共和國的火車頭那些中國自主生產(chǎn)的鐵路機(jī)車5

勒杜馬 2015-03-10

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干線運(yùn)輸?shù)臇|方紅系列的機(jī)車基本上介紹完了，今天介紹的東方紅系列的一款比較特殊的機(jī)車——主要運(yùn)用于云南的窄軌上的東方紅21型。適用于軌距為1000毫米的米軌鐵路，由青島四方廠于1977年研制成功。

說道窄軌，這源自于殖民主義時(shí)期，法國殖民者1970年在中國云南修建的滇越鐵路。中國云南境內(nèi)在歷史上曾經(jīng)先后有滇越鐵路、敘昆鐵路、滇緬鐵路、蒙寶鐵路支線等數(shù)條軌距1000毫米的法制米軌鐵路出現(xiàn)。云南米軌鐵路并曾經(jīng)使用過十多種由各國制造的蒸汽機(jī)車，至七十年代初，蒸汽機(jī)車仍然是云南米軌鐵路的主要牽引動(dòng)力，但已逐漸淘汰到僅余幾種型號(hào)，包括解放51型、KD52型、KD55型、DK51型等，這些米軌蒸汽機(jī)車大部分都已經(jīng)使用數(shù)十年并嚴(yán)重老化，因危及行車安全而不宜繼續(xù)使用，迫切需要替代車型。

附件是東方紅21型機(jī)車行駛在滇越鐵路的咽喉人字橋上，可以看到人字橋和法國埃菲爾鐵塔屬同種鋼架結(jié)構(gòu)。

七十年代初，四方廠先后而設(shè)計(jì)生產(chǎn)了援助坦贊鐵路、軌距為1067毫米（英制米軌）的東方紅1、東方紅2型窄軌柴油機(jī)車，以及援助越南的東方紅3型米軌柴油機(jī)車，同時(shí)又在東方紅1型機(jī)車基礎(chǔ)上研制了軸重僅有15噸的東方紅2型準(zhǔn)軌調(diào)車機(jī)車。由于四方廠在液力傳動(dòng)窄軌柴油機(jī)車方面累計(jì)了較多經(jīng)驗(yàn)，因此鐵道部于1976年決定將云南米軌鐵路柴油機(jī)車的研制任務(wù)交給四方廠，并將其定型為東方紅21型。

1977年，四方廠試制了首兩臺(tái)東方紅21型機(jī)車（001、002），交付昆明鐵路局宜良機(jī)務(wù)段試用。經(jīng)過一段時(shí)間的試運(yùn)行，四方廠對(duì)機(jī)車在運(yùn)用過程中發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行改進(jìn)之后，東方紅21型機(jī)車于1979年投入批量生產(chǎn)，設(shè)計(jì)圖號(hào)為SFJ8；同年首批50臺(tái)東方紅21型機(jī)車，首先對(duì)當(dāng)時(shí)宜良機(jī)務(wù)段的蒸汽機(jī)車全部進(jìn)行了更換，開啟了云南米軌鐵路牽引動(dòng)力內(nèi)燃化進(jìn)程。至1982年，四方廠根據(jù)運(yùn)用部門的意見以及昆河鐵路南段坡度大、氣候炎熱的特點(diǎn)，再次對(duì)機(jī)車進(jìn)行了改進(jìn)，包括取消其中一個(gè)司機(jī)操縱臺(tái)、增加兩組中冷散熱器、加裝液力制動(dòng)器等；同年開始生產(chǎn)設(shè)計(jì)圖號(hào)為SFJ11的東方紅21型機(jī)車，第二批50臺(tái)機(jī)車于1982年至1984年間配屬開遠(yuǎn)機(jī)務(wù)段，替換了所有蒸汽機(jī)車。至1984年，四方廠累計(jì)生產(chǎn)了102臺(tái)東方紅21型機(jī)車。

附件是行駛在滇越鐵路的東方紅21

東方紅21型技術(shù)參數(shù)

東方紅21型機(jī)車是1100馬力液力傳動(dòng)米軌柴油機(jī)車，車體結(jié)構(gòu)和總體布置與東方紅2型準(zhǔn)軌機(jī)車大致相同，但車體限界根據(jù)米軌鐵路的要求作出了調(diào)整。機(jī)車采用外走廊式、主車架承載的機(jī)車車體，由前到后分別為司機(jī)室、動(dòng)力室和冷卻制動(dòng)室三個(gè)部分。動(dòng)力室內(nèi)裝有柴油機(jī)、空氣濾清器、燃油泵等裝置；冷卻制動(dòng)室內(nèi)有一臺(tái)兩端輸出的液力傳動(dòng)箱，并設(shè)有起動(dòng)發(fā)電機(jī)、預(yù)熱鍋爐、空氣壓縮機(jī)、風(fēng)缸等設(shè)備。東方紅2型機(jī)車采用單機(jī)組結(jié)構(gòu)，機(jī)車軸式B-B，最高運(yùn)行速度50公里/小時(shí)，軸重15噸，總重60噸。

柴油機(jī)

機(jī)車裝用一臺(tái)12V180ZJA型柴油機(jī)，是在東方紅系列、東方紅2型、東方紅3型柴油機(jī)車所使用的12V180ZJ型柴油機(jī)基礎(chǔ)上，根據(jù)高原米軌鐵路使用條件加裝高壓增壓器的改進(jìn)型，為12氣缸、四沖程、廢氣渦輪增壓的V型高速柴油機(jī)，額定轉(zhuǎn)速為每分鐘1500轉(zhuǎn)，標(biāo)定功率為1340馬力（990KW），裝車功率為1100馬力（810KW）。

傳動(dòng)系統(tǒng)

東方紅21型機(jī)車的液力傳動(dòng)系統(tǒng)，主要包括液力傳動(dòng)箱、車軸齒輪箱、輔助傳動(dòng)裝置、萬向軸等。液力傳動(dòng)箱位于車體中部、機(jī)車?yán)鋮s室下方，并通過四個(gè)彈性支座固定在機(jī)車車架上。柴油機(jī)通過萬向軸將功率傳遞到液力傳動(dòng)箱，再從液力變速箱的兩端輸出法蘭，以萬向軸傳給前后轉(zhuǎn)向架上的車軸齒輪箱，從而驅(qū)動(dòng)輪對(duì)。第一批機(jī)車裝用SF2010Z-2A型液力變速箱，第二批機(jī)車裝SF2010-2A型液力變速箱，除后者加裝了液力制動(dòng)器外其余部分完全相同。液力變速箱為多循環(huán)圓結(jié)構(gòu)，內(nèi)裝一個(gè)BI型起動(dòng)變扭器和一個(gè)BII型運(yùn)轉(zhuǎn)變扭器；其中起動(dòng)變扭器適用于機(jī)車起動(dòng)和低速工況，而運(yùn)轉(zhuǎn)變扭器適用于機(jī)車中、高速運(yùn)轉(zhuǎn)工況；機(jī)車運(yùn)行過程中通過充排油換檔；傳動(dòng)裝置設(shè)計(jì)功率為1050馬力（770千瓦）。

轉(zhuǎn)向架

機(jī)車走行部為兩臺(tái)二軸轉(zhuǎn)向架，采用鋼板焊接箱型結(jié)構(gòu)構(gòu)架、軸箱拉桿式定位。一系懸掛為軸箱兩側(cè)螺旋彈簧配油壓減振器，不設(shè)二系懸掛，轉(zhuǎn)向架以滑動(dòng)摩擦旁承承載車體重量。牽引力和制動(dòng)力通過中心銷傳遞。

