早在1970年代，  波音公布了757和767兩款中程中客量客機(jī)，同時(shí)波音的對(duì)手道格拉斯和洛克希德所推出的DC-10和L-1011兩款舊式客機(jī)正進(jìn)入產(chǎn)品生命周期的尾聲，將會(huì)有大量飛機(jī)需要更新。同時(shí)波音發(fā)現(xiàn)747與767之間留下一個(gè)市場(chǎng)空隙，波音公司便看準(zhǔn)這個(gè)市場(chǎng)，著手研發(fā)新飛機(jī)。1986年波音開始對(duì)此問題進(jìn)行具體研究，提出今日被稱為767-X的開發(fā)計(jì)劃，在波音767的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)三發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)新款飛機(jī)，把已有的767的機(jī)體和翼展放大，載客280人，航程達(dá)到13,500公里，希望能夠省下開發(fā)時(shí)間和費(fèi)用，但在隨后三年中，這個(gè)想法又作出了數(shù)次更動(dòng)。與此同時(shí)，麥道和空中客車公司分別提出與767-X類似的MD-11和A330/340飛機(jī)來?yè)屨即艘皇袌?chǎng)。然而，當(dāng)時(shí)的波音767-X方案并不受航空公司歡迎，航空公司需要的是一款全新的飛機(jī)，于是波音將整個(gè)發(fā)展計(jì)劃重新定位。1989年12月8日，波音董事會(huì)通過了名為767-X的飛機(jī)計(jì)劃，并成立新的研發(fā)部門，正式展開研發(fā)工作。1990年10月波音777（767-X）正式對(duì)外公開，并于15日宣布獲得美國(guó)聯(lián)合航空34架飛機(jī)的訂單。

1990年10月29日，波音董事會(huì)正式批準(zhǔn)生產(chǎn)波音777系列全 新機(jī)種。航空公司原本希望波音777比L-1011多載25%客量，擁有與747-400一樣先進(jìn)的航電，而客艙可以有十個(gè)并排座位，于是波音將整個(gè)發(fā)展計(jì)劃重新定位，發(fā)展為一款全新的飛機(jī)。波音777曾被考慮發(fā)展為三和四引擎客機(jī)，但是以燃料消耗與維修量計(jì)算，四引擎設(shè)計(jì)比雙引擎高出20-30%；而三引擎設(shè)計(jì)最后以經(jīng)費(fèi)和結(jié)構(gòu)復(fù)雜而被否決。波音曾經(jīng)一度想要在767后半部加上757的半截機(jī)身的奇怪造形，但因?yàn)樨浥摽臻g不足而沒有被采用。

波音為了得到客戶的更多意見，展開了“Working Together”計(jì)劃，首次會(huì)議于1990年召開。在設(shè)計(jì)初期，波音公司和一些航 空公司進(jìn)行了廣泛深入的討論以確定和開發(fā)新飛機(jī)的結(jié)構(gòu)布局、這些航空公司包括：美國(guó)聯(lián)合航空公司、全日空航空公司、英國(guó)航空公司、日本航空公司和香港國(guó)泰航空公司，它們?cè)诤骄€結(jié)構(gòu)客流量和服務(wù)頻率方面全方位地代表了各航空公司現(xiàn)有的營(yíng)運(yùn)水平，均成為了開發(fā)777時(shí)的顧問航空公司。由于當(dāng)時(shí)對(duì)手MD-11和A330/340基本性能已經(jīng)確定，因此對(duì)波音777開發(fā)來說是一個(gè)很大的幫助，可針對(duì)對(duì)手不足地方的地方加以補(bǔ)強(qiáng)。起初Working Together團(tuán)隊(duì)工作并不是很順利，工程師發(fā)現(xiàn)要整合多家公司意見并不是一件易事，國(guó)泰航空?qǐng)?jiān)持機(jī)身橫切面必需等同于747的寬度，在三級(jí)艙布置下能容納325名乘客；聯(lián)合航空認(rèn)為新飛機(jī)應(yīng)有“線傳飛控”技術(shù)。為了滿足航空公司的要求，波音在777上采用了多項(xiàng)新科技，總共有1,500項(xiàng)設(shè)計(jì)是由團(tuán)隊(duì)作最后定案，因此777被稱為是波音“以客為本”的產(chǎn)品之一。為了開發(fā)和生產(chǎn)波音777，波音公司花費(fèi)了15億美元來擴(kuò)建廠房。777計(jì)劃是波音公司有史以來第二次商業(yè)豪賭（第一次為波音747客機(jī)的研制），如果計(jì)劃失敗波音公司就將破產(chǎn)。

