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開飛機(jī)，究竟是個神馬樣子？有多復(fù)雜？
如果事無巨細(xì)地講清楚這個問題，那將是篇無比冗長的說明書。不過，可以化繁為簡，來一個簡要操作版。如果你有興趣想學(xué)學(xué)開飛機(jī)，系好安全帶，走起！
世界上的飛機(jī)千奇百怪。這和開車不一樣，用夏利學(xué)車還可以開奔馳，不同型號飛機(jī)，在動力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等等方面都存在或小或大的差別，有著自己的一套玩法。飛行員必須針對專門的機(jī)型考取駕照，換一個機(jī)型就得重新培訓(xùn)考核上機(jī)，俗稱“改裝”。
這里，我就拿天上飛的街機(jī)：波音737舉例子。737也有各不相同的型號，我們今天就來一款大家可能最常坐的737-800，這是它的照片：
在我們開始學(xué)習(xí)開飛機(jī)之前，我們先得了解一下737上主要都搭載了哪些飛行設(shè)備。包括但不限于以下幾種：
1.引擎：
我們的737 有兩具CFM 56-7渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，具備反推能力。引擎啟動，依靠“輔助動力裝置”（APU 單元）——APU其實就是套小引擎，用來啟動翅膀下面的“兩臺大兄弟”。那誰來發(fā)動 APU 呢？答案是電池。通過電子系統(tǒng)，控制輸往引擎的燃油。
2.燃料：
737有三個油箱，兩片翅膀下面各有一副，機(jī)身中間部位還有一只。電子控制的油路將燃料輸往引擎。每一副油箱都有兩部油泵，一共6部。飛機(jī)先喝干中部油箱的油，然后在喝兩翼的。一般來講，左引擎喝左翼的，右邊的喝右翼的，但是如果遇到右側(cè)引擎油泵故障的情況，兩翼油箱之間是有交叉油路的，這樣可以互相泵油提供支持。
3.液壓裝置：
引擎為三套冗余液壓系統(tǒng)（系統(tǒng)A、系統(tǒng)B和一套備用系統(tǒng)）。它們驅(qū)動著飛行控制系統(tǒng)（升降舵、方向舵和副翼等），控制飛行姿態(tài)。液壓系統(tǒng)還支持著起落架、襟翼、前緣縫翼、推力反向器，和其他一些小東西。A 和B 系統(tǒng)，分別控制這些系統(tǒng)中的一部分。備用系統(tǒng)只在液壓系統(tǒng)出現(xiàn)嚴(yán)重問題的時候啟動。
4.供電系統(tǒng)：
每具引擎（包括 APU），都有自己的發(fā)電裝置，可以為飛機(jī)上的電器設(shè)備供電（燈光、電子系統(tǒng)、配餐室、娛樂設(shè)施等）。當(dāng)引擎關(guān)閉的時候，飛機(jī)使用電池供電。當(dāng)主電池出問題的時候，還有一套備用電池。飛機(jī)還可以通過外接電源，比如移動發(fā)電車供電。每個供電電源（發(fā)電裝置、電池、外接電源）都可以接入兩套供電總線中的一個，為飛機(jī)供電。當(dāng)遇到一個供電電源必須同時給兩條總線一起供電的時候，一套總線配合系統(tǒng)就會把兩路總線連接起來。
5.引氣控制系統(tǒng)：
引氣控制系統(tǒng)（從兩具引擎吸入）支持著飛機(jī)空調(diào)和除冰系統(tǒng)。并為液壓系統(tǒng)和油泵提供壓力。飛機(jī)有兩套分開的“溫度控制區(qū)域”，各有不同的溫度設(shè)定。飛機(jī)也可以通過移動氣源車，給飛機(jī)供氣。
6.供氧系統(tǒng)：
737有兩套獨(dú)立的供氧系統(tǒng)——一套給駕駛員，一套給乘客。當(dāng)出現(xiàn)機(jī)艙失壓的情況，氧氣面罩就會掉下來，氧氣罐開始乘客和機(jī)組人員供氧。一般來說，客艙氧氣可以供應(yīng)15-20分鐘左右。
7.導(dǎo)航系統(tǒng)：
737配備了兩架獨(dú)立的 GPS 天線和三套 IRUs（慣性導(dǎo)航系統(tǒng)）。IRU 是一種內(nèi)置陀螺儀的用來記錄加速度的裝置。通過定時記錄速度的變化值，飛機(jī)就能追蹤自己的位置信息，雖然它隨著工作時間增加，會有累積誤差。
8.電臺：
737有三部通訊電臺（COMM）和三部導(dǎo)航電臺（NAV）。COMM 讓飛行員可以與空管聯(lián)系。NVA 讓飛行員利用地面導(dǎo)航基站導(dǎo)航。另外飛機(jī)還有一部氣象雷達(dá)，讓飛機(jī)探測前方云雨。
講完這些，有必要再熟悉一下飛機(jī)機(jī)翼，因為你需要靠它們來起飛降落和控制飛行姿態(tài)。
副翼：控制飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)姿態(tài)。某些高速飛機(jī)為減小副翼偏轉(zhuǎn)所引起的機(jī)翼扭轉(zhuǎn)變形，還裝有內(nèi)側(cè)副翼。
襟翼：用以增加機(jī)翼面積和彎度，提高機(jī)翼的升力系數(shù)，起到增加升力的作用。你看見飛機(jī)起飛降落時，從機(jī)翼后面慢慢伸出來的一層一層的東西，就是它了。襟翼大多安裝在機(jī)翼后緣，安裝在前緣的襟翼特稱為前緣襟翼。
前緣縫翼：與機(jī)翼主體產(chǎn)生縫隙使機(jī)翼下表面部分空氣流經(jīng)上表面從而推遲氣流分離的出現(xiàn)，增加機(jī)翼的臨界迎角。
擾流板：用于減小升力、增加阻力和增強(qiáng)滾轉(zhuǎn)操縱。
升降舵：操縱飛機(jī)抬頭或低頭時。
方向舵：用來修正飛機(jī)航向和小角度轉(zhuǎn)向。
OK，了解完這些基本信息后，下面就坐進(jìn)駕駛艙，看看駕駛艙里都有些什么東東吧。
737-800是一種電子化程度很高的先進(jìn)飛機(jī)，看看琳瑯滿目的屏幕和按鈕，有些人會有點頭暈。別急，我們慢慢來。一般情況下，左座是機(jī)長或PF位置，右座是副駕駛或PNF位置。（請忽略那喜慶的座椅套...）