自八十年代起，東方紅21型機(jī)車一直是昆河鐵路（原滇越鐵路昆明至河口段）、昆石鐵路（原滇緬鐵路昆明至石咀的殘余段）、蒙寶鐵路的主力機(jī)車，擔(dān)當(dāng)所有客運(yùn)、貨運(yùn)、調(diào)車任務(wù)。該型機(jī)車在云南米軌鐵路運(yùn)用情況良好，但仍然一直存在一些技術(shù)問題，包括車輪輪緣磨耗較大、柴油機(jī)穴蝕嚴(yán)重等。隨著機(jī)車逐步老化，至1999年后陸續(xù)有20臺(tái)東方紅21型機(jī)車報(bào)廢。由于東方紅21型機(jī)車功率較小，成為提高米軌鐵路運(yùn)能的最大障礙之一，因此四方廠根據(jù)鐵道部要求，于2001年開始研制新一代采用電力傳動(dòng)的東風(fēng)21型米軌柴油機(jī)車；鐵道部原打算生產(chǎn)80臺(tái)東風(fēng)21型機(jī)車來替換所有東方紅21型機(jī)車，但由于昆河鐵路的存廢去留懸而未決，昆明鐵路局最終僅接收了12臺(tái)東風(fēng)21型機(jī)車。

隨著昆河鐵路運(yùn)量逐年萎縮，同時(shí)中國將大批二手的米軌機(jī)車車輛出口至越南及緬甸，至2010年代初昆明鐵路局僅余下十多臺(tái)東方紅21型機(jī)車尚在運(yùn)用。2010年3月，滇越米軌鐵路通車100周年；同年10月30日，中國大陸最后一個(gè)米軌鐵路機(jī)務(wù)段——開遠(yuǎn)機(jī)務(wù)段，被合并到昆明機(jī)務(wù)段。

描述：等待出境的DFH21機(jī)車組

描述：中國援助緬甸的東方紅21型內(nèi)燃機(jī)車

描述：機(jī)車集結(jié)山腰國際火車站

東方紅21型出口

2006年，越南鐵路部門向昆明鐵路局購置了30臺(tái)東方紅21型機(jī)車，在越南鐵路系統(tǒng)內(nèi)定型為D10H型，其中“D”代表柴油機(jī)車、“10”代表1000馬力、“H”代表液力傳動(dòng)；這批機(jī)車主要配屬安沛機(jī)務(wù)段和河內(nèi)機(jī)務(wù)段。

2009年8月，中國向緬甸鐵路部門贈(zèng)送了5臺(tái)東方紅21型機(jī)車、20輛客車車廂和200輛貨車車廂。2010年9月，中國再次向緬甸贈(zèng)送了30臺(tái)東方紅21型機(jī)車和21輛貨車車廂。

八完了東方紅這個(gè)不太成功的內(nèi)燃液傳機(jī)車后，理所應(yīng)當(dāng)?shù)木蛻?yīng)該是中國鐵路史上比較成功大功率內(nèi)燃液傳了——北京型。這個(gè)霸氣的名字，不錯(cuò)，就是北京二七機(jī)車廠的杰作。1970年，北京二七廠成功試制了一臺(tái)6000馬力北京型貨運(yùn)柴油機(jī)車，1971年又研制了3000馬力北京型客運(yùn)柴油機(jī)車，其后經(jīng)過大量試驗(yàn)和多次改進(jìn)，于1975年定型并開始批量生產(chǎn)，此后又開發(fā)出同系列的北京型口岸機(jī)車和專運(yùn)機(jī)車等。1970年代至1980年代期間北京型客運(yùn)機(jī)車曾經(jīng)是華北、華中地區(qū)的主力客運(yùn)機(jī)車，蹤影遍及京廣、京滬、隴海、京包、京山、京原鐵路等眾多鐵路干線。至1990年停產(chǎn)時(shí)，各種北京型機(jī)車?yán)塾?jì)生產(chǎn)了374臺(tái)。

按照習(xí)慣，先說說機(jī)車廠了。雖然生在天子腳下，二七廠做的并不是很成功，至少?zèng)]有同時(shí)期的其他幾個(gè)機(jī)車廠響亮。讓她最出名事情的居然是因?yàn)楣と肆烫糇硬桓啥鴮?dǎo)致的“二七鐵路大罷工”，這也是為什么她在解放后被命名為二七廠。早在1897年，依托盧保鐵路，英國人就創(chuàng)建了大清朝的郵傳部盧溝橋機(jī)廠，當(dāng)時(shí)是全國第二家建立的機(jī)車工廠（第一家是唐山廠）。盧保鐵路和盧溝橋廠在1901年毀于義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)和八國聯(lián)軍入侵。法國人和比利時(shí)人收拾余燼，依托京漢鐵路在長辛店再次成立機(jī)車制造廠，直到1958年，長辛店機(jī)車廠只能維修機(jī)車。

但長辛店廠具有其他機(jī)車廠完全不能比擬的優(yōu)勢：作為黨領(lǐng)導(dǎo)下大革命時(shí)期重要的標(biāo)志性事件之一的二七大罷工的策源地，又坐落于紅色中國首都北京的腹心之地，受到過國家黨政軍的極大重視是自然而然的。1958年6月，長辛店廠開始生產(chǎn)出第一臺(tái)建設(shè)蒸汽機(jī)車。同年九月，在測繪仿制匈牙利ND1基礎(chǔ)上試制成功建設(shè)號(hào)電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車。1966年9月根據(jù)革命形勢發(fā)展的需要改稱為“北京二七機(jī)車車輛工廠”。雖然已經(jīng)開始試驗(yàn)了機(jī)車制造，甚至制造了國內(nèi)最早的內(nèi)電車，但是再怎么扶持，二七廠的底子擺在了那兒。就像毛主席的親切指示：“二七廠生產(chǎn)問題，當(dāng)前以修為主，制造為次，可以搞點(diǎn)制造，多搞幾次實(shí)驗(yàn)，方向要往這上走?！痹谀莻€(gè)特殊年代，主席指示永遠(yuǎn)是一句頂一萬句的，1969年，二七廠就研發(fā)北京型6001號(hào)八軸貨運(yùn)用6000馬力液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，1970年，12V240柴油機(jī)研發(fā)成功，1971年北京型液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車研制成功，更使二七廠開始走向輝煌。國產(chǎn)液力傳動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)車都命名為“東方紅”型，僅“北京”型一個(gè)型號(hào)例外，作為北方干線客運(yùn)主力，藍(lán)白相間小北京成為了一個(gè)時(shí)代的印記。1986年生產(chǎn)的北京型專運(yùn)機(jī)車，更是僅有的兩款為專運(yùn)設(shè)計(jì)制造的內(nèi)燃機(jī)車之一（另一款是東風(fēng)11專）。由于液力車的固有缺點(diǎn)，小北京停產(chǎn)后，二七廠開始主打調(diào)車機(jī)車，在小北京的基礎(chǔ)上，1982年試制出東風(fēng)7型柴油機(jī)車，并逐步發(fā)展成東風(fēng)7系列調(diào)車機(jī)車。2006年，二七廠在大連廠技術(shù)協(xié)助下，生產(chǎn)HXD3系列電力機(jī)車，迎來了新生。

