航程縮短意味著什么？海上運輸所消耗的原油是海運成本的最大因素。

　　記者徐菁菁

　　捷徑

　　1500年，葡萄牙人考特雷爾兄弟，沿歐洲西海岸往北一直航行至位于北美大陸東海岸、北緯50度左右的紐芬蘭島。當時，大航海時代已經(jīng)結(jié)出了碩果：達·伽馬在1497年繞過好望角北上，一路東行到達印度西南部重鎮(zhèn)卡利庫特，滿載寶石、香料而歸。馬可·波羅書中描述的富饒的東方已經(jīng)成為現(xiàn)實?？继乩谞栃值軟Q定從紐芬蘭繼續(xù)向北，希望找到一條通向中國的捷徑，卻一去不返。

　　今天，我們只要展開一張北冰洋地圖，就能看到探險家們的每一步足?。喊蛡愔ШＧ对谂餐投砹_斯的北方；哈得孫灣深入加拿大東北內(nèi)陸，在東北向通過哈得孫海峽與大西洋(600558,股吧)相連；白令海峽東西連接著亞洲最東點迭日涅夫角和美洲最西點威爾士王子角，南北連接著北冰洋的楚科奇海和白令?！?/p>

　　這張地圖同樣也能證明，探險家們的信念是正確的：北冰洋有三條航道連接著東方和西方。

　　東北航道的大部分航段位于俄羅斯北部沿海。從摩爾曼斯克出發(fā)，航行5620海里可向東穿過巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域，達到白令海峽和遠東的符拉迪沃斯托克。

　　西北航道大部分航段位于加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，沿美國阿拉斯加北部海域向東，穿過加拿大北極諸島，直到戴維斯海峽。

　　北冰洋理論上還有一條穿越北極點航線：從白令海峽出發(fā)，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區(qū)域到達格陵蘭海或挪威海。

　　這些航線對于今天的世界意味著什么？

　　世界發(fā)達國家大多處于北緯30度以北地區(qū)，這個地帶生產(chǎn)了當今世界80%的工業(yè)產(chǎn)品，占據(jù)70%的國際貿(mào)易。當今國際貿(mào)易主要依靠航運來完成，而北冰洋航線正連通北美、西歐和東亞三大經(jīng)濟活躍區(qū)域。

　　通常情況下，從歐洲前往亞太地區(qū)有3條主要航線，分別經(jīng)由蘇伊士運河、巴拿馬運河和非洲好望角到達太平洋(601099,股吧)。整體而言，船只取道北極比取道蘇伊士運河或巴拿馬運河可減少航程40%以上。比如，從日本橫濱港至鹿特丹港的航線取道非洲好望需要29天，取道馬六甲海峽和蘇伊士運河需要22天，而取道北冰洋僅需15天。如果使用北極航道，華盛頓港至莫斯科港的航程將縮短1000公里以上；倫敦港至東京港的航程將由2.8萬公里縮短為1.6萬公里。

　　航程縮短意味著什么？海上運輸所消耗的原油是海運成本的最大因素。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，2007到2009年，油價每上漲1美元，海運成本相應(yīng)上升1%。油價因素已占到貨運總成本的一半。

　　中國對外貿(mào)易90%以上依賴于海路運輸，按照中國海運運費支出一般占出口總額的10%左右計算，2020年，中國對外貿(mào)易總額將達到5.3萬億美元，海運費用約為5300億美元，如果利用北冰洋航線則可以節(jié)省614億到1468億美元。

　　開拓者

　　1903年6月16日，31歲的挪威探險家羅爾德·阿蒙森和他的6名船員悄悄登上“約阿號”帆船。帆船在寂靜的午夜離開奧斯陸港口，開始了探索西北航道的旅程。起程完全是倉促的決定：阿蒙森得到消息，如果無法清償債務(wù)，債主將把“約阿號”扣留。

　　在這次探險前，工業(yè)革命帶來的科技進步已經(jīng)極大推動了人類對北極的探索。1819年，英國人帕瑞船長堅持沖入冬季冰封的北極海域，差一點就打通了西北航道。他們在浮冰上走了61天，吃盡千辛萬苦，步行了1600公里，而實際上卻只向前移動了270公里。帕瑞由此發(fā)現(xiàn)了一個極其重要的事實：北極冰蓋是在不停移動著的—當他們往北走時，冰層卻載著他們向南漂去。1831年6月，著名的英國探險家約翰·羅斯和詹姆斯·羅斯發(fā)現(xiàn)了北磁極。1878年，芬蘭籍瑞典海軍上尉路易斯·潘朗德爾率領(lǐng)的國際性探險隊，首次打通了自然條件較好的東北航線。

　　但是西北航線依然是一個禁區(qū)。英國探險家約翰·富蘭克林的遭遇就像一個警示符，令人望而卻步。1845年5月26日，“黑暗號”和“恐怖號”載著富蘭克林和他的128名船員在成千上萬倫敦市民的歡呼聲中從泰晤士河啟程。這次探險是由大英帝國海軍部資助的，兩艘探險船上不僅裝備有當時最先進的蒸汽機螺旋槳推進器，在需要時可以將這種螺旋槳縮進船體內(nèi)以便清理冰塊，還裝備了前所未有的可供暖的熱水系統(tǒng)。它們有厚厚的橡木橫梁以抵擋浮冰的沖撞和擠壓，英國人認為，這種新式的輪船完全可以沖破西北航道上的冰障。

　　4個月后，富蘭克林的妻子收到了丈夫寄來的第一封信，那是船隊在格陵蘭西海岸托一艘船順便捎回的。在信中，富蘭克林對自己的艱難征程充滿了信心，稱來年夏秋他一定能從堪察加海岸向她遙寄自己的音訊。但此后3年卻音信全無。從1848年起，一共有40多支救援隊涌進了北極地區(qū)，尋找那些失蹤的人員和船只，但直到1858年，富蘭克林的妻子自行籌資派出的搜尋隊才在威廉王島費利克斯角發(fā)現(xiàn)了探險隊留下的標記。石堆里藏著一個重新封了口的馬口鐵罐頭盒，里面竟珍藏著一份完好無損的航海日志和一份用標準英國海軍報格式書寫的報告。