在開發(fā)和實(shí)際應(yīng)用上，波音 777家族大量采用了1980至90年代間所躍進(jìn)的資訊科技和應(yīng)用材料技術(shù)。777是世界第一款完全以電腦立體CAD繪圖技術(shù)設(shè)計(jì)的民用飛機(jī)，該技術(shù)又稱CATIA（Computer-aided Three-dimensional Interactive Application），整個(gè)設(shè)計(jì)工序中都沒有采用傳統(tǒng)繪圖紙方式，而是事先“建造”一架虛擬的777，讓工程師可以及早發(fā)現(xiàn)任何誤差，以確保機(jī)上成千上萬的零件在被制成昂貴實(shí)物原型前，也能清楚計(jì)算安放的位置是否穩(wěn)妥，并減省了開發(fā)時(shí)間和成本，在原型機(jī)建造的時(shí)候各種主要部件一次性成功對(duì)接。初時(shí)波音仍對(duì)CATIA的能力有質(zhì)疑，于是制造了一個(gè)Section 41機(jī)鼻部分的實(shí)體尺寸模型，來測(cè)試它的能力，結(jié)果非常的成功；而波音777的開發(fā)使波音公司總共動(dòng)用了2200臺(tái)電腦終端機(jī)。

一架波音777飛機(jī)上有300萬個(gè)零部件，由來自全球17  個(gè)國(guó)家的900多家供應(yīng)商提供前艙、機(jī)翼、尾翼、發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩、機(jī)翼前緣組件、機(jī)翼活動(dòng)面、起落架、天花板支撐架、鼻輪、艙門、鰭片和天線等，分別承包給世界各地的不同公司，如美國(guó)的羅克韋爾公司和巴西航空工業(yè)，日本的三菱重工業(yè)株式會(huì)社(機(jī)身表面）、川崎重工業(yè)株式會(huì)社（機(jī)身表面）、富士重工業(yè)株式會(huì)社（機(jī)翼中央部份)與及俄羅斯的伊留申飛機(jī)公司（與波音合作設(shè)計(jì)機(jī)艙行李架），而大韓航空也參與承包小部分零件，最后在波音本身的監(jiān)管下，完成飛機(jī)組裝，并執(zhí)行試飛。波音公司與日本的三菱、川崎和富士重工簽定了風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)伙伴協(xié)議，日本方面組成“日本飛機(jī)發(fā)展公司”承擔(dān)777結(jié)構(gòu)工作的20%。

波音另一項(xiàng)龐大投資為“整 合飛機(jī)系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室”（Integrated Aircraft System Laboratory），用來測(cè)試模擬機(jī)身在實(shí)際操作時(shí)會(huì)遇上的各種問題，各個(gè)部件均會(huì)在獨(dú)立的測(cè)試平臺(tái)上反復(fù)操作，通過測(cè)試后相關(guān)部件會(huì)整合為八個(gè)子系統(tǒng)繼續(xù)系統(tǒng)整合測(cè)試，包括起落架、客艙管理系統(tǒng)、電子電源輔助系統(tǒng)、煞車、襟翼與翼縫系統(tǒng)、電子引擎管理系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛飛行指示系統(tǒng)和飛行資訊管理系統(tǒng)。除了八個(gè)整合測(cè)試外，波音另建三個(gè)實(shí)驗(yàn)室，分別是系統(tǒng)整合實(shí)驗(yàn)室、駕駛艙模擬實(shí)驗(yàn)室和飛行控制測(cè)試裝置。為了開發(fā)和生產(chǎn)波音777，波音花費(fèi)了15億美元來擴(kuò)建廠房，面積幾乎擴(kuò)大了整整一倍。