附件是素描“毛主席去長辛店”，講的是1918年秋冬，毛澤東和一批湖南的同學(xué)被安排在長辛店鐵路工廠的留法預(yù)備班，進(jìn)行半工半讀的事情（1919年12月毛澤東又去了一趟）。不由感慨，做得好不如生的好啊。

六十年代，東方紅1型液傳和東風(fēng)型電傳柴油機(jī)車先后定型并投入批量生產(chǎn)，代表了中國鐵路史上第一代柴油機(jī)車問世。與此同時(shí)，根據(jù)鐵道部對(duì)發(fā)展內(nèi)燃機(jī)車方面確定“高速柴油機(jī)和中速柴油機(jī)并舉，電傳動(dòng)和液力傳動(dòng)并舉”的方針，中國開始進(jìn)行自行設(shè)計(jì)第二代內(nèi)燃機(jī)車和柴油機(jī)，通過分析比較當(dāng)時(shí)國外較先進(jìn)的柴油機(jī)產(chǎn)品，確定設(shè)計(jì)原則、效能特征、主要設(shè)計(jì)參數(shù)，制定了國產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車用柴油機(jī)的研究設(shè)計(jì)方案。1965年起，中國先后研制了12V180ZJ、16V240ZJ、16V200ZJ、12V240ZJ等四種柴油機(jī)。

其中12V240ZJ型柴油機(jī)由北京二七廠和鐵科院聯(lián)合研制，從1968年11月開始設(shè)計(jì)，1969年研制成功。在12V240ZJ型柴油機(jī)的基礎(chǔ)上，二七廠聯(lián)合鐵科院機(jī)車車輛研究所、大連熱力機(jī)車研究所、戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所、大同廠等單位，于1969年10月開始設(shè)計(jì)北京型貨運(yùn)柴油機(jī)車，并于1970年9月30日完成試制了中國第一臺(tái)6000馬力的大功率液力傳動(dòng)貨運(yùn)柴油機(jī)車，正式命名為北京型，車號(hào)6001。北京型6001號(hào)機(jī)車采用雙機(jī)組結(jié)構(gòu)，裝用兩臺(tái)12V240ZJ型柴油機(jī)和液力傳動(dòng)裝置，機(jī)車軸式D-D，也是迄今世界上單節(jié)功率最大的液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車。機(jī)車出廠后交付北京鐵路局豐臺(tái)機(jī)務(wù)段試用，曾在京廣鐵路豐臺(tái)西至石家莊間進(jìn)行牽引貨物列車的試驗(yàn)，但當(dāng)時(shí)柴油機(jī)和液力傳動(dòng)箱的性能和可靠性存在問題，不久之后就暫停了牽引試驗(yàn)。

附件是北京型6001號(hào)機(jī)車

為滿足對(duì)客運(yùn)柴油機(jī)車的需求，二七機(jī)車車輛工廠在北京型6001號(hào)機(jī)車基礎(chǔ)上，于1971年8月26日設(shè)計(jì)試制出首臺(tái)3000馬力的北京型液力傳動(dòng)客運(yùn)柴油機(jī)車，車號(hào)3001。北京型客運(yùn)機(jī)車采用單機(jī)組結(jié)構(gòu)，裝用一臺(tái)12V240ZJ型柴油機(jī)和液力傳動(dòng)裝置，機(jī)車軸式B-B。1971年至1973年間，二七廠生產(chǎn)了數(shù)臺(tái)北京型客運(yùn)機(jī)車，交付北京內(nèi)燃機(jī)務(wù)段試用，但同樣面臨柴油機(jī)的三大質(zhì)量問題，主要包括燃燒壓力高、排氣溫度高、排氣冒黑煙甚至噴火，當(dāng)時(shí)俗稱“二高一黑”。

針對(duì)北京型機(jī)車所暴露的問題，二七廠在鐵科院、北京大學(xué)、大連所、戚墅堰所等單位協(xié)助下，對(duì)12V240ZJ型柴油機(jī)進(jìn)行試驗(yàn)和改進(jìn)，主要對(duì)燃油噴射系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)及渦輪增壓系統(tǒng)修改設(shè)計(jì)，提高了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的可靠性。1974年6月，在總結(jié)之前試制經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上制造了第九臺(tái)12V240ZJ型柴油機(jī)，并成功完成100小時(shí)可靠性試驗(yàn)和500小時(shí)的耐久性試驗(yàn)，解決了“二高一黑”，使柴油機(jī)在標(biāo)定轉(zhuǎn)速每分鐘1100轉(zhuǎn)、持續(xù)功率2700馬力的情況下平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)。經(jīng)過重大改進(jìn)后，12V240ZJ型柴油機(jī)于同年9月通過部級(jí)鑒定、批準(zhǔn)定型并投入批量生產(chǎn)。1975年6月，二七廠停止修理蒸汽機(jī)車業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)為內(nèi)燃機(jī)車專業(yè)制造廠，開始批量生產(chǎn)北京型客運(yùn)機(jī)車。

1976年4月，北京型客運(yùn)機(jī)車完成了京廣鐵路長途牽引運(yùn)行試驗(yàn)，北京型3002號(hào)機(jī)車牽引18輛編組客車（904噸）運(yùn)行于北京至廣州間，往返運(yùn)行共4728公里，連續(xù)運(yùn)行102小時(shí)。1979年3月，北京型機(jī)車又在京包鐵路北京至大同間進(jìn)行牽引試驗(yàn)，成功牽引12輛編組客車（600噸）以每小時(shí)23公里的速度通過最大坡度達(dá)到33‰、位于南口至康莊之間關(guān)溝段的居庸關(guān)坡道，并作了坡停起動(dòng)試驗(yàn)。兩次試驗(yàn)證明北京型客運(yùn)機(jī)車具有良好的牽引性能和動(dòng)力學(xué)性能，機(jī)車運(yùn)行可靠、燃油消耗率較低。

與此同時(shí)，隨著12V240ZJ型柴油機(jī)經(jīng)過了較長時(shí)間的運(yùn)用并日趨成熟，二七廠于1977年底開始對(duì)北京型6001號(hào)大功率貨運(yùn)機(jī)車進(jìn)行改造，除了液力傳動(dòng)系統(tǒng)、車體和轉(zhuǎn)向架仍然保留原來的部件外，其柴油機(jī)、冷卻裝置、制動(dòng)系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)等均改用與北京型客運(yùn)機(jī)車相同的部件，并增設(shè)了輪緣潤滑裝置。1978年2月，北京型6001號(hào)機(jī)車開始分階段進(jìn)行10萬公里的運(yùn)行考核，先后在京山鐵路豐臺(tái)西至天津南倉、豐沙鐵路張家口至豐臺(tái)西、京原鐵路豐臺(tái)西至靈丘之間投入運(yùn)用，于1979年7月完成了運(yùn)行考核和動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果顯示，北京型6001號(hào)機(jī)車牽引能力大，且尚有一定的功率儲(chǔ)備，能滿足在平原地區(qū)以80公里/小時(shí)速度牽引4000噸貨物列車的要求，并能夠牽引2700噸貨物列車以36公里/小時(shí)速度通過8.1‰坡道;即使其采用D-D軸式，四軸轉(zhuǎn)向架的輪緣磨耗量也與運(yùn)行于相同區(qū)段的ND4型機(jī)車相若。