　　今天我們知道：富蘭克林探險隊在1845年7月底抵達了巴芬灣。當時海冰堵塞了巴羅海峽，于是富蘭克林向北考察了惠靈頓海峽。當他航行至康沃利斯島時，冬天將至，探險隊就在德文島西南部的一個小島上設(shè)下越冬大本營。但直到第二年夏天，巴羅海峽仍然冰情嚴重。富蘭克林于是決定沿著皮爾海峽，去威廉王島。1846年9月，兩艘探險船又被威廉王島外20公里處的浮冰困住。一些罐頭制品開始變質(zhì)。1847年，富蘭克林在春天就去世了，他的船員們被迫在冰上挨過第二個冬天。由于食物不足，人們患上了壞血病，陸續(xù)有人死去?？肆_澤上校決定率領(lǐng)剩下的105人長途跋涉到大魚河口求援。搜尋隊在沿路發(fā)現(xiàn)了許多散落的殘骸。在足跡終止處，有一頂帳篷、一把鐵鏟。無人生還。

　　令搜尋隊百思不得其解的是，他們發(fā)現(xiàn)了探險隊的救生艇。它放在一架雪橇上，里面有刀叉餐具、工具甚至梳妝用品，約有50多公斤—這些物品并不是求生所需。直到一個多世紀后，1986年夏天這個謎底才被揭開。一個調(diào)查組通過檢查兩名船員尸體發(fā)現(xiàn)，他們體內(nèi)的鉛含量是普通人的5倍。而答案在他們遺留的垃圾中：當年，英國皇家海軍使用了1811年才在美國取得專利的聽裝罐頭技術(shù)為船員們保鮮食物，這些罐頭是用鉛焊接的，這最終造成了鉛中毒，損害了船員們的心智，令他們失去了求生的最后希望。

　　富蘭克林的失敗卻激發(fā)了少年阿蒙森的強烈興趣。1872年，阿蒙森降生在挪威東南部的一個小農(nóng)場里，家族世代為農(nóng)，但他的父輩卻和海洋結(jié)下了不解之緣。父親最終成為船長，他和3位同輩親屬開了一家擁有22條船的船務(wù)公司。

　　“我15歲時得到了一本有關(guān)富蘭克林事跡的書籍，狂熱迷戀上了這本書，它奠定了我的人生軌跡基礎(chǔ)?！卑⒚缮谧詡骼镎f，“在對西北航線的探索中，沒人比富蘭克林更加勇敢，我所讀過的一切都不曾像這些文字那樣讓我激動不已。說來也怪，在這些描述中，我最感興趣的是關(guān)于他和他的伙伴備受折磨的文字，我的內(nèi)心有種奇怪的野心，希望自己也能經(jīng)歷類似的苦難。我義無反顧地決定成為一名北極探險家，更重要的是，我開始為探險家的生涯做準備。從11月到來年4月的寒冷冬季，一旦有機會離開學(xué)校，我就會去奧斯陸四周的山區(qū)探險，增強我穿越冰雪的能力，強健我的肌肉?！?/p>

　　1897年，25歲的阿蒙森成為比利時探險家德熱爾拉什的南極探險船的大副。1899年從南極歸來后，他得到了挪威科學(xué)家、探險家弗里喬夫·南森的支持，開始著手為兒時的夢想做準備。與富蘭克林豪華的大船隊不同，阿蒙森心目中理想的船只必須小巧結(jié)實。這一方面是因為阿蒙森要靠自己出資完成這次探險，他只有一小筆可供支配的遺產(chǎn)；另一方面，一只小船只需要一個小團隊，阿蒙森在此后的探險生涯里一再強調(diào)，團隊越小越好，這會讓團隊成員感到自己的努力與探險的成功休戚相關(guān)。這個團隊只有6個人。

　　阿蒙森買下的“約阿號”建于1872年，是一艘單桅風(fēng)帆船，排水量只有47噸。

　　阿蒙森研究了所有的探險記錄，決定從加拿大大陸和加拿大列島之間穿過。“約阿號”在格陵蘭島的戈德港帶了20只雪橇犬上船，在林普礁補充了食品，并向蘇格蘭捕鯨人購買了燈油。隨后，阿蒙森的船駛過畢奇島，向南進入皮爾海峽和富蘭克林海峽，撞到了隱藏的礁石，幾乎毀掉了舵，輪機艙里著了一次火，還遭遇了持續(xù)4天的狂暴大風(fēng)。到了1903年9月9日，探險隊到達辛普森海峽東側(cè)入口，阿蒙森知道冬季馬上就要降臨。雖然海峽內(nèi)還沒有冰，但他并不急于冒進。他在威廉王島發(fā)現(xiàn)了一個小海灣：“這個港灣能夠滿足我們的一切需求。它的入口狹窄，能夠阻止大塊海冰進入。它的內(nèi)港池又這樣小，任何大風(fēng)都不會影響到我們。”

　　這個小海灣后來被命名為約阿港。在這里，阿蒙森度過了接下來的兩年時光。他率領(lǐng)團隊進行了一系列科學(xué)考察，更重要的是，他很快和當?shù)氐膼鬯够θ舜虺闪艘黄?。他贈給愛斯基摩人一些工業(yè)品，他們則回饋了在極地生存的技能和經(jīng)驗。在此后的探險中，阿蒙森一直穿著愛斯基摩人的衣服和鞋襪?！皽囟扔嬶@示氣溫是零下55攝氏度。但我們已經(jīng)非常習(xí)慣寒冷的天氣，它并不會對我們造成多少困擾?！卑⒚缮瓕懙?，“我的經(jīng)驗是，在這樣的冬天，愛斯基摩人的穿著比我們歐洲人的服裝要好得多。羊毛內(nèi)衣很吸汗，很快就會把外面的衣服弄濕。但如果像愛斯基摩人那樣全都穿海豹皮，并且保持衣服足夠?qū)捤?，使得空氣能在幾層衣物中循環(huán)，就會好得多。羊毛衣物很容易弄臟，失去它們的保暖性，而海豹皮做成的衣服幾乎不用清洗。它的另一大好處是，在你把它穿上身的第一時刻，就可以感受到溫暖，而且它完全不透風(fēng)?！?/p>