下面，就介紹一下幾個主要設(shè)備。
無論你挑哪個座位坐下來，在你的面前都有兩個一樣的主顯示器（左座和右座是對稱排列的）。以左座為例，左邊大屏幕是“主飛行顯示器”（PFD），右邊大屏幕是“導(dǎo)航顯示器”（ND）。在兩人中間，他們還共享一塊上下排列的“顯示模塊”（DUs），它們可以各自顯示不同的信息。在這個罩片中，DU 的上半部分顯示著引擎的信息，下面那塊則基本黑屏著。
為了讓大家看清楚，下面再來一張右座的放大圖（注意，左座和這個布局差不多，略有差別）。
PFD 上面的玩意都是神馬呢？左邊，顯示著“空速刻度尺”。中間，是“飛行姿態(tài)指示器”（一半藍(lán)天，一半黃土的那個）。右邊，是“高度尺”，最右側(cè)是“升速計”。在上面是“自動導(dǎo)航模式”，底部是“航向指示器”。顯示器上綠色的字符是高度計的設(shè)定（后面再講）。粉紅色的是自動駕駛的速度和高度設(shè)置（后面再講）。
ND 上面的玩意又是神馬呢？它上面有當(dāng)前的航向信息（實線），和輸入飛行管理系統(tǒng)（FMC，后面會詳談，它是粉色虛線表示）的指令。左上和右上兩塊白色字符區(qū)域顯示著下一個路徑點和一般位置信息。
在ND上方，有兩排黑色“按鈕”，其實那不是按鈕，那是指示燈。上面那排指示燈，是用來告訴飛行員，當(dāng)前自動駕駛是否斷開、自動油門是否斷開，或者“飛行管理計算機(jī)”（FMC） 是否有故障。
下面那排指示燈，大致是告訴飛行員減速板已經(jīng)張開，或者不應(yīng)該打開，和提示自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)不能讓飛機(jī)保持平飛（當(dāng)飛機(jī)處于自動駕駛平飛狀態(tài)的時候，不需要飛行員做任何事；當(dāng)飛機(jī)無法保持自動平飛的時候，飛機(jī)會慢慢抬頭，或者低頭）。
然后，在PFD 右側(cè)，是一枚帶有時針和分針的的電子時鐘。上面有兩個按鈕，分別是用來開啟/停止電子表以及切換本地時間/UTC 時間的。下方兩個按鈕是控制“計時器”計算飛行耗時以及調(diào)節(jié)時鐘的。
好，讓我們再回到這個寬敞一點的視角。睜大你的眼睛看仔細(xì)一點。
在左座 ND 和DU之間，是備用飛行顯示裝置（就是那兩個小屏幕）。萬一PFD 壞掉了，飛行員還可以通過這個小不點的東西獲得飛行的關(guān)鍵數(shù)據(jù)。
它的上半部分是“備用飛行顯示屏”（也是上藍(lán)下黃），看上去和普通的 PFD 沒什么區(qū)別。那個白色大旋鈕是高度設(shè)定輸入。屏幕四周還有幾個按鍵，不一一說了，分別是用來控制顯示屏亮度，切換降落模式（進(jìn)場和反向進(jìn)場），切換英制和美制單位以及顯示器復(fù)位的。這個復(fù)位是啥意思呢？就是當(dāng)你飛機(jī)開的太猛，顯示器上亂做一團(tuán)時，恢復(fù)顯示水平和平直飛行狀態(tài)。（只能在你確定飛機(jī)處于平飛狀態(tài)的時候用）
在備用飛行顯示器下方的是“水平位置指示器”（HSI），也是一種航向指示器，可以引導(dǎo)你朝路徑點飛去。HSI 下方的兩個旋鈕，是在飛行員采用“甚高頻全向信標(biāo)”（VOR）導(dǎo)航設(shè)備的時候，調(diào)節(jié)測定方向（比如你想要用 VOR 沿著 090°的航向飛向XXX）。表盤顯示了你通過旋鈕輸入的航向和你當(dāng)前飛行方向的偏差。
另外，注意看，在備用飛行顯示屏上方，有一個圓的小刻度盤，是“偏航阻尼器”，它是用來平滑飛行員的動作，協(xié)調(diào)副翼和方向舵的偏航移動。當(dāng)旋鈕刻度處于中間位置，飛行動作會比較順滑。當(dāng)刻度在最右或者最左的時候，阻尼器會增加偏移輸出，以平滑飛行動作。
在備用飛行顯示屏下方，可以看到一個帶著密密麻麻鍵盤的小屏幕（左右都有）。這就是“飛行管理計算機(jī)”（FMC）。飛行員在這里輸入要飛的航線、高度，和所有其他關(guān)于這次飛行的參數(shù)。FMC 會計算出這次飛行中的最佳速度分配，飛行時間，油量是否足夠等信息。飛行員還可以輸入自定義的飛行規(guī)則（比如10,000英尺以下，航速不得超過250海里），F(xiàn)MC 就會遵從這些規(guī)則。FMC 還有一些其他的功能，像是在緊急情況下找到最近的機(jī)場等。反正 FMC 很重要，講完得老厚一本大書了。
在DU 的上半部分顯示著引擎的信息，就是那四個半圓。上面兩個“半圓”分別顯示了左右引擎的 N1 設(shè)定。N1 表示引擎的動力輸出，說白了就是推力有多大，在 100% N1 下，引擎達(dá)到最大功率。下面兩個顯示引擎的“排氣溫度”（ETG），如果ETG 過高，你就有麻煩了。右下方三個疊一起的是油表，它顯示了當(dāng)前三個油箱的油量。
仔細(xì)看，在左座PFD 上方，有一枚小燈，當(dāng)降落時，下滑斜率太低的時候，向飛行員發(fā)出警報。下滑斜率（glideslope）是指飛機(jī)降落時的正確路徑，如果你低的太多，你就會刮蹭到跑道。飛行員如果嫌它太煩，可以自信地按滅它……
在這個小燈的右邊，PFD 和 ND 的上方，有兩個旋鈕；它們決定了當(dāng)前顯示器上顯示的內(nèi)容。一般情況下，左側(cè)是 PFD，右側(cè)是ND，但是如果萬一其中一個壞掉了，你可以用它們在兩個之間切換。
現(xiàn)在是晚上了，讓我們打開燈再來看。這是左座的面板局部。
我們從近往遠(yuǎn)看。首先，看見那個圓形把手的拉桿沒？（可以把頁面拉上去看全景圖找找相應(yīng)的位置），它像什么東東？起落架？沒錯，這個就是起落架操縱桿。推上去，起落架就收起來，反之，起落架就放下來。在它上面是起落架指示燈。全綠說明起落架已經(jīng)放下，紅色代表起落架正在收放，或者沒有正確放下。一般在降落前，最好檢查一下是否是“三綠”。