附件是北京型3001號(hào)客運(yùn)實(shí)驗(yàn)車

北京型6001號(hào)機(jī)車是6000馬力液力傳動(dòng)干線貨運(yùn)柴油機(jī)車，采用雙機(jī)組結(jié)構(gòu)、對(duì)稱式布置；動(dòng)力室處于車體中部，裝用兩臺(tái)柴油機(jī);兩端各有一個(gè)司機(jī)室;而動(dòng)力室和司機(jī)室之間為傳動(dòng)冷卻室，設(shè)有液力傳動(dòng)裝置和冷卻系統(tǒng)。機(jī)車采用全鋼焊接的框架式側(cè)壁承載車體，設(shè)雙側(cè)走廊。機(jī)車軸式D-D，最高運(yùn)行速度100公里/小時(shí)，軸重23噸，總重183.5噸。

機(jī)車裝用兩臺(tái)12V240ZJ型柴油機(jī)，為12氣缸、四沖程、單級(jí)脈沖廢氣渦輪增壓的V型中速柴油機(jī)，氣缸直徑240毫米，活塞行程260毫米，在45°的V型夾角的上面布置著兩臺(tái)廢氣渦輪增壓器，每兩端各設(shè)一個(gè)中冷器。單臺(tái)柴油機(jī)額定功率為3000馬力，裝車功率為2700馬力。機(jī)車采用第二種主傳動(dòng)路線，每臺(tái)柴油機(jī)通過彈性聯(lián)軸節(jié)及萬向軸將功率傳遞到液力傳動(dòng)箱，再從液力變速箱的主傳動(dòng)軸再通過萬向軸到位于轉(zhuǎn)向架一、二軸之間的中間齒輪箱，最后由中間齒輪箱的兩根輸出軸經(jīng)萬向軸分別傳動(dòng)車軸齒輪箱，從而驅(qū)動(dòng)輪對(duì)。北京型6001號(hào)機(jī)車采用EQ230/512型液力傳動(dòng)裝置，內(nèi)裝有兩個(gè)性能完全不同的液力變扭器，包括EQ40A型起動(dòng)變扭器和EQ74V型運(yùn)轉(zhuǎn)變扭器，并設(shè)有液力制動(dòng)器;傳動(dòng)裝置設(shè)計(jì)功率為2700馬力，裝車功率2450馬力，是當(dāng)時(shí)世界上功率最大的液力傳動(dòng)裝置。

機(jī)車走行部為兩臺(tái)四軸轉(zhuǎn)向架，采用焊鑄結(jié)合結(jié)構(gòu)構(gòu)架、軸箱拉桿式定位。一系懸掛為軸箱兩側(cè)螺旋彈簧配油壓減振器，二系懸掛為車體和轉(zhuǎn)向架之間的四組旁承橡膠彈簧，支承車體重量。牽引力和制動(dòng)力通過平行牽引拉桿機(jī)構(gòu)傳遞。

北京型客運(yùn)機(jī)車是3000馬力液力傳動(dòng)干線客運(yùn)柴油機(jī)車，采用全鋼焊接的框架式側(cè)壁承載車體，雙端司機(jī)室、雙側(cè)走廊布置，兩個(gè)司機(jī)室之間設(shè)有動(dòng)力室和冷卻室。北京型客運(yùn)機(jī)車采用單機(jī)組結(jié)構(gòu)，機(jī)車軸式B-B，最高運(yùn)行速度120公里/小時(shí)，軸重23噸，總重92噸。

北京型客運(yùn)機(jī)車裝用一臺(tái)12V240ZJ型柴油機(jī)，與北京型6001號(hào)貨運(yùn)機(jī)車相同，為12氣缸、四沖程、單級(jí)脈沖廢氣渦輪增壓的V型中速柴油機(jī)。單臺(tái)柴油機(jī)額定功率為3000馬力，裝車功率為2700馬力。1978年1月，二七廠對(duì)12V240ZJ型柴油機(jī)進(jìn)行了強(qiáng)化設(shè)計(jì)，改用了大連內(nèi)燃機(jī)車研究所研制的高壓比45GP1102型渦輪增壓器，并調(diào)整了部分零部件參數(shù)，令柴油機(jī)小時(shí)功率提高到3300馬力、持續(xù)功率提高到3000馬力。但裝車功率維持2700馬力，使柴油機(jī)增加了一定的功率儲(chǔ)備，提高了柴油機(jī)的可靠性和耐久性。

北京型客運(yùn)機(jī)車的液力傳動(dòng)系統(tǒng)，主要包括液力傳動(dòng)箱、車軸齒輪箱、輔助傳動(dòng)裝置、萬向軸及彈性聯(lián)軸節(jié)等。液力傳動(dòng)箱位于車體中部、機(jī)車?yán)鋮s室下方，并通過四個(gè)彈性支座固定在機(jī)車車架上。柴油機(jī)通過彈性聯(lián)軸節(jié)及萬向軸將功率傳遞到液力傳動(dòng)箱，再從液力變速箱的兩端輸出法蘭，以萬向軸傳給前后轉(zhuǎn)向架上的車軸齒輪箱，從而驅(qū)動(dòng)輪對(duì)。客運(yùn)型機(jī)車采用EQ2027/Z510型液力傳動(dòng)裝置，是由二七廠在北京型6001號(hào)貨運(yùn)機(jī)車所采用EQ230/512型液力傳動(dòng)裝置基礎(chǔ)上，借鑒了西德進(jìn)口NY6、NY7型機(jī)車的福伊特L820rU型液力傳動(dòng)裝置先進(jìn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和控制技術(shù)，于1975年研制成功;主要改進(jìn)為改用效率更高的液力變扭器，包括QB3型起動(dòng)變扭器和YB3型運(yùn)轉(zhuǎn)變扭器，最高效率分別達(dá)到0.866和0.873。其中起動(dòng)變扭器（又稱Ｉ檔）適用于機(jī)車起動(dòng)和低速工況，而運(yùn)轉(zhuǎn)變扭器（又稱ＩＩ檔）適用于機(jī)車中、高速工況;機(jī)車運(yùn)行過程中通過充排油換檔，保證傳動(dòng)箱始終在高效區(qū)域工作;傳動(dòng)裝置設(shè)計(jì)功率為2700馬力，裝車功率2450馬力。經(jīng)運(yùn)用實(shí)踐考核，北京型機(jī)車液力傳動(dòng)箱首先做到一個(gè)大修期不拆檢，機(jī)車輪周效率達(dá)31.32%。

機(jī)車走行部為兩臺(tái)二軸轉(zhuǎn)向架，采用鋼板焊接箱型結(jié)構(gòu)構(gòu)架、軸箱拉桿式定位。一系懸掛為軸箱兩側(cè)螺旋彈簧配油壓減振器，并在一系彈簧下面裝有橡膠墊以吸收高頻振動(dòng);二系懸掛為轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與車體之間的彈簧懸掛配垂向油壓減振器。牽引力和制動(dòng)力通過平行牽引拉桿機(jī)構(gòu)傳遞，牽引點(diǎn)距軌面為490毫米。根據(jù)運(yùn)用部門的意見，從3075號(hào)機(jī)車開始使用了新的轉(zhuǎn)向架，軸距由原來的2350毫米增大到2500毫米，改善了機(jī)車運(yùn)行品質(zhì)并方便維護(hù)。