　　1905年8月13日，阿蒙森決定再次啟程，穿越辛普森海峽?！拔覀冊诤Ｉ隙冗^了3個星期，那是我人生中最漫長的3個星期—我們孤獨而緩慢地前行，用水砣探測深度，嘗試各種路徑。在辛普森海峽，我們的船只幾乎就擱淺了?！薄凹s阿號”沿著冰川邊緣航行至馬更些島，在這里又度過了一個漫長的冬季，1906年9月才成功抵達了阿拉斯加西海岸的諾姆港，人類對于北極航道400年探索終于畫上了句號。

　　交通新干線

　　造船、航海技術(shù)的改進和地區(qū)性全球性貿(mào)易的增長在20世紀將北極航道從探險引向了商業(yè)利用。

　　東北航道的自然條件總體較好，小部分航段很早就可以通過商船。從19世紀60年代開始，挪威的皮毛商就在夏季頻繁穿梭于喀拉海，美國捕鯨者及商人則穿過白令海峽經(jīng)楚科奇海直達葉尼塞河口，與當?shù)夭柯溥M行貿(mào)易。俄羅斯一直將東北航道歸入自己的領(lǐng)海范圍內(nèi)。1912到1914年，他們在東北航道沿線建立了3個無線電站，組建了西伯利亞輪船公司。自20世紀30年代開始，蘇聯(lián)開始著手建立完善的沿海航行安全體系，在1932年建立北方海航道（蘇聯(lián)對東北航道的稱呼）管理總局。1959年蘇聯(lián)制造了世界上第一艘核動力破冰船“列寧號”。但那時，由于國際政治環(huán)境的影響，北方海航道的貨運業(yè)務(wù)主要是蘇聯(lián)國內(nèi)的貨物運輸和近海島嶼上的軍事、科學(xué)和商業(yè)基地的補給運輸。

　　1967年，蘇聯(lián)船舶從歐洲北部港口至日本進行了3次示范性航行，旨在向國際社會展示在蘇伊士運河封閉后，北方海航道的重要價值，但蘇聯(lián)向國際航運開放北方海航道的嘗試，很快因為國際政治糾紛而告終。

　　在地球另一端，1968年，阿拉斯加普拉德霍灣的石油開發(fā)熱潮方興未艾。如何將石油運送到美國東海岸的港口成為迫在眉睫的問題。為了比較修建石油管道和利用西北航道的成本，?？松凸镜那吧碇弧嗖团c煉油有限公司贊助了成本高達5400萬美元的特種船舶實驗項目。參與這次項目的是1962年完工的大型油輪“曼哈頓號”。

　　“曼哈頓號”是美國有史以來所建造過的最大商船。該船全長286.5米，寬40.2米，航速17.75節(jié)，載重11.5萬噸，滿載排水量達15萬噸。其動力為蒸汽輪機，4.3萬軸馬力的功率幾乎是同時代的那些噸位兩倍于它的巨型船舶的1.5倍。

　　為了改裝為破冰油輪，“曼哈頓號”被切成4段。原來19.8米長的船艏被切下，取而代之的是一個新的長38.1米的破冰艏。船艏后面的船體前段裝上了38毫米厚的防冰鋼甲帶，船尾增設(shè)了直升機平臺，改造后“曼哈頓號”全長增加到306.4米，寬度增加到45.1米，空載排水量增加了9000噸，航速略微下降到17節(jié)，但載重下降到10.6萬噸。

　　1969年，為了保證“曼哈頓號”的西北航道之行，美國海岸警衛(wèi)隊派出了破冰船“西風(fēng)號”，加拿大也派出了海岸警衛(wèi)隊破冰船，還有一艘“北風(fēng)號”破冰船從白令海起航，進入北冰洋后向東行駛以便接應(yīng)。在整個行程中，“曼哈頓號”經(jīng)受了大約4米厚、面積巨大的大陸冰川的考驗，甚至撞開了18米厚的冰層，小心翼翼地繞過了水下潛浮的冰山。

　　這次旅行令“曼哈頓號”傷痕累累。1970年，在經(jīng)過幾個月修理后，它再次穿越西北航道試航。這兩次試航得到了許多寶貴的技術(shù)數(shù)據(jù)，但得出的結(jié)論是令人沮喪的：在當前技術(shù)水平和氣候條件下，西北航道運油的代價和風(fēng)險高于阿拉斯加輸油管道工程。

　　待半個世紀過去后，北極航線的政治和自然面貌都已經(jīng)發(fā)生了巨大改變。俄羅斯明確將東北航線視為獨一無二的發(fā)展機會。2011年8月，“弗拉基米爾·吉洪諾夫號”油輪從俄羅斯巴倫支海港口摩爾曼斯克前往白令海峽。這艘油輪裝載了12萬噸氣體凝油，當它到達位于泰國的目的地時，比從摩爾曼斯克走蘇伊士運河少用了一星期，距離縮短了40%。

　　自2002年以來，北極地區(qū)海冰夏季最小覆蓋面積逐年減小，2012年9月，海冰范圍只剩下341萬平方公里，約為整個北冰洋面積的1/4。東北航道的商業(yè)運營已經(jīng)開始，通過船只達46艘，貨運量從2011年的83萬噸快速上升到126萬噸，通航時間從7月中旬到12月上旬，跨度已延長到接近5個月，作為連接亞歐交通新干線的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。

　　短板

　　目前，除了俄羅斯和加拿大，所有與北極有直接或間接利益相關(guān)的國家都在對北極航線躍躍欲試。早在2010年9月，挪威、丹麥和俄羅斯三方就組成“北歐航海專家團”，使用“北歐巴倫支號”最高冰級散貨船，運載4萬多噸鐵礦石，取道“東北航道”前往中國。負責(zé)此次航行的挪威船運公司說：“東北航道”能更快運載油氣產(chǎn)品、礦石和其他原材料到亞洲市場。丹麥船東協(xié)會也認為北冰洋航線具有優(yōu)厚的商業(yè)潛力。2009年底，位于釜山的韓國海洋大學(xué)成立了北極航道研究中心。韓國海洋研究機構(gòu)、商業(yè)海運公司和一些專家還共同組成了“北極航道協(xié)議組織”，合作研究“北極航道開通與釜山發(fā)展戰(zhàn)略”。韓國海洋大學(xué)金吉秀教授曾公開表示：“如果韓國能有效地利用北極航道，韓國在運費上比新加坡和香港地區(qū)更有競爭優(yōu)勢，這將給韓國的造船業(yè)及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟收益?！?/p>