首架完成組裝的波音777，注冊(cè)編號(hào)為WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人參觀 ，1994年6月12日第1架波音777首次試飛，第2至5架分別在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出廠，它們?nèi)慷际鞘褂闷栈菀?，而?架原型機(jī)是首架以現(xiàn)時(shí)民航機(jī)上推力最大的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)GE90所推動(dòng)。波音777完成了航空史上最復(fù)雜的飛行試驗(yàn)項(xiàng)目，共生產(chǎn)了9架飛機(jī)用作性能測(cè)試，整個(gè)測(cè)試長(zhǎng)達(dá)11個(gè)月、總飛行時(shí)間達(dá)7000小時(shí)。

然而，整個(gè)測(cè)試過程并不是十分順利。在1995年2月波音777機(jī)艙曾出現(xiàn)不正常失壓情況，檢查后發(fā)現(xiàn)是空調(diào)系統(tǒng)閥門失效所致，而波音777曾經(jīng)一度被美國(guó)聯(lián)邦航空局限制飛行在25,000呎高空以下。1995年4月19日獲得歐洲聯(lián)合適航證和美國(guó)聯(lián)邦航空局型號(hào)合格證，777最重要一項(xiàng)是取得ETOPS（雙發(fā)延程飛行）認(rèn)證，在1995年5月FAA發(fā)給了180分鐘ETOPS認(rèn)證，而歐洲的JAA僅發(fā)給120分鐘ETOPS。1995年5月17日首架交付用戶美國(guó)聯(lián)合航空公司。^[2]

第一架建造的波音777-200在1994年至1995年間進(jìn)行數(shù)據(jù)非破壞性測(cè)試（non-destructive testing），以搜集供開發(fā)777-200ER與-300時(shí)的資料和數(shù)據(jù)之用，該機(jī)到2000年才售于國(guó)泰航空。

 

波音777具有左右兩側(cè)三軸六輪的小車式主起落架、完全圓形的機(jī)身橫切面、以及刀形機(jī)尾等外觀特征。波音在777上采用了全數(shù)字式電傳飛行控制系統(tǒng)（Fly-by-wire）、軟件控制的飛行電子控制器、液晶顯示飛行儀表板、大量使用復(fù)合物料、光纖飛行電子網(wǎng)絡(luò)等多項(xiàng)新技術(shù)。

機(jī)身：波音777飛機(jī)的機(jī)身橫切面呈圓形，機(jī)艙橫切 面寬達(dá)6.2米（244英寸），比MD-11較寬，機(jī)寬（客艙）5.86米。雙過道客艙，每排6到10座?？团摰匕逑路智芭?、后艙的空間可裝載LD1到LD6以及LD10和LD11集裝箱，也可裝2.44米×2.44米的貨盤，貨艙可容納14個(gè)LD-3貨柜。部分777在機(jī)艙上部設(shè)置了機(jī)艙服務(wù)員休息區(qū)，飛行員也有獨(dú)立的休息區(qū)。^[5]

機(jī)翼：其機(jī)翼是所有亞音速商業(yè)飛機(jī)中最符合空氣動(dòng)力學(xué)的，機(jī)翼在改進(jìn)757和767設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，777增加了機(jī)翼的長(zhǎng)度及厚度，翼展加大到60.9米，優(yōu)化了機(jī)翼的性能。777的機(jī)翼采用懸臂式下單翼，1/4弦線后掠角31°36′，機(jī)翼厚度大，內(nèi) 部容積大，翼展加長(zhǎng)旨在提高飛機(jī)的起飛、商載/航程性能，機(jī)翼面積大的目的是提高巡航高度和降低進(jìn)場(chǎng)速度。襟副翼蒙皮及擾流片由復(fù)合材料制成。777-200LR（遠(yuǎn)程型）和777-300ER（延程型）的機(jī)翼加裝了6.5英尺長(zhǎng)的斜削式翼梢小翼，提高了機(jī)翼的整體氣動(dòng)性能。斜削式翼梢小翼有助于縮短起飛滑行距離，提高了爬升性能并降低了油耗。波音777的200英尺（60.96米）翼展對(duì)機(jī)場(chǎng)來說是一大問題，因此波音777可選購(gòu)折疊式的翼梢設(shè)計(jì)，能夠縮小22英寸（0.5588米）翼展，能夠在一些停機(jī)坪寬度有限的機(jī)場(chǎng)停泊，但此功能并沒有任何航空公司采用。