附件是北京型客運(yùn)機(jī)車的二軸轉(zhuǎn)向架

北京型客運(yùn)機(jī)車的主要用戶包括北京鐵路局和鄭州鐵路局，七十年代至九十年代初，北京型客運(yùn)機(jī)車曾經(jīng)是華北、華中地區(qū)干線旅客列車的主力牽引機(jī)車。其中北京鐵路局自1971年開始使用北京型客運(yùn)機(jī)車，1975年以后大批配屬北京內(nèi)燃機(jī)務(wù)段、天津機(jī)務(wù)段、石家莊機(jī)務(wù)段，至1987年共配屬超過200臺(tái)，肩負(fù)京廣鐵路（北京至安陽段）、京滬鐵路（北京至濟(jì)南段）、京包鐵路（北京至張家口、大同段）、京山鐵路、京原鐵路、京承鐵路等區(qū)段的客運(yùn)列車牽引。至1990年代初期，山西省的太原機(jī)務(wù)段、臨汾機(jī)務(wù)段、侯馬機(jī)務(wù)段等也開始配屬北京型客運(yùn)機(jī)車，投入同蒲鐵路使用。鄭州鐵路局自1982年開始使用北京型客運(yùn)機(jī)車，主要配屬鄭州機(jī)務(wù)南段，以鄭州為中心，擔(dān)當(dāng)北到安陽、南到武昌、西到西安、東到蚌埠的客運(yùn)列車牽引任務(wù)。北京型客運(yùn)機(jī)車早期涂裝為墨綠色車身配黃色帶，1980年代中期以后改為天藍(lán)色車身配白色帶的涂裝。

九十年代中期以后，隨著新型客運(yùn)柴油機(jī)車的出現(xiàn)、京廣及隴海鐵路的電氣化和鐵路客運(yùn)提速的開展，北京型機(jī)車開始逐步退居二線，擔(dān)當(dāng)普通旅客列車牽引、小運(yùn)轉(zhuǎn)和調(diào)車任務(wù)，部分被調(diào)往鐵路支線、地方鐵路、礦務(wù)局機(jī)務(wù)段等地使用，至2000年代初開始大量淘汰。

而北京型6001號(hào)機(jī)車于1979年完成運(yùn)行考核后，配屬豐臺(tái)機(jī)務(wù)段投入運(yùn)用；至1981年6月，又改配屬石家莊機(jī)務(wù)段投入石德鐵路運(yùn)用，后來去向不明。一說被拆解為兩個(gè)四軸客運(yùn)（小北京）了。

附件是早期墨綠色涂裝的北京客運(yùn)型3093號(hào)

北京型四軸貨運(yùn)型

八十年代初，隨著中國實(shí)行改革開放，鐵路貨運(yùn)量不斷增長。為了滿足貨運(yùn)機(jī)車的需求，二七廠在北京型客運(yùn)機(jī)車基礎(chǔ)上，于1982年試制了4臺(tái)北京型貨運(yùn)機(jī)車，車號(hào)3147～3150。該型機(jī)車除了改變齒輪傳動(dòng)比、增加重聯(lián)裝置外，其它部分與客運(yùn)型機(jī)車完全相同，均為四軸機(jī)車。這種機(jī)車仍裝用12V240ZJ型柴油機(jī)，但裝車功率及相應(yīng)的控制系統(tǒng)按2500馬力調(diào)整，機(jī)車最高運(yùn)行速度降為90公里/小時(shí)，雙機(jī)重聯(lián)時(shí)起動(dòng)牽引力達(dá)到595千牛，持續(xù)牽引力達(dá)到429.5千牛。北京型貨運(yùn)機(jī)車于1982年11月進(jìn)行了雙機(jī)牽引試驗(yàn)，在通坨鐵路（京秦鐵路）豐臺(tái)西至秦皇島之間牽引煤炭列車。試驗(yàn)結(jié)果顯示，機(jī)車牽引性能良好，雙機(jī)牽引3900噸時(shí)最大平衡速度可達(dá)78公里/小時(shí)。4臺(tái)機(jī)車后配屬天津機(jī)務(wù)段使用，代替建設(shè)型蒸汽機(jī)車擔(dān)當(dāng)小運(yùn)轉(zhuǎn)任務(wù)。

附件是北京型四軸貨運(yùn)型3148號(hào)

北京型口岸型

在第七個(gè)五年計(jì)劃期間實(shí)現(xiàn)中國與蘇聯(lián)接壤邊境鐵路口岸用的機(jī)車內(nèi)燃化，是中國鐵道部其中一項(xiàng)重點(diǎn)項(xiàng)目。1986年2月，鐵道部中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司向二七廠下達(dá)了北京型口岸機(jī)車的設(shè)計(jì)任務(wù)書?？诎缎蜋C(jī)車以北京型客運(yùn)機(jī)車為基礎(chǔ)，柴油機(jī)裝車功率降為2500馬力（1840千瓦），最高運(yùn)行速度90公里/小時(shí)，起動(dòng)牽引力提高到280千牛，具有加強(qiáng)防寒型車體及防寒保溫裝置，適合在中國北方冬季嚴(yán)寒地區(qū)使用，用于中蘇邊境口岸過境鐵路運(yùn)輸?？诎缎桶?zhǔn)軌和寬軌兩種車型，其中準(zhǔn)軌機(jī)車用于口岸鐵路車站或干線小運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)，并設(shè)有電氣和空氣重聯(lián)裝置，兩臺(tái)機(jī)車可重聯(lián)運(yùn)行；而寬軌機(jī)車不設(shè)重聯(lián)裝置，但具有換裝準(zhǔn)軌轉(zhuǎn)向架和與蘇式SA-3型車鉤互換的特點(diǎn)，主要用于口岸車站的寬軌調(diào)車作業(yè)。首兩臺(tái)口岸型準(zhǔn)軌機(jī)車于1986年10月底出廠，首臺(tái)口岸型寬軌機(jī)車于1987年出廠，配屬哈爾濱鐵路局滿洲里機(jī)務(wù)段投入運(yùn)用，替代解放型蒸汽機(jī)車，使?fàn)恳龂嵨挥?700噸提高到3500噸。北京型口岸機(jī)車?yán)塾?jì)生產(chǎn)16臺(tái)，其中準(zhǔn)軌型12臺(tái)（1001～1012）、寬軌型4臺(tái)（1101～1104）。2000年代初報(bào)廢。

附件為北京型口岸型1002號(hào)

北京型專運(yùn)機(jī)車

根據(jù)鐵道部要求，二七廠在北京型客運(yùn)機(jī)車基礎(chǔ)上，于1986年研制了北京型專運(yùn)機(jī)車，又稱北京型八軸客運(yùn)機(jī)車，除了能夠擔(dān)當(dāng)專運(yùn)任務(wù)，也能牽引大編組快速旅客列車。該型機(jī)車是雙節(jié)連掛的八軸機(jī)車，由兩節(jié)完全相同的單司機(jī)室四軸機(jī)車通過車鉤、過道、電氣及空氣重聯(lián)管線等尾部對(duì)接而成；司機(jī)能夠在任何一個(gè)司機(jī)室內(nèi)操縱兩節(jié)機(jī)車，也能夠以單節(jié)機(jī)車獨(dú)立運(yùn)行。專運(yùn)型機(jī)車按專運(yùn)需要設(shè)計(jì)，要求具有較高的運(yùn)用可靠性，每節(jié)機(jī)車裝用一臺(tái)經(jīng)過改進(jìn)的12V240ZJ-2型柴油機(jī)，而傳動(dòng)裝置、電控系統(tǒng)等方面都經(jīng)過改進(jìn);最高運(yùn)行速度120公里/小時(shí)，起動(dòng)牽引力達(dá)到490千牛。