　　韓國海事機構(gòu)預(yù)測，2030年25%的亞洲和歐洲之間的船舶將從東北航道通過；中國極地機構(gòu)預(yù)測，2020年15%的中國集裝箱船將選擇這一航道；俄羅斯機構(gòu)預(yù)測，2021年這一航道的貨運量將達到4000萬噸。

　　但在目前情況下，北極航道的開發(fā)還有很長的路要走。挪威船級社研發(fā)部專家簡恩·瓦科寧告訴本刊：“目前北極航道主要運輸?shù)呢浳锸怯蜌夂偷V物。東北航道的結(jié)冰期相對較短，相比之下，西北航道經(jīng)常會有很厚的多年冰。整個2013年，只有一艘運煤船從加拿大經(jīng)過西北航道去往芬蘭。根據(jù)航道運營方的數(shù)據(jù)，2013年截止到10月份，共有60艘船通過了這兩條航道，這個量在全球航運總量中只占很小的一部分。其中超過一半的船舶屬于俄羅斯?！?/p>

　　其實，即使在破冰船等航海技術(shù)已經(jīng)十分發(fā)達的今天，北極依然是世界上最困難和危險的航線。2009年的《北極海運評估報告》所述，僅1995到2004年間北極海域發(fā)生的船舶事故就高達293起。2004至2009年北極理事會北極航運評估主席、阿拉斯加大學(xué)教授勞森·布里格漢告訴本刊，海冰依然是北極航線的主要風(fēng)險?，F(xiàn)在北冰洋只有大約9%根據(jù)國際標準繪制了航海地圖。

　　2009年，加拿大搶先繪制出了全世界首張北極綜合地圖。但在實際操作上，船舶在高緯度和冰區(qū)航行，其地理位置和自然環(huán)境都給導(dǎo)航帶來許多困難。在北冰洋冰區(qū)，除GPS導(dǎo)航儀外，其他助導(dǎo)航儀器包括計程儀、雷達、磁羅經(jīng)等使用時存在很大的局限性；陸標定位、無線電定位、天文定位也會受干擾。除銥星電話外，其余通訊設(shè)備過了北緯75度就因不能接收同步衛(wèi)星信號而無法使用，航行區(qū)域也沒有任何其他船舶供參考和識別。

　　北極航線依舊缺乏安全航行所需要的各種可靠的數(shù)據(jù)資料。北極航行對航務(wù)人員的素質(zhì)要求極高。第一個駕駛非核動力破冰船到達北極點的瑞典人安德斯·貝克曼形容那些在海面上漂流的巨大冰塊就像“小型的國家在相互碰撞”。由于海冰阻擋了航線，為盡量利用冰間水道和薄冰區(qū)，船舶需頻繁改變航向，做到這一點需要特殊的技巧。俄羅斯航運公司要求成為北極地區(qū)船只船長的人必須接受10年的額外訓(xùn)練。

　　但技術(shù)并非制約北極航道的根本因素。挪威船級社專家簡恩·瓦科寧告訴本刊，單從技術(shù)上講，現(xiàn)在已經(jīng)沒有真正的難題，只要滿足船體強度、船舶動力的要求，以及冰區(qū)航行的實際操作規(guī)范即可?！爸饕щy還是在成本和造價方面?！北睒O航道增加的成本主要包括較高的冰級船舶租賃費、冰區(qū)航行管理與服務(wù)收費及冰區(qū)航行船損特種險三大項。

　　瓦科寧告訴本刊：“與較低緯度的冰區(qū)船相比，北極的船級要求更高，例如ICE-1A、ICE-1Asuper等，船體的強度要求更高，動力要求更高，因為要克服很厚冰層的巨大阻力?！庇袑W(xué)者指出，冰級船舶造價普遍高出普通船舶至少一倍。對于集裝箱班輪運營來說，雖然北極航道通航時間已從3個月延長到5個月，但作為季節(jié)性航道反映到成本上有數(shù)月的運力閑置，因此成本可能更高。

　　“由于北極航道的特殊要求，航運公司很難招募到有經(jīng)驗的海員和領(lǐng)航員，另外現(xiàn)有的具備通過北極航道的商業(yè)船舶也很有限?！蓖呖茖幷f，“目前大部分航運公司都聲稱，通過北極航道的船舶總的費用降低了，但是沒有公開具體數(shù)字?！?/p>

　　由于北極航線的風(fēng)險較大，一些保險（放心保）公司并不愿意承接北極航線業(yè)務(wù)，船只所要支付的投保金額也十分高昂。瓦科寧告訴本刊：根據(jù)一個保險公司給出的例子，通常能達到每艘船10萬美元，如果是通過西北航道，大約還要增加30%。

　　運河與冰區(qū)引航管理與服務(wù)費在性質(zhì)上與通過運河費相同。俄羅斯對北方海航道實行強制性收費，根據(jù)船舶類型、噸位等因素收費，浮動范圍較大。比較目前雪龍船、散貨船的收費，該項費用可能在40萬至80萬美元之間，高于集裝箱船通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的收費標準。同時，即使是在無冰的夏季，俄羅斯方面也強制要求船只配備破冰船。根據(jù)瓦科寧的說法，破冰船一天的服務(wù)費大約是5萬美元。

　　另一個因素是集裝箱運輸對貨物到港的準時性要求很高，這也是北極航道的短板。瓦科寧指出：“時間成本也是航運的一個重要因素，因為東北航道比蘇伊士運河航線短很多，所以在時間方面會有很大吸引力。但是，東北航線的天氣條件不是很有利，霧較多，冰情會在一兩天內(nèi)有很大變化，很難預(yù)測。如有時間要求，選擇東北航線可能會由于天氣和冰情因素延期抵達，特別是在夏季融冰期開始階段，以及融冰期快要結(jié)束的階段?！?/p>

