記者：飛機上到底是否允許使用手機？為何飛機上往往會存在個別手機開機的乘客？

俞小寶（東航前資深乘務長）：手機信號可能會干擾飛機上的設備，所以飛機上絕對不允許使用手機，我們在飛機起飛前都會要求乘客關閉手機。但遇到不配合的乘客，我們不能強行讓他把手機關閉。因為航空公司規(guī)定，所有乘客投訴都視為有效投訴。在這種情況下，遇到堅決不關機的乘客我們也很無奈，只能默許。

記者：大型飛機與小型飛機在安全方面有差別嗎？

姚樹明（國內某航空公司機長）：從理論上來說，只要是能夠投入運營的飛機，無論大小、型號肯定都是滿足各項安全標準的，在安全性上沒有什么差異。不過，從實際角度來看，大飛機攜帶的備份系統(tǒng)較多，比如液壓系統(tǒng)一般帶有3套，而小飛機只攜帶2套；大飛機的電瓶續(xù)航時間也肯定要比小飛機的長，等等。所以，遇到極端情況，大飛機還是要比小飛機安全些。

俞小寶：我覺得飛機的安全性和大小沒有什么關系，而是與新舊程度有關。老舊的飛機肯定安全性差些，但最新的飛機也不意味著最安全，因為無論是飛機的各個部件還是飛機與駕駛員之間都需要磨合期。我建議選擇已經(jīng)使用過一段時間的飛機?，F(xiàn)在許多航空公司都會在網(wǎng)站上標注機齡，一般說來三至五年的飛機相對安全。

記者：網(wǎng)絡上流傳著各種標注飛機上相對安全座位的圖片。你認為這些圖片所標注的位置正確嗎？

廈航某飛機維修師：沒有相對安全的座位。說哪個座位安全要看發(fā)生的是什么事故。如果是在地面著陸的話，尾部會相對安全，因為前面會接觸沖撞比較多；如果是機艙后部著火，顯然尾部又不安全了。如果飛機是在空中爆炸或是掉到海里的話，那就根本沒有區(qū)別，哪個地方都不安全。

記者：據(jù)總部設在美國的空中旅行數(shù)據(jù)提供商航空數(shù)據(jù)網(wǎng)介紹，在全球61個最大機場中，準點離港表現(xiàn)最差的7個機場均位于中國內陸，其中上海虹橋機場、上海浦東機場和杭州蕭山機場墊底。為何大陸的航班經(jīng)常晚點？

姚樹明：中國飛機容易晚點主要是管理體制問題。我國空域80%以上受軍方管理，民用空域面積不到總空域面積的20%。如果這20%的空域面積中出現(xiàn)不利天氣，飛機要么停飛，要么繞道軍用空域。而后者就需要經(jīng)過軍方的同意。所以，軍方不同意繞道，或者規(guī)定幾點幾分才能繞飛，會影響航班的正點率。美國和中國國內的情況相反，該國80%以上的空域面積屬民用，因此民航的自由度很大，可以靈活應對天氣情況，正點率必然較高。

記者：你如何評價中國民航業(yè)安全管理水平？

姚樹明：從統(tǒng)計數(shù)據(jù)角度來說，中國民航的安全水平已經(jīng)接近歐美。2013年，中國民航實現(xiàn)運輸飛行691萬小時、309萬架次，同比分別增長11.7%、10.9%，全年未發(fā)生運輸飛行事故和空防事故。2009—2013年（5年滾動值），我國民航旅客公里死亡人數(shù)為0.002，我國運輸航空百萬架次重大事故率為0.08，這兩項數(shù)值的世界平均水平分別為0.009和0.42。另外，世界民航組織2013年安全報告指出，2013年全球所有地區(qū)中，事故率情況分別為：歐洲0.15，北美0.32，拉丁美洲和加勒比地區(qū)0.44，中東和北非地區(qū)0.68，亞太地區(qū)0.7，非洲2.03，獨聯(lián)體國家2.09，只有北亞地區(qū)運營的噴氣機實現(xiàn)了零事故。這個北亞地區(qū)就包括中國。

上述成績與嚴格的管理密不可分。對于目前管理的嚴格程度，我舉一個例子：去年國內某航空公司有飛行員執(zhí)照被吊銷，意味著他終生不能再從事飛行員職業(yè)。執(zhí)照被吊銷的原因是酒后駕車——在一般人看來這是與飛行安全完全無關的事情。此外，現(xiàn)在對飛行員培養(yǎng)的機制也日趨嚴格正規(guī)。在早幾年，飛行員從學校畢業(yè)后有了兩三年飛行經(jīng)驗，得到單位領導賞識就能夠升為機長?，F(xiàn)在，成為機長不僅需要滿足一定的飛行時數(shù)，還得經(jīng)過嚴格訓練與考試?？荚囯y度很大，常常只有十分之一的人才能通過。

記者：為了進一步提高民航安全，還應當采取哪些措施？

高峰（國浩律師（北京）事務所合伙人）：為從根本上解決問題，我認為應當從改進目前民航業(yè)的制度入手：

首先，民航立法應確立民航安全信息的自愿報告制度。目前中國民航通過行政規(guī)章《民用航空安全信息管理規(guī)定》確立了強制報告制度，但是從效果看，我們認為依法建立民航事故征候等安全隱患的信息自愿或者主動報告更為重要，但必須配套免責或者保密等制度設計；