三綠燈的左側(cè)的小圓盤是“襟翼指示器”。襟翼伸出來后，可以讓飛機(jī)在慢速飛行下有足夠的升力（比如降落的時候）?，F(xiàn)在圖上顯示，襟翼已經(jīng)打開。它們可以向外張開到 40°，可以讓飛機(jī)以極慢的速度降落。下面的兩個小燈，分別告訴飛行員襟翼正在張開或者已經(jīng)張開。
緊挨襟翼指示器左側(cè)的旋鈕，是“自動剎車控制”。自動剎車啟動可以在著陸時自動減速。上方的小燈是個警示燈，當(dāng)自動剎車系統(tǒng)失效的時候，告訴飛行員：“我不行了，后面就靠你自己了”旋鈕分成不同檔位，控制剎車的力度，從 OFF（關(guān)閉）到 3 （大力剎車）到MAX，再過去一檔是“中斷起飛”（RTO：rejected takeoff）模式，就是說，你得抓牢了。自動剎車旋鈕下面的小燈，用來告訴飛行員防側(cè)滑系統(tǒng)是否有效，如果已經(jīng)失靈，警告飛行員剎車別太狠，小心側(cè)滑。
再往左，又是一對旋鈕，一個開關(guān)，和兩個按鈕。兩個旋鈕中，右邊的旋鈕控制飛機(jī)從哪兒得到參考速率——這是一些非常重要的速度參數(shù)，比如飛機(jī)在起飛時必須達(dá)到的速度。這些速度值可以從 FMC 這里得到，或者旋轉(zhuǎn)這個旋鈕，回退到讓飛行員自行輸入。左邊的旋鈕，是N1設(shè)定用的，控制顯示在上方 DU 的最大 N1 值，與參考速率一樣，它可以從 FMC 得到，或者飛行員手動輸入。這些設(shè)定在 DU 顯示器的下方，以紅線標(biāo)出。
在 N1 設(shè)定旋鈕下面是控制“燃油流率指示器”的開關(guān)（FUEL FLOW switch）， 正常情況下，它顯示了燃油輸送的速率，但也可以臨時扮演“航程油料計數(shù)器”——顯示上次計數(shù)重置以后的耗油量，和設(shè)定重置點。
油率指示器右邊的兩個按鈕，分別控制著下方 DU 的顯示內(nèi)容，可以切換成“引擎工作信息”（ENG），或者其他飛行系統(tǒng)的信息。
在 PFD 和 ND 下方有好幾個按鈕，大致分為了三個區(qū)域，仔細(xì)看，最左邊兩個黑色的是“FOOT AIR”的拉桿，顧名思義，用空調(diào)，讓飛行員的雙腳舒服點。然后擋風(fēng)玻璃吹風(fēng)口，用來除去擋風(fēng)玻璃上的霧氣。
在黑色拉桿的右邊區(qū)域，有五個旋鈕，上面兩個，下面三個，控制五臺顯示器的亮度（PFD，ND，上部 DU 和下方 DU和整個面板）。
再往右，還有兩個旋鈕，有一個只露了一個小頭，一個控制操作臺的背光亮度，一個控制照亮上半部分的泛光燈的亮度。
現(xiàn)在，駕駛艙主控面板的主要設(shè)備介紹完了，讓我們來看一下“模式控制面板”（MCP），它們在主控面板上面。
最左邊這一小塊區(qū)域用來控制駕駛員的 ND，兩排旋鈕，上面一排最左邊的大旋鈕（MINS）是控制飛行員進(jìn)場的最低允許高度，就是“決斷高度”。在這個高度上，飛行員必須看到跑道。如果看不見，則必須放棄降落。這個旋鈕，就是當(dāng)飛機(jī)達(dá)到這個高度的時候，在 DU 上顯示“MINIMUNMS”，提示飛行員注意。
往右，是 FPV 按鈕，切換在 PFD 上顯示的飛行路徑矢量（用一個小圓圈標(biāo)注飛機(jī)當(dāng)前的動向，比如小紅圈飄到了水平線以上，說明飛機(jī)在爬升）。接著是 MTRS 旋鈕，用來切換英制/公制單位。最后是 BARO 旋鈕。用來改變高度表的設(shè)定：因為艙外的大氣壓強(qiáng)的變化，飛行員需要適當(dāng)校準(zhǔn)，以顯示正確的高度。
第二排：仔細(xì)看，最左邊的開關(guān)是 VOR1/ADF1，用來切換 ND 上左側(cè)數(shù)據(jù)框顯示的內(nèi)容，在 VOR 和 ADF 之前切換。（VOR 和 ADF 是兩種無線電導(dǎo)航模式）往右，是一個旋鈕，切換 ND 上顯示的視圖模式（現(xiàn)在顯示的是地圖視圖）。ND 可以顯示“地圖鳥瞰模式”（現(xiàn)在的），或者飛行計劃視圖，再或者是進(jìn)場降落視圖的等等。再往右，是一個 ND 顯示縮放旋鈕，最右又是一個切換開關(guān)，控制 ND 上右側(cè)數(shù)據(jù)框顯示的內(nèi)容。
最下面一排按鈕（有7個），用來切換顯示 ND 上不同的“數(shù)據(jù)層”，飛行員可以用這些按鈕顯示氣象雷達(dá)，附近的機(jī)場，或者地形圖等等。
在這一堆東西的右邊，占了中間大部分的 MCP 區(qū)域，顯示了五組數(shù)字的，是自動飛行系統(tǒng)控制面板，當(dāng)飛行員沒有抓著方向盤的的時候，他就通過這些裝置控制自動飛行系統(tǒng)。
最左邊是航線旋鈕和小顯示屏。這些旋鈕設(shè)置飛機(jī)出發(fā)/返航的航線，用無線電導(dǎo)航裝置飛行（例如用 VOR，沿 120°飛向XXX）。在下面右側(cè)，是導(dǎo)航提示按鈕（F/D: flight director）。打開以后，飛行員在手動駕駛的時候，也可以在 PFD 上得到自動駕駛系統(tǒng)的飛行提示。這就像汽車導(dǎo)航一樣了。
在 F/D 按鈕上邊，有個小燈標(biāo)著“MA”（Master：主要的意思，照片上燈沒亮，你看不見）。事實上，這枚燈有兩個，左右各一。它們對應(yīng)著機(jī)載的兩套支持著自動飛行的 FCC（飛行控制電腦） 系統(tǒng)。如果左邊的燈亮著，說明機(jī)長的 FCC 控制著 F/D 的計算工作，一般是這樣。如果機(jī)長的 FCC 壞了，那么副駕駛的 FCC 就會接管。
繼續(xù)往右，是自動油門控制開關(guān)（A/T: auto throttle）。A/T 可以自動控制和保持一組航速參數(shù)，或者 N1值。在它右邊是設(shè)定 A/T 的白色旋鈕，上方顯示著當(dāng)前的航速和 N1 數(shù)值。旋鈕上左右各有一個刻度線，它們表示不同的 A/T 模式：”速度優(yōu)先模式“，”功率優(yōu)先模式“，和”起飛/降落油門控制“（LVLCHG）。