　　同時，與成熟航線比，北極航線的法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也嚴重滯后。挪威科技大學(xué)教授索倫·埃勒斯告訴本刊：“目前北極航道在安全和風(fēng)險水平上缺乏完整和通用的規(guī)范。進一步地使北極航道商業(yè)化，就必須配備清晰的指導(dǎo)，告訴船只遇到突發(fā)事件將如何處理，以及如何避免發(fā)生這些事件。在兩條航線上發(fā)展樞紐港口是一個切實可行的辦法?！?/p>

　　在東北航道上，俄羅斯大概50個港口已對外國船只開放，但超過半數(shù)的港口無法有效運轉(zhuǎn)，有些即使能提供足夠的破冰需求，泊位、水深和機械化水平都不盡如人意，只有極少數(shù)能滿足國際航運工業(yè)的技術(shù)要求。

　?。ǜ兄x挪威船級社郭峰瑋先生的幫助）

　　捷徑

　　1500年，葡萄牙人考特雷爾兄弟，沿歐洲西海岸往北一直航行至位于北美大陸東海岸、北緯50度左右的紐芬蘭島。當時，大航海時代已經(jīng)結(jié)出了碩果：達·伽馬在1497年繞過好望角北上，一路東行到達印度西南部重鎮(zhèn)卡利庫特，滿載寶石、香料而歸。馬可·波羅書中描述的富饒的東方已經(jīng)成為現(xiàn)實。考特雷爾兄弟決定從紐芬蘭繼續(xù)向北，希望找到一條通向中國的捷徑，卻一去不返。

　　此后的幾百年里，與考特雷爾兄弟抱有同樣夢想的航海家們前赴后繼地奔赴那時常彌漫著大霧的白色冰原。他們對前方一無所知，卻都抱有極其堅定的信念：既然麥哲倫船隊的環(huán)球航行已經(jīng)證明地球是圓的，那么在這片北方的凍海上，無論向西還是向東，都能以更短的路程到達東方。

　　今天，我們只要展開一張北冰洋地圖，就能看到探險家們的每一步足印：巴倫支海嵌在挪威和俄羅斯的北方；哈得孫灣深入加拿大東北內(nèi)陸，在東北向通過哈得孫海峽與大西洋相連；白令海峽東西連接著亞洲最東點迭日涅夫角和美洲最西點威爾士王子角，南北連接著北冰洋的楚科奇海和白令?！?/p>

　　這張地圖同樣也能證明，探險家們的信念是正確的：北冰洋有三條航道連接著東方和西方。

　　東北航道的大部分航段位于俄羅斯北部沿海。從摩爾曼斯克出發(fā)，航行5620海里可向東穿過巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域，達到白令海峽和遠東的符拉迪沃斯托克。

　　西北航道大部分航段位于加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，沿美國阿拉斯加北部海域向東，穿過加拿大北極諸島，直到戴維斯海峽。

　　北冰洋理論上還有一條穿越北極點航線：從白令海峽出發(fā)，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區(qū)域到達格陵蘭?；蚺餐?。

　　這些航線對于今天的世界意味著什么？

　　世界發(fā)達國家大多處于北緯30度以北地區(qū)，這個地帶生產(chǎn)了當今世界80%的工業(yè)產(chǎn)品，占據(jù)70%的國際貿(mào)易。當今國際貿(mào)易主要依靠航運來完成，而北冰洋航線正連通北美、西歐和東亞三大經(jīng)濟活躍區(qū)域。

　　通常情況下，從歐洲前往亞太地區(qū)有3條主要航線，分別經(jīng)由蘇伊士運河、巴拿馬運河和非洲好望角到達太平洋。整體而言，船只取道北極比取道蘇伊士運河或巴拿馬運河可減少航程40%以上。比如，從日本橫濱港至鹿特丹港的航線取道非洲好望需要29天，取道馬六甲海峽和蘇伊士運河需要22天，而取道北冰洋僅需15天。如果使用北極航道，華盛頓港至莫斯科港的航程將縮短1000公里以上；倫敦港至東京港的航程將由2.8萬公里縮短為1.6萬公里。

　　航程縮短意味著什么？海上運輸所消耗的原油是海運成本的最大因素。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，2007到2009年，油價每上漲1美元，海運成本相應(yīng)上升1%。油價因素已占到貨運總成本的一半。

　　中國對外貿(mào)易90%以上依賴于海路運輸，按照中國海運運費支出一般占出口總額的10%左右計算，2020年，中國對外貿(mào)易總額將達到5.3萬億美元，海運費用約為5300億美元，如果利用北冰洋航線則可以節(jié)省614億到1468億美元。

　　開拓者

　　1903年6月16日，31歲的挪威探險家羅爾德·阿蒙森和他的6名船員悄悄登上“約阿號”帆船。帆船在寂靜的午夜離開奧斯陸港口，開始了探索西北航道的旅程。起程完全是倉促的決定：阿蒙森得到消息，如果無法清償債務(wù)，債主將把“約阿號”扣留。

　　在這次探險前，工業(yè)革命帶來的科技進步已經(jīng)極大推動了人類對北極的探索。1819年，英國人帕瑞船長堅持沖入冬季冰封的北極海域，差一點就打通了西北航道。他們在浮冰上走了61天，吃盡千辛萬苦，步行了1600公里，而實際上卻只向前移動了270公里。帕瑞由此發(fā)現(xiàn)了一個極其重要的事實：北極冰蓋是在不停移動著的—當他們往北走時，冰層卻載著他們向南漂去。1831年6月，著名的英國探險家約翰·羅斯和詹姆斯·羅斯發(fā)現(xiàn)了北磁極。1878年，芬蘭籍瑞典海軍上尉路易斯·潘朗德爾率領(lǐng)的國際性探險隊，首次打通了自然條件較好的東北航線。

　　但是西北航線依然是一個禁區(qū)。英國探險家約翰·富蘭克林的遭遇就像一個警示符，令人望而卻步。1845年5月26日，“黑暗號”和“恐怖號”載著富蘭克林和他的128名船員在成千上萬倫敦市民的歡呼聲中從泰晤士河啟程。這次探險是由大英帝國海軍部資助的，兩艘探險船上不僅裝備有當時最先進的蒸汽機螺旋槳推進器，在需要時可以將這種螺旋槳縮進船體內(nèi)以便清理冰塊，還裝備了前所未有的可供暖的熱水系統(tǒng)。它們有厚厚的橡木橫梁以抵擋浮冰的沖撞和擠壓，英國人認為，這種新式的輪船完全可以沖破西北航道上的冰障。