首兩組北京型專運(yùn)機(jī)車（2001～2002、2003～2004）分別于1986年6月、8月配屬北京內(nèi)燃機(jī)務(wù)段投入使用。1988年1月起，北京內(nèi)燃段開始使用北京型專運(yùn)機(jī)車擔(dān)當(dāng)13/14次、21/22次兩對(duì)京滬直達(dá)特快列車北京至濟(jì)南區(qū)段的牽引任務(wù)，要求列車在5小時(shí)15分內(nèi)不停站運(yùn)行495公里，平均速度達(dá)到94公里/小時(shí)。但不到四個(gè)月后，兩組機(jī)車的八臺(tái)渦輪增壓器全部發(fā)生故障，主要是渦輪葉片損壞。北京型專運(yùn)機(jī)車在設(shè)計(jì)時(shí)由于略為超重，因此采用了同類產(chǎn)品中體積小、重量輕的無錫動(dòng)力機(jī)廠261-13A型增壓器，但其設(shè)計(jì)存在不足之處，導(dǎo)致增壓器在長期高負(fù)荷工作情況下使用壽命大幅縮短，經(jīng)改進(jìn)后問題獲得解決。

1986年至1990年間，二七廠累計(jì)生產(chǎn)了6組12臺(tái)北京型專運(yùn)機(jī)車（2001～2012），全部配屬北京內(nèi)燃機(jī)務(wù)段使用，曾經(jīng)先后在京滬鐵路、京原鐵路擔(dān)當(dāng)旅客列車的牽引任務(wù);6組北京型專運(yùn)機(jī)車于2010年3月至4月間陸續(xù)報(bào)廢拆解。中國鐵路迷常將單節(jié)的北京型客運(yùn)機(jī)車昵稱為“小北京”，雙節(jié)重聯(lián)的北京型專運(yùn)機(jī)車則被昵稱為“大北京”。

附件為北京型專運(yùn)機(jī)車2008號(hào)

北京型3001號(hào)機(jī)車由北京二七廠保存作為自備機(jī)車。

北京型3003號(hào)機(jī)車由太原鐵路局于2008年贈(zèng)送給中國鐵道博物館保存展覽。

北京型3226號(hào)機(jī)車保存于北京市東城區(qū)東直門外“當(dāng)代MOMA”內(nèi)，作園區(qū)景觀。

北京型3278號(hào)機(jī)車由鄭州鐵路局于2004年4月28日贈(zèng)予鄭州世紀(jì)歡樂園作靜態(tài)展覽。

曾經(jīng)跑遍華北華中地區(qū)的北京機(jī)車

圖片：

北京型機(jī)車的重大事故：

1984年9月16日清晨，鄭州鐵路局鄭州機(jī)務(wù)南段的北京型3188號(hào)機(jī)車，牽引天津至武昌的133次旅客快車經(jīng)由京廣鐵路運(yùn)行。清晨5時(shí)許列車運(yùn)行在李新店至明港區(qū)間，在接近明港車站時(shí)，司機(jī)漏看車站第一接近通過信號(hào)機(jī)顯示的黃色燈光，當(dāng)確認(rèn)第二接近通過信號(hào)機(jī)顯示紅燈后，他們又發(fā)現(xiàn)該站下行進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示黃燈（實(shí)際是給其前方的403次旅客列車開放的信號(hào)），便臆測是給他們顯示的信號(hào)，錯(cuò)誤認(rèn)為之前第二接近顯示的紅燈是信號(hào)故障，遂越過了紅燈。當(dāng)司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方正慢行準(zhǔn)備進(jìn)站的403次旅客列車時(shí)才施行緊急制動(dòng)，但停車不及，133次列車在京廣線下行K938+600M處，以50公里/小時(shí)的速度與403次旅客列車追尾相撞。事故造成37人受傷，機(jī)車小破1臺(tái)，客車報(bào)廢2輛，大破1輛，并中斷京廣下行正線行車4小時(shí)30分鐘。

1990年1月15日凌晨，鄭州鐵路局寶豐機(jī)務(wù)段的北京型機(jī)車，牽引襄樊開往北京的250次旅客列車經(jīng)由漯寶鐵路運(yùn)行。列車原定按計(jì)劃通過余官營站，但由于車站值班員和助理值班員相互爭執(zhí)，造成未及時(shí)聯(lián)系、沒有確認(rèn)接車線、錯(cuò)誤開放信號(hào)等一系列的違章作業(yè)，導(dǎo)致250次列車進(jìn)站時(shí)與在站內(nèi)停留的3173次貨車發(fā)生正面相撞。事故造成7人死亡、12人受傷，中斷正線行車3小時(shí)9分鐘，一臺(tái)北京型和一臺(tái)前進(jìn)型機(jī)車報(bào)廢。

1993年7月10日凌晨，北京鐵路局石家莊機(jī)務(wù)段北京型3168號(hào)機(jī)車，牽引北京至成都163次旅客列車經(jīng)由京廣鐵路運(yùn)行。由于前一天下午京廣線安陽至廣武間受暴風(fēng)雨倒樹的影響，導(dǎo)致鐵路自動(dòng)閉塞供電設(shè)備停電，七里營至老田庵各站間停止基本閉塞法，改用特定閉塞法。凌晨2點(diǎn)40分，163次列車從新鄉(xiāng)南場開出，司機(jī)和副司機(jī)兩人錯(cuò)誤理解調(diào)度命令內(nèi)容，將新鄉(xiāng)南場至七里營啟動(dòng)自動(dòng)閉塞區(qū)間誤認(rèn)為是特定閉塞區(qū)間，并擅自關(guān)閉了機(jī)車信號(hào)和自動(dòng)停車裝置，盲目開車。凌晨2時(shí)55分，當(dāng)司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方緩行的2011次貨物列車距離僅百米時(shí)才施行緊急制動(dòng)，但停車不及，163次旅客列車在京廣線新鄉(xiāng)南場至七里營間K608+950M處與前方的2011次貨物列車發(fā)生追尾相撞。事故造成40人死亡、48人受傷，機(jī)車中破1臺(tái)，客車報(bào)廢3輛，中斷京廣下行正線行車11小時(shí)15分。

附件是163次旅客列車“7．10”追尾事故受損的北京型3168號(hào)機(jī)車

另外詳細(xì)介紹一下163次旅客列車“7．10”追尾事故，珍惜生命，安全駕駛！

一、事故概況及經(jīng)過

1993年7月10日2時(shí)55分，163次旅客列車行至京廣線新鄉(xiāng)南場至七里營間608千米加950米處與前行的2011次貨物列車追尾沖突，造成40人死亡，9人重傷，39人輕傷，經(jīng)濟(jì)損失1300000多元。