在 A/T 操縱桿左邊有個小按鈕，它叫做”C/O“（changover），用來切換顯示空速（節(jié)），或者馬赫數(shù)。在高空中，馬赫數(shù)更重要。
C/O 旋鈕右邊是 SPD INTV（速度干預(yù)）按鈕，如果 FMC 已經(jīng)繼續(xù)計算好了速度，但是你想臨時改變一下，按下這個按鈕，然后輸入你要的數(shù)值。再按一次，回到 FMC 自動速度的模式。
在 SPD INTV 按鈕上面是 VNAV 按鈕（都是黑色方塊），用來打開”垂直自動導(dǎo)航模式“。在這個模式下，F(xiàn)MC 會根據(jù)編制好的垂直飛行配置參數(shù)，發(fā)出爬升或者下降的 FMC 指令。
在 VNAV 按鈕右邊，是航向旋鈕，以及和它有關(guān)的旋鈕和小屏幕。這個白色旋鈕控制自動駕駛的航向。緊挨著下面就是自動航向開關(guān)。
航向旋鈕右邊，有豎著的一列三個按鈕，上邊是開啟水平導(dǎo)航（LNAV）模式。它讓飛機(jī)按照編制好的 FMC 路徑點飛行。如果同時打開 LNAV（水平導(dǎo)航） 和 VNAV（垂直導(dǎo)航），就會讓飛機(jī)沿著一條 FMC 編制好的 3D 路徑飛行。中間的按鈕打開”VOR 無線電自動導(dǎo)航“VORLOC 模式，飛機(jī)沿著輸入的導(dǎo)航信息飛行。最后一個按鈕是”進(jìn)場模式“，飛機(jī)會根據(jù)機(jī)場的降落導(dǎo)航設(shè)備（ILS）的指引，進(jìn)入降落航道。ILS是一種非常精確的無線電導(dǎo)航設(shè)備，可以讓飛機(jī)精確進(jìn)入降落航道，對準(zhǔn)跑道。
右邊，是高度設(shè)定按鈕。我們有一個白色旋鈕和一個小顯示屏來設(shè)置高度，還有兩個模式按鈕：ALT HLD（高度保持），和 V/S，用來保持特定的垂直速率。右邊有一個 ALT INTV 的滾輪鈕，和前面講過的 SPD INTV 一樣，可以讓駕駛員在飛機(jī)自動駕駛的時候，輸入一個英尺/分鐘的數(shù)值，調(diào)整高度。
再往右，是兩排四個按鈕。他們控制著自動導(dǎo)航電腦（A機(jī) 和 B機(jī)）。上面一行兩個，用來開啟自動導(dǎo)航命令模式（會接管對飛機(jī)的所有控制）。下面一行開啟”半自動駕駛“（CWS：command with steering）。CWS 可以讓駕駛員控制飛機(jī)的方向，當(dāng)飛行員松開駕駛桿，自動駕駛系統(tǒng)就會接管飛機(jī)。有兩套冗余的機(jī)載的自動駕駛系統(tǒng)，當(dāng)飛機(jī)起飛和著陸的時候，兩套系統(tǒng)必須同時開啟。
四個按鈕下面的大白長條，用來關(guān)閉自動駕駛模式。讓飛行員徹底接管飛機(jī)。再往右邊是一些功能重復(fù)的按鈕，放在副駕駛?cè)菀撞僮鞯牡胤健?br style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important;">
在副駕駛的 ND 下面的操控面板，叫做”地形警報系統(tǒng)“（GPWS），有三個大按鈕。就是這個罩片右下角一團(tuán)黑的那里，可以對比全景圖看。
GPWS 在飛機(jī)有可能觸地的時候發(fā)出警報。這三個按鈕用來開啟/關(guān)閉三種警報音：
”TOO LOW - FLAPS“ （當(dāng)電腦發(fā)現(xiàn)你可能在降落的時候，忘了打開襟翼）
”TOO LOW - GEAR“ （當(dāng)電腦認(rèn)為你忘了放下起落架）
”TOO LOW - TERRAIN'（當(dāng)電腦覺得你忘了前面有座大山）
基本上，當(dāng)?shù)匦尉瘓笙到y(tǒng)響起時，你就遇到了嚴(yán)重事故癥候。
在 GPWS 開關(guān)按鈕上面有一個小燈，當(dāng) GPWS 沒有正常工作的時候亮起，以及 GPWS 的測試按鈕。
OK,現(xiàn)在來看看你在地面滑行該怎么控制飛機(jī)。
看見左艙壁那個環(huán)形的玩意沒？那是舵輪，用來控制前起落架的方向，從而控制飛機(jī)在地面滑行的方向。在它下面有兩個旋鈕，一個是chart燈，這個燈在側(cè)窗上用來照側(cè)面；一個是map燈，在頭頂上用來照手柄。
兩個旋鈕后邊是飛行員的氧氣面罩。飛行員的氧氣系統(tǒng)是單獨(dú)的，供氧時間也比客艙長一些。
再抬頭往上看，模式控制面板上最左側(cè)有兩個方形的紅色警示燈，實際一個是黃~色，如果那個紅色的消防燈亮起，那你就攤上大事了，但你可以把它按滅。黃色主報警燈亮起也不會是什么好事，你也可以把它按滅。副駕駛也有自己的警報燈光系統(tǒng)。
好了，下面進(jìn)入最關(guān)鍵的部分。油門控制臺。
飛機(jī)油門，操作很簡單。往前推就多給油，往后拉就省點錢。每個發(fā)動機(jī)都有一個“反推桿”，在飛機(jī)降落的時候使用。每個油門推桿下面都有按鈕（兩個紡錘型手柄下有兩個小黑坨），用來切換“起飛/復(fù)飛”（TO/GA）模式。按下其中任何一個，油門就立刻切換到對應(yīng)的模式。手柄內(nèi)側(cè)放大拇指的地方，有個黑色按鈕可以關(guān)閉自動油門模式，讓飛行員手動控制油門。
油門下方的一對拉桿是“緊急斷油桿”，在緊急情況下切斷發(fā)動機(jī)油路，也是正常關(guān)閉發(fā)動機(jī)程序中的一部分。
左右兩個黑色的大圓盤是配平輪，如果飛機(jī)在飛行員脫手的時候，機(jī)頭上翹，那么配平輪就往前轉(zhuǎn)，增加前部配平。反之亦然。用配平輪讓飛機(jī)在沒有飛行員操縱的情況下，可以保持平飛。有綠色刻度的是“配平刻度”。