　　4個月后，富蘭克林的妻子收到了丈夫寄來的第一封信，那是船隊在格陵蘭西海岸托一艘船順便捎回的。在信中，富蘭克林對自己的艱難征程充滿了信心，稱來年夏秋他一定能從堪察加海岸向她遙寄自己的音訊。但此后3年卻音信全無。從1848年起，一共有40多支救援隊涌進了北極地區(qū)，尋找那些失蹤的人員和船只，但直到1858年，富蘭克林的妻子自行籌資派出的搜尋隊才在威廉王島費利克斯角發(fā)現(xiàn)了探險隊留下的標記。石堆里藏著一個重新封了口的馬口鐵罐頭盒，里面竟珍藏著一份完好無損的航海日志和一份用標準英國海軍報格式書寫的報告。

　　富蘭克林的失敗卻激發(fā)了少年阿蒙森的強烈興趣。1872年，阿蒙森降生在挪威東南部的一個小農(nóng)場里，家族世代為農(nóng)，但他的父輩卻和海洋結(jié)下了不解之緣。父親最終成為船長，他和3位同輩親屬開了一家擁有22條船的船務(wù)公司。

　　“我15歲時得到了一本有關(guān)富蘭克林事跡的書籍，狂熱迷戀上了這本書，它奠定了我的人生軌跡基礎(chǔ)?！卑⒚缮谧詡骼镎f，“在對西北航線的探索中，沒人比富蘭克林更加勇敢，我所讀過的一切都不曾像這些文字那樣讓我激動不已。說來也怪，在這些描述中，我最感興趣的是關(guān)于他和他的伙伴備受折磨的文字，我的內(nèi)心有種奇怪的野心，希望自己也能經(jīng)歷類似的苦難。我義無反顧地決定成為一名北極探險家，更重要的是，我開始為探險家的生涯做準備。從11月到來年4月的寒冷冬季，一旦有機會離開學(xué)校，我就會去奧斯陸四周的山區(qū)探險，增強我穿越冰雪的能力，強健我的肌肉。”

　　1897年，25歲的阿蒙森成為比利時探險家德熱爾拉什的南極探險船的大副。1899年從南極歸來后，他得到了挪威科學(xué)家、探險家弗里喬夫·南森的支持，開始著手為兒時的夢想做準備。與富蘭克林豪華的大船隊不同，阿蒙森心目中理想的船只必須小巧結(jié)實。這一方面是因為阿蒙森要靠自己出資完成這次探險，他只有一小筆可供支配的遺產(chǎn)；另一方面，一只小船只需要一個小團隊，阿蒙森在此后的探險生涯里一再強調(diào)，團隊越小越好，這會讓團隊成員感到自己的努力與探險的成功休戚相關(guān)。這個團隊只有6個人。

　　阿蒙森買下的“約阿號”建于1872年，是一艘單桅風(fēng)帆船，排水量只有47噸。

　　阿蒙森研究了所有的探險記錄，決定從加拿大大陸和加拿大列島之間穿過?！凹s阿號”在格陵蘭島的戈德港帶了20只雪橇犬上船，在林普礁補充了食品，并向蘇格蘭捕鯨人購買了燈油。隨后，阿蒙森的船駛過畢奇島，向南進入皮爾海峽和富蘭克林海峽，撞到了隱藏的礁石，幾乎毀掉了舵，輪機艙里著了一次火，還遭遇了持續(xù)4天的狂暴大風(fēng)。到了1903年9月9日，探險隊到達辛普森海峽東側(cè)入口，阿蒙森知道冬季馬上就要降臨。雖然海峽內(nèi)還沒有冰，但他并不急于冒進。他在威廉王島發(fā)現(xiàn)了一個小海灣：“這個港灣能夠滿足我們的一切需求。它的入口狹窄，能夠阻止大塊海冰進入。它的內(nèi)港池又這樣小，任何大風(fēng)都不會影響到我們?！?/p>

　　這個小海灣后來被命名為約阿港。在這里，阿蒙森度過了接下來的兩年時光。他率領(lǐng)團隊進行了一系列科學(xué)考察，更重要的是，他很快和當?shù)氐膼鬯够θ舜虺闪艘黄?。他贈給愛斯基摩人一些工業(yè)品，他們則回饋了在極地生存的技能和經(jīng)驗。在此后的探險中，阿蒙森一直穿著愛斯基摩人的衣服和鞋襪。“溫度計顯示氣溫是零下55攝氏度。但我們已經(jīng)非常習(xí)慣寒冷的天氣，它并不會對我們造成多少困擾。”阿蒙森寫道，“我的經(jīng)驗是，在這樣的冬天，愛斯基摩人的穿著比我們歐洲人的服裝要好得多。羊毛內(nèi)衣很吸汗，很快就會把外面的衣服弄濕。但如果像愛斯基摩人那樣全都穿海豹皮，并且保持衣服足夠?qū)捤?，使得空氣能在幾層衣物中循環(huán)，就會好得多。羊毛衣物很容易弄臟，失去它們的保暖性，而海豹皮做成的衣服幾乎不用清洗。它的另一大好處是，在你把它穿上身的第一時刻，就可以感受到溫暖，而且它完全不透風(fēng)?！?/p>

　　1905年8月13日，阿蒙森決定再次啟程，穿越辛普森海峽?！拔覀冊诤Ｉ隙冗^了3個星期，那是我人生中最漫長的3個星期—我們孤獨而緩慢地前行，用水砣探測深度，嘗試各種路徑。在辛普森海峽，我們的船只幾乎就擱淺了。”“約阿號”沿著冰川邊緣航行至馬更些島，在這里又度過了一個漫長的冬季，1906年9月才成功抵達了阿拉斯加西海岸的諾姆港，人類對于北極航道400年探索終于畫上了句號。