7月9日下午，京廣線安陽至廣武間受暴風(fēng)雨倒樹的影響，導(dǎo)致鐵路自動(dòng)閉塞供電設(shè)備停電，打亂了正常的鐵路運(yùn)輸秩序。鄭州鐵路分局調(diào)度員周某于2l時(shí)40分下達(dá)了第1828號(hào)調(diào)度命令：在新鄉(xiāng)南場至老田庵各站停止基本作業(yè)法，改用特定閉塞法。23點(diǎn)50分，周某又下達(dá)命令，將原1828號(hào)調(diào)度命令內(nèi)容改為：七里營至老田庵各站間，停止基本閉塞法，改用特定閉塞法。從23點(diǎn)55分開始，新鄉(xiāng)辦理了9列客車閉塞。7月10日2點(diǎn)15分，2011次貨車從新鄉(xiāng)南場開出，由于七里營站滿線，該列車在新鄉(xiāng)南場至七里營間運(yùn)緩。2點(diǎn)40分，163次旅客列車從新鄉(xiāng)南場開出，擔(dān)當(dāng)這次乘務(wù)的北京鐵路局石家莊鐵路分局石家莊機(jī)務(wù)段司機(jī)王某、副司機(jī)劉某，在接到1828號(hào)調(diào)節(jié)命令后，未經(jīng)確認(rèn)，錯(cuò)誤理解命令內(nèi)容，將新鄉(xiāng)南場至七里營啟動(dòng)閉塞區(qū)間誤認(rèn)為是特定閉塞區(qū)間，并擅自關(guān)閉了機(jī)車信號(hào)和自動(dòng)停車裝置，運(yùn)行中精神不集中，遇黃燈不減速，遇紅燈不停車，時(shí)速達(dá)80千米／每小時(shí)左右，在距離2011次列車尾部約百米處發(fā)現(xiàn)前方有車間，已錯(cuò)過制動(dòng)時(shí)機(jī)，致使163次與2011次追尾沖突，造成死亡40人，其中乘務(wù)員32人，旅客8人；重傷9人，其中乘務(wù)員7人，旅客2人；輕傷39人，其中乘務(wù)員4人，旅客35人。機(jī)車中破1臺(tái)，客車報(bào)廢3輛，小破15輛；貨車報(bào)廢1輛，大破2輛。中斷京廣下行正線行車11小時(shí)15分。

二、事故原因分析

l．北京鐵路局石家莊鐵路分局石家莊機(jī)務(wù)段司機(jī)王某、副司機(jī)劉某，錯(cuò)誤理解調(diào)度命令的內(nèi)容，擅自關(guān)閉機(jī)車信號(hào)和自動(dòng)停車裝置，嚴(yán)重違章蠻干，玩忽職守，遇黃燈不減速，遇紅燈不停車，致使客貨列車追尾沖突。

2．石家莊機(jī)務(wù)段干部添乘制度不落實(shí)，對(duì)鐵道部提出的“夜間客運(yùn)機(jī)車列列有干部添乘”的要求執(zhí)行不堅(jiān)決，措施不得力，對(duì)石家莊至鄭州間實(shí)行繼乘的18對(duì)列車未安排干部添乘，沒能防止事故的發(fā)生，這是構(gòu)成事故的發(fā)生的間接原因之一。

3．鄭州鐵路分局調(diào)度所主任調(diào)度員周某未認(rèn)真執(zhí)行《調(diào)規(guī)》中有關(guān)發(fā)布調(diào)度命令的規(guī)定，發(fā)布命令不嚴(yán)肅；新鄉(xiāng)車站有關(guān)人員執(zhí)行制度不嚴(yán)，這也是促成事故發(fā)生的間接原因之一。

三、對(duì)事故責(zé)任者的處理

1．北京鐵路局石家莊鐵路分局石家莊機(jī)務(wù)段司機(jī)王某、劉某是事故的直接責(zé)任者，兩人的行為均已觸犯刑律，已構(gòu)成交通肇事罪，分別被判有期徒刑6年和3年零6個(gè)月。開除路籍。

2．給予鄭州分局調(diào)度所主任調(diào)度員周某行政撤職處分，調(diào)離調(diào)度所，另行分配工作。

3．給予石家莊機(jī)務(wù)段黨委書記李某行政記大過處分。

4．給予石家莊機(jī)務(wù)段段長楊某撤職處分。

5．給予石家莊鐵路分局主管機(jī)務(wù)工作的分局長助理趙某、機(jī)務(wù)科長王某行政記過處分。

6．給予石家莊鐵路分局主管安全運(yùn)輸工作的副局長溫某行政警告處分。

7．給予石家莊鐵路分局局長王某行政記大過處分，黨委書記李某行政記過處分。

8．給予北京鐵路局局長王某、黨委書記崔某行政警告處分。

四、防止同類事故的措施

為防止同類事故再次發(fā)生，鐵道部決定：

1．鐵道部運(yùn)輸局會(huì)同有關(guān)部門組織力量盡快研究解決無守車列車尾部設(shè)置醒目標(biāo)志問題。

2．爭取在2、3年內(nèi)解決跨局直快以上等級(jí)客車不用宿營車作隔離車的問題，局管內(nèi)客車的隔離車問題由各局自行解決。

3．各局測算出靠近鐵路線危及行車安全、需砍伐的樹木數(shù)量，確定需補(bǔ)栽的樹種，向所在地省、市、自治區(qū)林業(yè)綠化部門匯報(bào)，逐步解決。

4．京廣、京哈、京滬三大干線上的有人看守道口全部上齊自動(dòng)情號(hào)，其它有人看守道口逐年解決。

5．對(duì)跨局運(yùn)行的機(jī)車乘務(wù)員適當(dāng)增加備用班次和備用人員，增加換乘班次，適當(dāng)增加乘務(wù)員換乘點(diǎn)。

6．1994年把鐵路大樞紐中客運(yùn)機(jī)車和貨運(yùn)機(jī)車混合段分開。

7．?dāng)M成立鐵路運(yùn)輸安全研究所。

說完了內(nèi)燃液傳機(jī)車了，下面該是眾望所歸的東風(fēng)系列了?；旧显谥袊皷|風(fēng)”已經(jīng)成了內(nèi)燃電傳的代名詞了，也是目前中國出產(chǎn)量最大的機(jī)車，跑遍了中國大江南北。不過，今天還是講外圍啊。先介紹一下中國內(nèi)燃電傳早期的發(fā)展情況。

50年代末，隨著世界鐵路內(nèi)燃化進(jìn)程的加快和中國鐵路運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，在兔子的八屆二中全會(huì)精神的鼓舞下，北京二七廠（但是還叫長辛店機(jī)車車輛工廠）的領(lǐng)導(dǎo)萌發(fā)了制造內(nèi)燃機(jī)車的想法，并得到了鐵道部和中共北京市委的支持。代理廠長黃英夫帶領(lǐng)工程技術(shù)人員多方搜集有關(guān)資料，并從集寧借調(diào)來一臺(tái)匈牙利進(jìn)口的ND1型機(jī)車作試制樣機(jī)。工廠還成立了內(nèi)燃機(jī)車辦公室，統(tǒng)籌試制工作。唐山鐵道學(xué)院、北京鐵道學(xué)院和北京工業(yè)學(xué)院的師生們也聞?dòng)嵹s來協(xié)助解體、測繪。1958年8月31日，新中國第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車——建設(shè)型直流電傳動(dòng)調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車組裝完畢，9月9日正式下線，機(jī)車的3萬多配件全部是中國制造。該機(jī)車采用的柴油機(jī)裝車功率441kw，是仿ND1機(jī)車的16JVI70/240 型柴油機(jī)。機(jī)車自重60噸，最高時(shí)速是85公里。

附件是建設(shè)型內(nèi)燃機(jī)車出廠時(shí)的情形，后面的條幅上隱約寫著“慶祝中國第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車”的字樣

建設(shè)型內(nèi)燃機(jī)車總共制造了兩臺(tái)，并在線路上進(jìn)行了試運(yùn)行。由于是首次試制內(nèi)燃機(jī)車存在不足之處，該車沒有批量生產(chǎn)。