緊挨著配平輪的是“停車剎車桿”（parking break pull）。在它旁邊是一個“停車剎車指示燈”，當(dāng)停車剎車桿拉下的時候，它就會亮起?，F(xiàn)在就亮著。
在配平輪邊上還有一個“減速擾流板拉桿”（SPD BRK），拉下就會掀起擾流板幫助減速；拉起則收起擾流板，加速起飛。
在油門桿的右邊還有一個拉桿，是操作襟翼的拉桿，用來調(diào)節(jié)襟翼的位置。
在襟翼操作桿下方是一組“配平穩(wěn)定開關(guān)”，一個用來在自動駕駛狀態(tài)下自動配平，另一個是飛行員手動飛行模式下的電動配平。如果系統(tǒng)自動配平出問題，飛行員可以關(guān)掉他們，用配平輪來穩(wěn)定飛機(jī)。要說明的是，這兩個都是備用按鈕，一般常用的配平按鈕在駕駛桿上。
我們就要講完了，（真的嘛……），現(xiàn)在我們把注意力轉(zhuǎn)移到中 * 央控制臺的下部。
最上面三個紅色按鍵是滅火器把手，標(biāo)注著“1（左引擎）”和“2（右引擎）”和“APU”。在“1號按鍵”左側(cè)，是“過熱檢測切換”開關(guān)，它可以在兩套冗余的引擎過熱檢測系統(tǒng)之間切換。在它下面是左側(cè)引擎過熱提示燈，再下面是 A和B 檢測系統(tǒng)的測試開關(guān)。
在紅色的“1號按鍵”和“APU”之間，是一組警報燈：飛機(jī)輪艙著火、A 或者 B 過熱檢測系統(tǒng)故障（根據(jù)過熱檢測開關(guān)的位置決定）、APU 過熱檢測系統(tǒng)故障、或者 APU 的滅火器用完了（就這一個，用完就沒了）。
在“APU”和“2號鍵”之間，是一組相似的，屬于右側(cè)引擎的測試開關(guān)和警報燈組，還有一個黑色的大按鈕，標(biāo)著“BELL CUTOUT”（圖里就露了個“out”），當(dāng)飛行員被連續(xù)不斷的火警整煩了，就可以用這個按鈕關(guān)掉他們。在“2號按鍵”右邊是一組滅火器檢測按鈕，告訴飛行員三個滅火器是否工作正常。還有一對指示燈，告訴飛行員左右兩個滅火器是否已經(jīng)用過。
往下看，最左上方是 COMM1 通訊電臺的控制面板。左邊的小窗口顯示當(dāng)前的通訊頻道：當(dāng)飛行員插入麥克風(fēng)的時候就可以通話。右邊是待命頻道，飛行員可以隨時切換到這個頻道通話。當(dāng)飛行員準(zhǔn)備在兩個頻道間切換的時候，就按兩個屏幕間的按鈕就行。在兩個屏幕下方還各有一個 on/off 按鈕和一個測試按鈕。中間下部排列的六個按鈕，用來切換通訊波段：包括三個 VHF、兩個HF和一個 AM。HF電臺是一種超遠(yuǎn)程通訊系統(tǒng)，當(dāng)飛機(jī)飛離陸地很遠(yuǎn)的時候，需要細(xì)調(diào)HF電臺的靈敏度，所以這里有一個 HF SENS 旋鈕。
往右，是機(jī)艙火警面板。我們有兩個小圓燈，當(dāng)下面的 TEST 按鈕按下的時候，它們亮起，表示機(jī)艙的兩個滅火器工作正常。旁邊還有兩個小的旋鈕，用于在兩套滅火裝置間切換，分別用于機(jī)艙前部和后部。右邊有個小燈，如果兩套滅火系統(tǒng)里任何一套出現(xiàn)問題，它就會亮起。旋鈕下面是兩個警燈，表示機(jī)艙前部或者后部有火警。
這些警燈右邊是一個帶罩按鈕，掀開按下就打開滅火器滅火。同時，它也是一個指示燈，告訴飛行員滅火器已經(jīng)用完。
再往右是 COMM2 通訊電臺，和 COMM1 的配置一模一樣。
然后，在 COMM1 下面，是 NAV1 電臺控制面板。它和 COMM1 一樣，但是不是用來通話的，而是用于無線電導(dǎo)航，引導(dǎo)飛機(jī)飛向某個基站。NAV1 上有個測試按鈕，可以讓 NAV1 的指針指向一個已知的方向（在 ND 或者備用 HSI 上），如果指針方向正確，說明 NAV 工作正常。
在 NAV1 右側(cè)，是氣象雷達(dá)控制器。左邊的旋鈕是雷達(dá)增益（靈敏度）調(diào)節(jié)，右邊的旋鈕用來調(diào)節(jié)雷達(dá)天線的上下朝向，掃描飛機(jī)上方或者下方的雷雨云。按鈕用來切換不同的顯示模式，比如 WX（氣象模式），或者 WX+T（氣象+湍流模式）?？赡苣銓Υ烁械胶闷妫阂驗闅庀罄走_(dá)可以通過偵測雨滴的掉落方向來預(yù)測湍流。
然后右側(cè)就是和 NAV1 一模一樣的 NAV2 電臺。
在 NAV1 下面，就是音頻選擇面板。第一行按鈕設(shè)置飛行員當(dāng)前麥克風(fēng)交談的對象。他可以通過 COMM1 或者 COMM2 進(jìn)行通話，他也可以選擇與機(jī)組人員或者乘客通話，等等。
下面兩排旋鈕，用來控制各種不同頻段通話，和其他各種進(jìn)入飛行員耳機(jī)的音源的音量。
右下方的開關(guān)，是備用的“按講開關(guān)”（PTT）（一般飛行員用方向桿上的PTT）。推上去通過無線電外部通話，撥下來是內(nèi)部通訊。
右邊是“面罩/耳機(jī)麥克風(fēng)”切換按鈕，在緊急情況下，飛行員會切換到氧氣面罩內(nèi)的麥克風(fēng)。
標(biāo)著“V-B-R”的旋鈕，用來在導(dǎo)航基站的音頻中選擇信息。在“V”檔，收聽天氣信息（有時候會通過導(dǎo)航基站廣播）。在“B”擋，同時收聽天氣和摩斯電碼?！癛”擋只收聽摩斯電碼（用來檢測飛行員是否選擇了正確的導(dǎo)航基站，和基站是否工作正常。）
再往右就是副駕駛的麥克風(fēng)和內(nèi)部通訊控制，和主駕駛員的一樣。
在飛行員的內(nèi)部通訊控制面板下方， 又有一套COMM3通訊電臺。再往下就是 ADF（自動尋向儀） 面板，一種非常古老的無線電導(dǎo)航方式。分為 ADF1和ADF2兩套，兩個小屏幕中間的旋鈕用來切換，下面四個旋鈕分別控制兩套。