　　交通新干線

　　造船、航海技術(shù)的改進和地區(qū)性全球性貿(mào)易的增長在20世紀將北極航道從探險引向了商業(yè)利用。

　　東北航道的自然條件總體較好，小部分航段很早就可以通過商船。從19世紀60年代開始，挪威的皮毛商就在夏季頻繁穿梭于喀拉海，美國捕鯨者及商人則穿過白令海峽經(jīng)楚科奇海直達葉尼塞河口，與當?shù)夭柯溥M行貿(mào)易。俄羅斯一直將東北航道歸入自己的領(lǐng)海范圍內(nèi)。1912到1914年，他們在東北航道沿線建立了3個無線電站，組建了西伯利亞輪船公司。自20世紀30年代開始，蘇聯(lián)開始著手建立完善的沿海航行安全體系，在1932年建立北方海航道（蘇聯(lián)對東北航道的稱呼）管理總局。1959年蘇聯(lián)制造了世界上第一艘核動力破冰船“列寧號”。但那時，由于國際政治環(huán)境的影響，北方海航道的貨運業(yè)務(wù)主要是蘇聯(lián)國內(nèi)的貨物運輸和近海島嶼上的軍事、科學(xué)和商業(yè)基地的補給運輸。

　　1967年，蘇聯(lián)船舶從歐洲北部港口至日本進行了3次示范性航行，旨在向國際社會展示在蘇伊士運河封閉后，北方海航道的重要價值，但蘇聯(lián)向國際航運開放北方海航道的嘗試，很快因為國際政治糾紛而告終。

　　在地球另一端，1968年，阿拉斯加普拉德霍灣的石油開發(fā)熱潮方興未艾。如何將石油運送到美國東海岸的港口成為迫在眉睫的問題。為了比較修建石油管道和利用西北航道的成本，?？松凸镜那吧碇弧嗖团c煉油有限公司贊助了成本高達5400萬美元的特種船舶實驗項目。參與這次項目的是1962年完工的大型油輪“曼哈頓號”。

　　“曼哈頓號”是美國有史以來所建造過的最大商船。該船全長286.5米，寬40.2米，航速17.75節(jié)，載重11.5萬噸，滿載排水量達15萬噸。其動力為蒸汽輪機，4.3萬軸馬力的功率幾乎是同時代的那些噸位兩倍于它的巨型船舶的1.5倍。

　　為了改裝為破冰油輪，“曼哈頓號”被切成4段。原來19.8米長的船艏被切下，取而代之的是一個新的長38.1米的破冰艏。船艏后面的船體前段裝上了38毫米厚的防冰鋼甲帶，船尾增設(shè)了直升機平臺，改造后“曼哈頓號”全長增加到306.4米，寬度增加到45.1米，空載排水量增加了9000噸，航速略微下降到17節(jié)，但載重下降到10.6萬噸。

　　1969年，為了保證“曼哈頓號”的西北航道之行，美國海岸警衛(wèi)隊派出了破冰船“西風(fēng)號”，加拿大也派出了海岸警衛(wèi)隊破冰船，還有一艘“北風(fēng)號”破冰船從白令海起航，進入北冰洋后向東行駛以便接應(yīng)。在整個行程中，“曼哈頓號”經(jīng)受了大約4米厚、面積巨大的大陸冰川的考驗，甚至撞開了18米厚的冰層，小心翼翼地繞過了水下潛浮的冰山。

　　這次旅行令“曼哈頓號”傷痕累累。1970年，在經(jīng)過幾個月修理后，它再次穿越西北航道試航。這兩次試航得到了許多寶貴的技術(shù)數(shù)據(jù)，但得出的結(jié)論是令人沮喪的：在當前技術(shù)水平和氣候條件下，西北航道運油的代價和風(fēng)險高于阿拉斯加輸油管道工程。

　　待半個世紀過去后，北極航線的政治和自然面貌都已經(jīng)發(fā)生了巨大改變。俄羅斯明確將東北航線視為獨一無二的發(fā)展機會。2011年8月，“弗拉基米爾·吉洪諾夫號”油輪從俄羅斯巴倫支海港口摩爾曼斯克前往白令海峽。這艘油輪裝載了12萬噸氣體凝油，當它到達位于泰國的目的地時，比從摩爾曼斯克走蘇伊士運河少用了一星期，距離縮短了40%。

　　自2002年以來，北極地區(qū)海冰夏季最小覆蓋面積逐年減小，2012年9月，海冰范圍只剩下341萬平方公里，約為整個北冰洋面積的1/4。東北航道的商業(yè)運營已經(jīng)開始，通過船只達46艘，貨運量從2011年的83萬噸快速上升到126萬噸，通航時間從7月中旬到12月上旬，跨度已延長到接近5個月，作為連接亞歐交通新干線的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。

　　短板

　　目前，除了俄羅斯和加拿大，所有與北極有直接或間接利益相關(guān)的國家都在對北極航線躍躍欲試。早在2010年9月，挪威、丹麥和俄羅斯三方就組成“北歐航海專家團”，使用“北歐巴倫支號”最高冰級散貨船，運載4萬多噸鐵礦石，取道“東北航道”前往中國。負責(zé)此次航行的挪威船運公司說：“東北航道”能更快運載油氣產(chǎn)品、礦石和其他原材料到亞洲市場。丹麥船東協(xié)會也認為北冰洋航線具有優(yōu)厚的商業(yè)潛力。2009年底，位于釜山的韓國海洋大學(xué)成立了北極航道研究中心。韓國海洋研究機構(gòu)、商業(yè)海運公司和一些專家還共同組成了“北極航道協(xié)議組織”，合作研究“北極航道開通與釜山發(fā)展戰(zhàn)略”。韓國海洋大學(xué)金吉秀教授曾公開表示：“如果韓國能有效地利用北極航道，韓國在運費上比新加坡和香港地區(qū)更有競爭優(yōu)勢，這將給韓國的造船業(yè)及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟收益?！?/p>

　　韓國海事機構(gòu)預(yù)測，2030年25%的亞洲和歐洲之間的船舶將從東北航道通過；中國極地機構(gòu)預(yù)測，2020年15%的中國集裝箱船將選擇這一航道；俄羅斯機構(gòu)預(yù)測，2021年這一航道的貨運量將達到4000萬噸。