其次，民航行業(yè)管理應增加安全監(jiān)管手段，民航行業(yè)主管部門目前的安全監(jiān)管手段簡單并且法律層級低，建議綜合運用信用評級、行政處分、行政許可等手段豐富安全監(jiān)管手段，加大安全違法行為的處罰力度，甚至可以設立民航從業(yè)人員的資格限制或者禁入制度；

最后，在強化航空公司誠信的基礎上，增加旅客的航空安全義務，研究將存在威脅航空安全隱患，擾亂航空秩序的旅客納入黑名單（通過非法手段不僅僅是影響民航運輸秩序，更是侵害其他大多數(shù)旅客的權益，也必將降低航空安全運行秩序的統(tǒng)一管理，所以必須明確），建立民航業(yè)的有序安全運行環(huán)境。

記者：如果親朋遇到空難之后，應當如何索賠？

高峰：首先要判定事故是屬于國際運輸還是國內運輸性質。因為不同運輸性質適用法律不同。國際航空運輸可能適用《1999年蒙特利爾公約》；國內的可能適用民航法、民法通則、合同法等。

具體來說，在事故發(fā)生后，承運人也就是航空公司會為給家屬提供交通運輸、住宿、喪葬事宜、悼念活動等相關事故的善后安排。此后家屬即可以向航空公司索取賠償，航空公司一般會按照法律規(guī)定或高于法律規(guī)定的款項賠償。

目前國內外大多數(shù)空難賠償都是通過協(xié)商的方式解決的，少有通過訴訟程序來解決。原因在于，一方面，國內法律規(guī)定的賠償金額較低，只有人民幣40萬元。航空公司公布的賠償標準往往高于上述法定賠償限額。另一方面，空難事故具有群體性質，通過訴訟解決，法院可能對政策的把握很謹慎，一視同仁。通過協(xié)商談判的話，可能會更多地考慮一些遇難旅客及家庭的個體因素。

如果必須走訴訟程序，這也分為兩種情況：其一，通過訴訟選擇管轄地，提高賠償標準；其二，通過訴訟迫使航空公司提高賠償，然后撤訴、和解。對于前者，家屬可以選擇境外的飛機或發(fā)動機生產廠商、甚至飛機出租人作為被告，以此獲得境外法院的管轄權。因為許多國家空難的賠償金往往高于境內。據(jù)我了解，美國、英國、日本、韓國一般會按照“余生收入法”確定賠償數(shù)額，將遇難者個人收入減去一定支出，再乘以余生年度，最終計算賠償數(shù)額。但是在中國目前還沒有采用上述賠償金的算法。我國的侵權責任法是按照地區(qū)（受理法院的地區(qū)&戶籍所在地&經(jīng)常居住地）城鎮(zhèn)或農村平均標準來計算的，與每個人的個體收入差異無關。一個例子是馬航MH370賠償。許多中國家屬選擇在馬來西亞進行起訴，因為馬航注冊地在馬來西亞。據(jù)我了解，賠償金額在35萬到80萬美元之間，平均標準也在人民幣360萬元左右，顯然遠遠高于境內。當然如果部分旅客家屬選擇到美國法院提起訴訟，其獲得的賠償數(shù)額會更高。

記者：在你工作經(jīng)歷中，讓你印象最深的一次事故是怎樣的？

俞小寶：我印象最深的一次經(jīng)歷是飛機遇到了風切變?！帮L切變”是一種風向、風力等在短時間內突然發(fā)生劇烈變化的氣象條件。那是在2011年4月的一天下午，我們從云南昆明飛往芒市。到達芒市后，飛機在降落過程中開始不斷抖動，并一次次地升起、降落，升起、降落。

這段旅程原本只需要40分鐘，但一個多小時后飛機還是在空中不斷震動。然后乘客們就開始害怕了，開始猛按呼喚鈴。記得當時整個客艙頂上的呼叫燈幾乎全部都亮了。但那時我也不知道飛機為什么震動，又不能打電話詢問機長，怕干擾他們工作，所以只能一遍遍地重復，“因遇到氣流顛簸，我們不能準時著陸，請大家系好安全帶耐心等待?！边@種回答并不能讓乘客們滿意，當時客艙里特別混亂，充斥著指責、謾罵以及哭喊的聲音。

雪上加霜的是，一位乘客因受到驚嚇，心臟病突發(fā)，面色蒼白，呼吸困難。我只好扶著座椅，盡最大努力挪到那位乘客身旁，為其戴上氧氣裝置。期間還要應對乘客的不斷質詢：“到底發(fā)生了什么？”安撫他們的情緒。

好在過了半個多小時，飛機安全著陸，地面的救護人員立刻上飛機將那位心臟病發(fā)作的乘客接走了。

[題圖：加勒比海圣馬丁島的瑪侯海灘是世界上能與飛機“親密接觸”的著名場所。島上的茱莉安娜公主國際機場最大特點是跑道太短,因此飛機在降落此機場時均飛得很低。當飛機在到達機場附近的瑪侯海灘時,離海灘高度只有10-20米。]

記者／邱銳 實習生／謝忱 王悅

（實習生孫溶潞對本文亦有貢獻）