在 ADF 無線電右側(cè)，是“信號應(yīng)答器”控制面板。信號應(yīng)答器是用來回應(yīng)交通管制雷達(dá)掃描，回報本機(jī)信息的?？展芫涂梢垣@得比一般雷達(dá)跟多的，關(guān)于這架飛機(jī)的信息。馬航MH370里被關(guān)閉的應(yīng)答機(jī)說的就是這個。
左上方的旋鈕用于在兩臺冗余的“應(yīng)答器”之間切換，中間的窗口顯示當(dāng)前飛機(jī)的“應(yīng)答碼”。當(dāng)進(jìn)入空雷達(dá)管范圍，每架飛機(jī)都被賦予了一個四位數(shù)字的編碼；飛行員可以通過窗口任何一側(cè)的旋鈕輸入這個代碼。
右上方的旋鈕用來開啟，和改變應(yīng)答器的工作模式。XPNDR 開啟高度回報，把飛機(jī)的當(dāng)前高度傳給雷達(dá)站（光靠雷達(dá)站自己很難準(zhǔn)確判斷飛機(jī)高度）。TA 模式下，增加回報每架飛機(jī)都有的，唯一的「身份識別碼（Unique ID）」，然后 TA/RA 模式可以讓應(yīng)答器同時接受地面雷達(dá)廣播的附近飛行器的位置信息。
這里要注意的是，四位“應(yīng)答碼”和在 TA 模式下傳輸?shù)奈ㄒ坏摹吧矸葑R別碼”是不一樣的——因為四位應(yīng)答碼是可以在一天內(nèi)重復(fù)利用的，而 S 模式（也稱選擇模式）的 ID 是飛機(jī)的身份證，是永遠(yuǎn)不會改變的。
左下方的旋鈕，用來切換，當(dāng)回報高度的時候，是用機(jī)長，還是副駕駛的高度表。標(biāo)記 IDENT 的按鈕，用來執(zhí)行一個身份識別功能，相當(dāng)于用大光燈閃一下地面雷達(dá)，讓對方注意到自己。地面空管雷達(dá)記性不好，經(jīng)常要讓飛機(jī)告訴它，正在通話的這架飛機(jī)是誰。中間正上方的警燈在應(yīng)答器出故障的時候亮起。
左下方的面板控制著中央面板的背光和泛光燈亮度。
中間正下方是另外幾個配平控制，副翼配平控制器在左下方，當(dāng)飛行員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)左低右高，或者左高右低的時候調(diào)節(jié)兩翼的左右平衡。指示器在飛行員的操縱桿上，右下角是水平舵的配平，它的指示器是在旋鈕的上方。
在它右邊，是配平穩(wěn)定控制選擇開關(guān)。在 NORM 擋，飛行員操縱桿上的配平開關(guān)起作用，如果在 OVRD 擋，則在油門推桿邊上的配平輪起作用（前面已經(jīng)介紹過了）。
在最最右下方是駕駛艙門控制。旋鈕可以上鎖、解鎖，或者讓電腦自動控制。兩枚警燈告訴飛行員艙門是不是沒鎖上，或者門鎖壞掉了。
說到這里，雖然還是主要設(shè)備的介紹，發(fā)現(xiàn)都已經(jīng)很長了....不知道有幾個人能有耐心看到這。駕駛艙還有頂部控制面板，主要是用來控制外部燈光、飛機(jī)內(nèi)部空氣系統(tǒng)和啟動發(fā)動機(jī)用，等等，這里就不講了...否則像老太太裹腳布太長太長....
當(dāng)你掌握了這些主要設(shè)備功能時，實際上也基本掌握了一些必要的飛行知識。下面，就開始講講，怎么讓飛機(jī)飛起來吧.....
開始飛行之前，你會有很多工作要做，所以一般你要比乘客提前1-2個小時登機(jī)。在這期間，你需要和另一名駕駛員一起完成各種飛機(jī)軟硬件的檢查以及外觀檢查。（有人說，我業(yè)務(wù)熟練能不能一個人開??？恐怕不能，因為你只有兩只手和一個大腦，整個飛行過程要處理的事情會讓你一個人焦頭爛額，影響安全）這些檢查的項目非常多，你會很忙，不過別擔(dān)心，有檢查單可以讓你對照著一項一項來。由于內(nèi)容太多，咱們在這里就不說要檢查些什么了，假設(shè)你已經(jīng)完成了這項工作，各項設(shè)備都已經(jīng)OK。同時，飛行操作中的一些細(xì)節(jié)內(nèi)容也略去，只留一些關(guān)鍵和大家熟悉的，免得大家頭暈...
兩名飛行員各有各的分工，在這里用PF（操縱飛機(jī)的飛行員）和PNF（不操縱飛機(jī)的飛行員）來定義機(jī)組成員。各項設(shè)備的名稱和用處如果你忘記了，請往上面的內(nèi)容搜索。飛行中有很重要的一條，就是機(jī)組成員在執(zhí)行各項操作時需要喊話和復(fù)誦，這是確保正確及時操作的重要手段。
現(xiàn)在， 旅客開始登機(jī)。
你系好安全帶，戴好耳機(jī)，打開飛行指引電門。自動剎車選擇RTO。
停留剎車（parking break pull）按需若飛機(jī)需要推出時，停留剎車松開；若飛機(jī)不需要推出時，停留剎車剎住。PF口令“開車前檢查單”，PNF開始念檢查單。PF逐句回答并做到“口到、眼到、手到”，PNF完成后報出“開車前檢查單到飛行文件”。
乘務(wù)長將 艙單送到，由機(jī)長檢查艙單并簽字。將無燃油重量的準(zhǔn)確數(shù)字輸入FMC/CDU。
由機(jī)長決定起飛方式和爬升方式。核實V1、VR、V2（分別為起飛決斷速度，就是在這個速度前你必須決定是繼續(xù)起飛還是中止起飛；抬前輪速度；安全起飛速度）的正確性，速度窗調(diào)定V2。 根據(jù)全重查出起飛V1、VR、V2，并輸入FMC/CDU。
檢查飛行文件齊全任務(wù)書、放行單、氣象資料、航行通告、艙單、油單和機(jī)務(wù)記錄本等等。 核實FMC/CDU飛行前準(zhǔn)備完成。PF口令“開車前檢查單繼續(xù)”。PNF 繼續(xù)念檢查單，完成后報出“開車前檢查單到允許起動”。
OK，現(xiàn)在飛機(jī)可以動了。
接到乘務(wù)長報告“旅客齊”，核實艙單人數(shù)正確，PF口令“請示推出開車”。 PNF向ATC（空管）請示推出開車。
得到允許推出開車指令后，PF打開防撞燈、 核實停留剎車松開；PNF使用內(nèi)話機(jī)與地面機(jī)務(wù)人員聯(lián)系、核實停留剎車松開、通知地面“可以推出”。推出到位后，根據(jù)地面指揮剎住停留剎車。