　　但在目前情況下，北極航道的開發(fā)還有很長的路要走。挪威船級社研發(fā)部專家簡恩·瓦科寧告訴本刊：“目前北極航道主要運輸?shù)呢浳锸怯蜌夂偷V物。東北航道的結(jié)冰期相對較短，相比之下，西北航道經(jīng)常會有很厚的多年冰。整個2013年，只有一艘運煤船從加拿大經(jīng)過西北航道去往芬蘭。根據(jù)航道運營方的數(shù)據(jù)，2013年截止到10月份，共有60艘船通過了這兩條航道，這個量在全球航運總量中只占很小的一部分。其中超過一半的船舶屬于俄羅斯?！?/p>

　　其實，即使在破冰船等航海技術(shù)已經(jīng)十分發(fā)達的今天，北極依然是世界上最困難和危險的航線。2009年的《北極海運評估報告》所述，僅1995到2004年間北極海域發(fā)生的船舶事故就高達293起。2004至2009年北極理事會北極航運評估主席、阿拉斯加大學(xué)教授勞森·布里格漢告訴本刊，海冰依然是北極航線的主要風(fēng)險?，F(xiàn)在北冰洋只有大約9%根據(jù)國際標準繪制了航海地圖。

　　2009年，加拿大搶先繪制出了全世界首張北極綜合地圖。但在實際操作上，船舶在高緯度和冰區(qū)航行，其地理位置和自然環(huán)境都給導(dǎo)航帶來許多困難。在北冰洋冰區(qū)，除GPS導(dǎo)航儀外，其他助導(dǎo)航儀器包括計程儀、雷達、磁羅經(jīng)等使用時存在很大的局限性；陸標定位、無線電定位、天文定位也會受干擾。除銥星電話外，其余通訊設(shè)備過了北緯75度就因不能接收同步衛(wèi)星信號而無法使用，航行區(qū)域也沒有任何其他船舶供參考和識別。

　　北極航線依舊缺乏安全航行所需要的各種可靠的數(shù)據(jù)資料。北極航行對航務(wù)人員的素質(zhì)要求極高。第一個駕駛非核動力破冰船到達北極點的瑞典人安德斯·貝克曼形容那些在海面上漂流的巨大冰塊就像“小型的國家在相互碰撞”。由于海冰阻擋了航線，為盡量利用冰間水道和薄冰區(qū)，船舶需頻繁改變航向，做到這一點需要特殊的技巧。俄羅斯航運公司要求成為北極地區(qū)船只船長的人必須接受10年的額外訓(xùn)練。

　　但技術(shù)并非制約北極航道的根本因素。挪威船級社專家簡恩·瓦科寧告訴本刊，單從技術(shù)上講，現(xiàn)在已經(jīng)沒有真正的難題，只要滿足船體強度、船舶動力的要求，以及冰區(qū)航行的實際操作規(guī)范即可?！爸饕щy還是在成本和造價方面?！北睒O航道增加的成本主要包括較高的冰級船舶租賃費、冰區(qū)航行管理與服務(wù)收費及冰區(qū)航行船損特種險三大項。

　　瓦科寧告訴本刊：“與較低緯度的冰區(qū)船相比，北極的船級要求更高，例如ICE-1A、ICE-1Asuper等，船體的強度要求更高，動力要求更高，因為要克服很厚冰層的巨大阻力?！庇袑W(xué)者指出，冰級船舶造價普遍高出普通船舶至少一倍。對于集裝箱班輪運營來說，雖然北極航道通航時間已從3個月延長到5個月，但作為季節(jié)性航道反映到成本上有數(shù)月的運力閑置，因此成本可能更高。

　　“由于北極航道的特殊要求，航運公司很難招募到有經(jīng)驗的海員和領(lǐng)航員，另外現(xiàn)有的具備通過北極航道的商業(yè)船舶也很有限?！蓖呖茖幷f，“目前大部分航運公司都聲稱，通過北極航道的船舶總的費用降低了，但是沒有公開具體數(shù)字?！?/p>

　　由于北極航線的風(fēng)險較大，一些保險公司并不愿意承接北極航線業(yè)務(wù)，船只所要支付的投保金額也十分高昂。瓦科寧告訴本刊：根據(jù)一個保險公司給出的例子，通常能達到每艘船10萬美元，如果是通過西北航道，大約還要增加30%。

　　運河與冰區(qū)引航管理與服務(wù)費在性質(zhì)上與通過運河費相同。俄羅斯對北方海航道實行強制性收費，根據(jù)船舶類型、噸位等因素收費，浮動范圍較大。比較目前雪龍船、散貨船的收費，該項費用可能在40萬至80萬美元之間，高于集裝箱船通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的收費標準。同時，即使是在無冰的夏季，俄羅斯方面也強制要求船只配備破冰船。根據(jù)瓦科寧的說法，破冰船一天的服務(wù)費大約是5萬美元。

　　另一個因素是集裝箱運輸對貨物到港的準時性要求很高，這也是北極航道的短板。瓦科寧指出：“時間成本也是航運的一個重要因素，因為東北航道比蘇伊士運河航線短很多，所以在時間方面會有很大吸引力。但是，東北航線的天氣條件不是很有利，霧較多，冰情會在一兩天內(nèi)有很大變化，很難預(yù)測。如有時間要求，選擇東北航線可能會由于天氣和冰情因素延期抵達，特別是在夏季融冰期開始階段，以及融冰期快要結(jié)束的階段?！?/p>

　　同時，與成熟航線比，北極航線的法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也嚴重滯后。挪威科技大學(xué)教授索倫·埃勒斯告訴本刊：“目前北極航道在安全和風(fēng)險水平上缺乏完整和通用的規(guī)范。進一步地使北極航道商業(yè)化，就必須配備清晰的指導(dǎo)，告訴船只遇到突發(fā)事件將如何處理，以及如何避免發(fā)生這些事件。在兩條航線上發(fā)展樞紐港口是一個切實可行的辦法。”

　　在東北航道上，俄羅斯大概50個港口已對外國船只開放，但超過半數(shù)的港口無法有效運轉(zhuǎn)，有些即使能提供足夠的破冰需求，泊位、水深和機械化水平都不盡如人意，只有極少數(shù)能滿足國際航運工業(yè)的技術(shù)要求。

　?。ǜ兄x挪威船級社郭峰瑋先生的幫助）