自己的好運。周期的長短應當有實實在在的具體理由，但要找出這些理由則絕非易事，若要作出預測則更是非人力所能及。一次次的周而復始讓越來越多的投資者望而卻步，同時也讓越來越多的船東，尤其是尚未嘗盡航運界甜酸苦辣的船東變得越來越短視，兩眼盯著的始終是當天或當月，只會對過去進行總結，卻不再對未來進行預測。而這一切實際上又加劇了航運市場周期性的不確定性和不可預測性。有人把航運市場形象地比作了賭場：

As far as shipowners are concerned the cycles are like the dealer in a poker game, dangling the prospect of riches on the turn of each card. This keeps them struggling through the dismal recessions which have occupied so much of the last century and upping the stakes as the cash rolls in during booms. Investors with a taste for risk and with access to finance need only an office, a telex, and a small number of buy, sell or charter decisions to make or lose a fortune. They become players in the world’s biggest poker game, in which the chips are valued in tens of millions of dollars, betting on ships which may or may not be needed. If trade is to be carried, somebody has to take this risk, and the analogy with poker is appropriate because both activities involve a blend of skill, luck and psychology. Players must know the rules, but success also depends on their skill in playing the shipping cycle, a game shipowners have been playing for hundreds of years.

船東對危機的應對

在航運市場出現(xiàn)危機時，船東的應對基本上是固定的幾招。一次次危機的來臨，一次次舊招的重復。船東在發(fā)生航運危機時的應對措施主要包括：停止建造船舶、拆解船舶、閑置船舶以及減速航行。在大多數(shù)情況下，這些應多措施往往是同時采用的。

停止建造船舶

在市場跌入低谷時停止建造新船無疑是明智的，雖然停止建造新船并不改變市場處于低谷的狀況，但有利于阻止市場衰退的進一步惡化和延長。2009年集裝箱新船的訂單不足2008年的1%，可見船東立刻采取了行動。除了停止建造新船外，船東的另一個做法是和船廠協(xié)商對已經(jīng)訂立的船舶建造合同進行調整。此種調整包括解除合同和重新安排交船期。2008年以后，幾乎所有的船廠都遇到了來自船東關于解除合同和重新安排交船期的要求，很多船舶建造合同通過雙方的協(xié)議被解除了，更多的船舶建造合同的交船日被推遲了。

拆解船舶

拆船市場雖然是航運市場的組成部分，但拆船市場是與新建船市場相反的市場。在全球航運市場惡運當頭之時，拆船市場出現(xiàn)的春意盎然的景象。Lloyd’s List曾有如下報道：

The ship-recycling industry is now experiencing its largest growth period in history, after the financial crisis saw rates for many vessel types collapse. With a three-fold increase in ship-scrapping expected globally this year, and more than 1,000 ships destined for the breakers’ yards, there are now fears that existing yards cannot handle the workload.

2009年的全球拆船數(shù)量迅速竄高，但似乎遠低于市場的預計?？赡苁怯捎诖拜p噸的價格實在是太低了，以至于船東寧可選擇將船舶閑置也不愿意將其拆除。雖然船東拆解船舶顯然是不得已而為之的，但這一努力實際上并沒有使得市場有明顯的好轉。

閑置船舶

毫無疑問，閑置船舶是減少船舶供應的一個有效方法。這里的閑置不僅包括將船舶進行傳統(tǒng)意義上的熱閑置和冷閑置，而且也包括處于營運狀態(tài)的船舶在港內或錨地停泊。2008年以后，大量的船舶，尤其是集裝箱船在世界各地閑置或停泊。由于大量的船舶被閑置和停泊，船舶的供給情況開始出現(xiàn)了好轉。

減速航行

減速航行是指船東降低船舶的航行速度，從而相對提高對船舶的需求。通常只需五艘或六艘船舶便能完成的貨載通過減速航行需要使用六艘或七艘船舶才能完成相同的貨載。船東通過降低船舶的航速不僅可以減少閑置船舶的數(shù)量，而且還可以節(jié)省燃油的消耗。在世界經(jīng)濟處于蕭條時期，無論是托運人還是收貨人已不再那么介意運送貨物所需的時間了。這是的船東降低船舶航速成為可能。