開始啟動飛機(jī)引擎。完成“允許起動檢查單”，PF口令“起動2發(fā)”，將起動電門扳到“GRD”位，監(jiān)控N2在18％----20％時，N1轉(zhuǎn)速上升。 PNF監(jiān)控N2在18----20％、N1上升時，報告“N1有”。
在N1轉(zhuǎn)動并N2達(dá)到25％情況下將發(fā)動機(jī)起動手柄提到慢車卡位，提起動手柄后，10秒內(nèi)發(fā)動機(jī)EGT上升。在N1約22％、N2約60％、燃油流量約720磅/小時、EGT約450℃時，發(fā)動機(jī)進(jìn)入慢車。PNF報告“2發(fā)進(jìn)入慢車”。以同樣程序起動1發(fā)。
雙發(fā)起動后，PF口令“起動后檢查單”并回答檢查單。PNF念檢查單。
核實完各系統(tǒng)工作正常，符合放行要求后，PF口令“請示滑行” 向ATC請示滑行，收到滑行指令，給地面機(jī)務(wù)人員手勢請求滑出。PNF打開滑行燈（夜間打開內(nèi)著陸燈、轉(zhuǎn)彎燈和滑行燈）。PF得到允許后，左手扶手輪，松開停留剎車，柔和增加推力（N1值不大于40％），使飛機(jī)穩(wěn)步滑行，以不大于10節(jié)（1.8公里/小時）的速度離開停機(jī)位。
滑至開闊地帶，PF口令“襟翼5”，直線滑行時握住手輪。PNF聽到口令后將襟翼手柄放到5位，檢查襟翼5，手柄位置、指示器指示一致，綠燈亮。關(guān)閉APU。
PF盡快口述起飛簡令，起飛簡令是對離港飛機(jī)的起飛形態(tài)、飛行航跡、高度限制和起飛時發(fā)生特殊情況時處置的說明，以便機(jī)組成員了解PF的意圖。
嚴(yán)格按規(guī)定速度滑行（直線不大于25節(jié)，轉(zhuǎn)彎不大于15節(jié)）。適時進(jìn)行旅客廣播。
按規(guī)定“請示進(jìn)跑道”。接到同意進(jìn)跑道指令后，PF打開內(nèi)側(cè)著陸燈、打開固定著陸燈。起動電門“連續(xù)位”、打開頻閃燈、自動油門預(yù)位、應(yīng)答機(jī)開。完成“起飛前檢查單”。
滑進(jìn)并對正跑道，準(zhǔn)備起飛。 向客艙發(fā)出兩聲音響“咚、咚”，表示飛機(jī)即將起飛。同時乘務(wù)長進(jìn)行起飛前的客艙安全廣播。
PF操縱飛機(jī)對正跑道中心線。 向ATC“請示起飛”。允許起飛，PF加油門至40％N1，轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，按下TO/GA電門，松開手輪，用舵保持好方向，握住駕駛桿并稍稍向前推。 PNF確保推力手柄加到起飛N1，報告“起飛推力調(diào)定”。速度在達(dá)到V1之前，PF必須握住推力手柄，以備終止起飛時能迅速反應(yīng)。
飛機(jī)開始沖刺，速度80節(jié)PF報出“80”。PNF核實80節(jié)回答“油門保持”。
注意V1，PNF提前5節(jié)報出“V1”。VR時，PNF報“抬頭”，PF柔和的以每秒2.5----3度的速率抬機(jī)頭，PNF監(jiān)控儀表和PF的操縱動作。
PF跟住飛行指引或飛行姿態(tài)15度。 PNF正上升率500英尺/分以上，報出“正上升”
PF核實正上升，口令“收輪”。 PNF將起落架手柄放置UP（收上）位。監(jiān)視發(fā)動機(jī)儀表并交叉檢查。
注意高度、速度并報告。PF口令“襟翼1”。PNF按口令收襟翼手柄，監(jiān)視襟翼和縫翼的收起。PF口令“襟翼0”。 PNF按口令收襟翼手柄于UP位。
按ATC指令PF下令調(diào)整航向和高度。 PNF按PF的口令調(diào)整航向和高度。
通過過渡高度或ATC指令，報告“過渡高度”。PF核實并口令“1013”。PNF調(diào)高度表為“1013”，起落架手柄關(guān)斷位（OFF），自動剎車關(guān)斷。完成“起飛后檢查單”。
接通自動駕駛，由PF下口令，PNF操縱MCP板，PF檢查方式正確并通告“×通道接通”。 PNF核實自動駕駛接通，方式正確。自動駕駛接通后MCP板由PF操縱。
爬升階段，注意高度，提前1000英尺報告“1000英尺到10000”。高度10000英尺，PF關(guān)閉內(nèi)側(cè)著陸燈。PNF將系好安全帶電門放“自動位”。
每爬升一高度，PF要報出該高度換算成的英尺數(shù)，并準(zhǔn)確地在MCP板高度窗內(nèi)調(diào)好。PNF對照米/英尺換算表，核實PF所調(diào)高度并報出。到達(dá)該高度前，提前1000英尺報告“1000英尺到×××高度”。
接近巡航高度時，PF注意檢查增壓系統(tǒng)巡航高度窗、MCP板、FMC所輸入的高度要一致。PNF核實改平飛以及正確的飛行方式顯示和N1限制顯示。
巡航高度的選擇，在條件允許的前提下，盡可能選擇與最佳高度接近的高度層。盡管飛機(jī)有能力達(dá)到或超過所限制的最大高度，但通常不允許這么做，否則將大大增加遇到失速抖振的風(fēng)險。
根據(jù)天氣和飛機(jī)活動情況，正確使用雷達(dá)和防撞系統(tǒng)。 航路中要及時向地面報告位置，并隨時收聽空中交通管制員的指令。使用好無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，調(diào)定前后導(dǎo)航臺或使用VOR臺，檢查校準(zhǔn)飛機(jī)位置。
遇到顛簸時注意調(diào)整顛簸速度和顛簸N1值。入云前根據(jù)溫度注意使用發(fā)動機(jī)防冰。經(jīng)常巡視座艙內(nèi)的各個系統(tǒng)，重點監(jiān)控發(fā)動機(jī)、電源、增壓系統(tǒng)的工作。注意使用各類助航設(shè)備，經(jīng)常檢查航跡，以防慣導(dǎo)出現(xiàn)的偏差和地圖飄移。
..........