圖片：

1958年，戚墅堰廠設(shè)計(jì)試制出735kw先鋒型液力傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，采用由無錫柴油機(jī)廠制造的柴油機(jī)和上海電機(jī)廠制造的發(fā)電機(jī)，電氣部分由上海華通開關(guān)廠制造。首臺(tái)先行型機(jī)車于1958年12月30日出廠。該機(jī)車曾在滬寧鐵路進(jìn)行5次牽引旅客列車的試驗(yàn)，并在1959年10月的國慶節(jié)期間，與大連機(jī)車車輛工廠的巨龍型、青島四方機(jī)車車輛廠的衛(wèi)星型、株洲機(jī)車車輛工廠的韶山型機(jī)車一同前往北京展出。

先行型機(jī)車裝用2臺(tái)12V175型柴油機(jī)，仿制自西德的SZ175型高速柴油機(jī)。機(jī)車牽引10輛客車時(shí)，速度可達(dá)96公里/小時(shí)。同樣由于倉促上馬，先行型機(jī)車性能、質(zhì)量均有不足，未能大批量生產(chǎn)。

附件是1958年12月30日，先行型內(nèi)燃機(jī)車在戚墅堰剪彩出廠

1956年和1957年，大連廠先后派出兩批技術(shù)人員赴蘇聯(lián)考察、學(xué)習(xí)內(nèi)燃機(jī)車設(shè)計(jì)制造技術(shù)?？疾靾F(tuán)回國后，大連廠于1957年秋季成立了內(nèi)燃機(jī)車設(shè)計(jì)組，由中國機(jī)車設(shè)計(jì)制造專家傅景常任組長，決定參照蘇聯(lián)的TE3型（ТЭ3）2000馬力柴油機(jī)車，開始進(jìn)行新型電傳動(dòng)柴油機(jī)車的研制。1958年2月，國家科學(xué)技術(shù)委員會(huì)正式下達(dá)試制干線內(nèi)燃機(jī)車的任務(wù)，并由大連廠承擔(dān)；同年6月底完成全部設(shè)計(jì)。1958年6月20日，大連機(jī)車車輛工廠全體職工舉行誓師大會(huì)，提出在當(dāng)年國慶節(jié)前制造出第一臺(tái)柴油機(jī)車的目標(biāo)。同年6月29日，開始試制車體金屬結(jié)構(gòu)，7月13日完成車體中梁組裝，到8月15日完成了第一臺(tái)機(jī)車的車體鋼結(jié)構(gòu)，8月底第一臺(tái)進(jìn)口柴油機(jī)組裝完成。1958年9月26日，大連機(jī)車車輛廠試制出2臺(tái)2000馬力干線客貨運(yùn)柴油機(jī)車，并命名為“巨龍型”，車號(hào)為0001、0002，成為中國第一種干線電力傳動(dòng)柴油機(jī)車。

附件是1958年9月，巨龍型機(jī)車從大連廠出廠

巨龍型機(jī)車出廠后配屬北京鐵路局北京內(nèi)燃機(jī)務(wù)段作為試驗(yàn)型機(jī)車。在1959年10月的國慶節(jié)期間，巨龍型機(jī)車與戚墅堰廠的先行型、四方廠的衛(wèi)星型、株洲廠的韶山型機(jī)車一同前往北京展出，并于同年12月參加第二次全國工業(yè)交通展覽會(huì)。1959年11月12日，時(shí)任全國人大常委會(huì)副委員長、中國科學(xué)院院長郭沫若親自題詩祝賀：“電掣風(fēng)馳今在眼，巨龍追逐衛(wèi)星奔。韶山初見星星火，此日已經(jīng)燎大原?！?

巨龍型內(nèi)燃機(jī)車裝用的柴油機(jī)是從前蘇聯(lián)進(jìn)口的裝車功率為1471kw的2 100型中速柴油機(jī)，采用直流電力傳動(dòng)，2臺(tái)機(jī)車可以重聯(lián)。該型機(jī)車同樣由于性能不過關(guān)而未能批量生產(chǎn)。不過，大連廠沒有放棄，對(duì)其進(jìn)行了改進(jìn)，并且給改進(jìn)后的它起了一個(gè)響亮的名字——“東風(fēng)”。

彩色的巨龍0001號(hào)

找了些資陽機(jī)車的圖片

鑒于東風(fēng)系列對(duì)中國火車發(fā)展影響的深遠(yuǎn)，LZ決定很有必要再介紹一下巨龍機(jī)車的原型車TE3(ТЭ3)型內(nèi)燃機(jī)車啊?；旧险菑倪@里開始，中國鐵路被打上了敦實(shí)的紅色印記。

前蘇聯(lián)最早的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是柴油系列TE1和TE2。但是在四十年代后期在功耗，尺寸和重量上已經(jīng)不符合客運(yùn)和貨運(yùn)機(jī)車的要求。因此，蘇聯(lián)全聯(lián)盟鐵道科學(xué)研究院于1947年5月提出了由兩臺(tái)機(jī)車組成一個(gè)新的更大馬力高速柴油機(jī)的設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范的編制。哈爾科夫運(yùn)輸機(jī)械制造廠(現(xiàn)烏克蘭馬雷舍夫工廠)從1950年開始設(shè)計(jì)工作。1952年3月13日哈爾科夫工廠的TE3的技術(shù)設(shè)計(jì)被審議通過，開始建造原型機(jī)車。在1953年年底，建設(shè)完成了試驗(yàn)段T33-001，在1954年初完成第二部分的TE3-002，并成功將兩段拼接成雙機(jī)重聯(lián)的六軸車。TE3柴油發(fā)動(dòng)機(jī)2D100輸出功率為1350千瓦，牽引最大速度為100公里/小時(shí)，值得一提的是TE3的發(fā)動(dòng)機(jī)也是抄來的，山寨自于美國的費(fèi)爾班克斯莫爾斯公司的船用柴油機(jī)。

附件是巨龍型的原型車——蘇聯(lián)科洛姆納工廠在1956年6月出廠的TE3 型1001號(hào)。

新機(jī)車的前兩個(gè)部分的測試結(jié)果良好，因此試驗(yàn)段還有沒有結(jié)束就開始試運(yùn)行了。哈爾科夫廠1955年又生產(chǎn)了十輛TE3，隨后兩年對(duì)機(jī)車又進(jìn)行了廣泛的測試。從1956年開始在伏羅希洛夫格勒和科洛姆納工廠投入批量生產(chǎn)生產(chǎn)，并定型為TE3，成為干線主力機(jī)車。1957年由科洛姆納機(jī)車廠進(jìn)行第一次改進(jìn)，科洛姆納廠就是大連廠去學(xué)習(xí)取經(jīng)的地方。TE3曾是前蘇聯(lián)產(chǎn)量最大、分布最廣的內(nèi)燃機(jī)車之一，從波羅的海到高加索山脈，從冰天雪地的摩爾曼斯克到高精尖的拜科努爾，無處不存在它的身影，到1973年停產(chǎn)時(shí)為止，產(chǎn)量是極為恐怖的6809臺(tái)。TE3型是東風(fēng)型仿制的基礎(chǔ)，從某種意義說也是中國內(nèi)燃機(jī)車工業(yè)的基礎(chǔ)。

附件1為TE3單機(jī)的結(jié)構(gòu)圖

附件2為1969年在巴拉諾維奇機(jī)務(wù)段的TE3-6409號(hào)機(jī)車

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來自：勒杜馬 > 《人民鐵道》

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