經(jīng)過幾個小時的飛行，接近目的地。PF注意提前收聽著陸機(jī)場的天氣通播（ATIS）。PNF調(diào)定著陸機(jī)場的ATIS頻率，收聽天氣通播并向PF通報天氣通播的內(nèi)容。
距離下降頂點40海里前開始進(jìn)行下降準(zhǔn)備，PF交操縱。PF 核實空調(diào)增壓調(diào)定、 MCP板兩側(cè)的著陸航道調(diào)好、自動駕駛接通在PF一側(cè)、 根據(jù)FMC計算的著陸重量選定著陸襟翼、檢查平衡燃油、 自動剎車選擇、 調(diào)定ILS、VOR頻率、 調(diào)定ADF和通訊頻率。 PNF接操縱并監(jiān)控飛機(jī)，在PF完成下降準(zhǔn)備和進(jìn)近簡令后，交操縱并完成下降準(zhǔn)備，根據(jù)天氣通播，在CDU上完成進(jìn)場程序和各高度、速度限制的輸入、根據(jù)著陸襟翼設(shè)定VREF等。
根據(jù)天氣通播、進(jìn)場圖、進(jìn)近圖PF下達(dá)進(jìn)近簡令：空調(diào)增壓調(diào)定；預(yù)計使用××號跑道ILS（VOR、NDB、目視）進(jìn)近，著陸航道×××；使用××號進(jìn)場程序，過度高度層×××米；自動駕駛×通道；VREF×××；決斷高度×××；自動剎車選擇×；ILS（VOR、NDB）頻率×××；復(fù)習(xí)復(fù)飛程序、備降方法和其它需要的內(nèi)容。 PNF注意聽取PF的進(jìn)近簡令并注意核實PF的每一項動作。
收到ATC下降許可指令后，PNF打開“系好安全帶”電門開；調(diào)整MCP板高度；選擇垂直導(dǎo)航下降。PNF注意收聽ATC的指令并通報全機(jī)組，核實PF的各飛行操縱動作，到達(dá)每一個高度層時，提前1000英尺報告“1000英尺到×××”。
下降中可使用減速板增大下降率或保持速度在正常范圍內(nèi)，使用減速板時，PF應(yīng)一直將手放在減速板手柄上，這樣可防止將減速板忘記在放出位。不要將減速板放在“下卡位”和“飛行卡位”之間使用，否則飛機(jī)可能產(chǎn)生快速滾轉(zhuǎn)。飛行中禁止將減速板放在“全升起位（UP）”。高度1000英尺以下禁止使用減速板。
下降中注意控制高度，遵循各點的高度限制和ATC的指令。高度接近10000英尺時，提前1000英尺報告“1000英尺到10000”。高度10000英尺報告“高度10000”并按需接通內(nèi)著陸燈。
通過過度高度層完成進(jìn)近檢查單。
利用DME計算并控制好高度，同時掌握好飛機(jī)的航跡，按需將水平導(dǎo)航方式（LNAV）轉(zhuǎn)換為航向選擇方式（HDG SEL）。
PF調(diào)速，放襟翼。 PNF監(jiān)控速度，每一襟翼位置的操縱速度均提前10節(jié)報出。嚴(yán)格進(jìn)近圖上所標(biāo)示的起始進(jìn)近點（IAF）位置設(shè)定襟翼5。防止在大速度、襟翼未放出的情況下切入航向道，而導(dǎo)致錯誤截獲假信號或穿過航向道，造成不必要的進(jìn)近失敗和安全隱患。
在切入航向道時，切入角小于90度后預(yù)位VOR/LOC，報告“VOR/LOC預(yù)位”。然后調(diào)整好切入角。核實飛行方式信號牌上白色“VOR/LOC”預(yù)位。
PF監(jiān)控HSI上航道桿移動時通報“航道桿移動”， 觀察飛行方式信號牌上“VOR/LOC”截獲，通報“航向道截獲”。PNF觀察核實PF飛行方式信號牌上“VOR/LOC”截獲，報告“航向道截獲”。在收到ATC允許進(jìn)近的指令后，PF核實航向道截獲，預(yù)位“APP方式”并報出“APP預(yù)位”，同時調(diào)好著陸航向。核實飛行方式信號牌上白色“G/S”預(yù)位，并交叉檢查。
觀察ADI上下滑道移動時，報告“下滑道移動”。PF核實下滑道移動或在五邊7-8浬時，口令“放輪、襟翼15”，同時調(diào)速150（160）、減速板預(yù)位。PNF調(diào)速襟翼15機(jī)動速度，按口令放下起落架、襟翼15，監(jiān)控起落架三個綠燈亮、襟翼指示器指示襟翼放到位。
口令“著陸檢查單”。 起動電門“連續(xù)位”、按壓中央警告窗牌、駕駛艙門松鎖。 （夜間預(yù)位外側(cè)著陸燈）。念著陸檢查單到襟翼15并報告“檢查單到襟翼15”。
PF核實并回答檢查單。 PNF下滑道一個點時報告“下滑道一個點”。PF口令“襟翼25”。調(diào)速140（150）。 PNF按口令放襟翼到25。觀察飛行方式信號牌上下滑道變綠，報告“下滑道截獲”。
PF口令“襟翼30”、“完成著陸檢查單”。調(diào)好進(jìn)近速度。PNF調(diào)好復(fù)飛高度按口令放襟翼到30。核實并報告“襟翼30、著陸檢查單完成”。
PF核實襟翼30，起落架三個綠燈亮。PNF 打鈴二次“咚、咚”，以表示即將著陸。
交叉檢查核實高度、下滑道準(zhǔn)確。 過遠(yuǎn)指點標(biāo)或遠(yuǎn)臺，報告“過遠(yuǎn)指標(biāo)”或“過遠(yuǎn)臺”并請示著陸。
核實并交叉檢查。 高度1000英尺報告“高度1000”。
夜間飛行高度500英尺時，PF口令“開燈”。PNF高度500英尺，報告“高度500”，夜間按口令打開外側(cè)著陸燈、轉(zhuǎn)彎燈和滑行燈（云中有光屏?xí)r可在看清跑道后再開燈）。
決斷高度上100英尺，報告“差100到最低”。
決斷高度時，報告“決斷高度”、“能見”（或“不能見”）。
能見跑道，PF口令“著陸”。若不能見口令“復(fù)飛”。
保持規(guī)定高度進(jìn)跑道，在正常接地點接地，報告“50、40、30、20、10、接地”。
如果需要復(fù)飛，按壓任一TO/GA按鈕，調(diào)定復(fù)飛推力，選擇襟翼15。人工柔和抬頭到15度俯仰姿態(tài)或按飛行指引指令飛行。
著陸后,PF確保推力手柄在慢車，核實自動油門（A/T）斷開； 若自動著陸需要人工斷開自動駕駛（A/P）；核實減速板升起，否則人工拉出減速板；拉起反推手柄使其開鎖按需使用反推力（正常使用N170----80％，必要時可使用最大反推）。
柔和使用人工剎車解除自動剎車并減速。 PNF監(jiān)視自動剎車的工作，當(dāng)自動剎車解除燈亮?xí)r，報告“自動剎車解除”。PNF速度減小后，左手握住手輪，右手慢慢減小反推至慢車，接近滑行速度時，柔和將反推手柄收回至全關(guān)位。
最后， 滑回停機(jī)位，關(guān)掉各種設(shè)備，進(jìn)行安全離機(jī)檢查，然后，回家睡覺去吧。
到此，全部結(jié)束。祝你下次飛行愉快！（來源網(wǎng)絡(luò)）
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