起落架：波音777擁有6個(gè)機(jī)輪的主起落架系統(tǒng)——三軸六輪主起落架系，是由法國(guó)和美國(guó)兩家公司合作研作的。6輪式設(shè)計(jì)使機(jī)身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機(jī)起落架，以便有效控制兩組6輪的機(jī)輪，而無須另設(shè)一具后軸心支架。這種結(jié)構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機(jī)有不超過三個(gè)起落架支柱。

復(fù)合材料：波音777是波音首款使用復(fù)合材料制造的飛機(jī)，機(jī)體約有10%為復(fù)合材料，大部份運(yùn)用于機(jī)身尾段的結(jié)構(gòu)，減輕了9%機(jī)身重量。使用復(fù)合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙等。

波音777采用了三種效率更高、噪聲更 小的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)：普拉特·惠特尼公司提供普惠PW4000系列發(fā)動(dòng)機(jī)，通用電氣公司提供GE90系列發(fā)動(dòng)機(jī)，羅爾斯·羅伊斯公司提供遄達(dá)800（Trent 800）系列發(fā)動(dòng)機(jī)。通用電氣（General Electric）公司專門為波音777開發(fā)的GE90渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)是有史以來推力最大的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，測(cè)試推力達(dá)到127,900磅（569千牛），其中GE90-115B的推力達(dá)115,300磅力。GE90-110B與-115B發(fā)動(dòng)機(jī)，連同發(fā)動(dòng)機(jī)外殼，其直徑比波音737機(jī)身直徑更大。777用戶選用這三種發(fā)動(dòng)機(jī)的比例大約各占三分之一。燃油都裝在機(jī)翼和機(jī)體中部。777-200的載油量為117335升，777-200LR的載油量為195285升。777-300ER曾經(jīng)在太平洋上空進(jìn)行雙發(fā)延程飛行的測(cè)試，最長(zhǎng)的一次單發(fā)動(dòng)機(jī)飛行達(dá)6小時(shí)29分鐘（三小時(shí)成功而可靠的單發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)作，已符合ETOPS-180的需求）。波音777有兩臺(tái)發(fā)電機(jī)，一臺(tái)輔助動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)以及輔助電力系統(tǒng)。由于波音777是廣體雙引擎飛機(jī)，因此需要推力極高的發(fā)動(dòng)機(jī)，即使其中一個(gè)失效時(shí)，另一個(gè)也能夠確保飛機(jī)能飛行至少180分鐘。

波音777采用雙人制駕駛艙。駕駛艙采用了新技術(shù)的平面液晶顯示系統(tǒng)、數(shù)字駕駛艙技術(shù)，采用5個(gè)LCD顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表，其航電系統(tǒng)由霍尼韋爾公司、英國(guó)航太系統(tǒng)和羅克韋爾柯林斯公司提供。保留了駕駛盤而沒有采用（空中客車已經(jīng)采用的）側(cè)向操縱桿。波音777的數(shù)字駕駛艙技術(shù)已經(jīng)在波音757、波音767和波音747-400飛機(jī)上得以驗(yàn)證、許多過去由駕駛員手動(dòng)的操縱都可自動(dòng)完成，減少了駕駛員的工作負(fù)荷。AR1NC629數(shù)據(jù)總線將所有電子設(shè)備連接在僅由兩根導(dǎo)線擰在一起的總線上，使導(dǎo)線束從波音767的600個(gè)減至400個(gè)，導(dǎo)線接頭從4860個(gè)減到1580個(gè)。為了對(duì)抗空中客車與麥道，波音777增設(shè)了線傳飛控技術(shù)，成為首款次使用線傳飛行控制技術(shù)的波音商用飛機(jī)，全數(shù)字Fly-by-wire線傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量，又比傳統(tǒng)的機(jī)械操縱減少了維護(hù)了作量。不過777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅(qū)動(dòng)，由電腦控制的各種飛行動(dòng)作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動(dòng)作。777是波音飛機(jī)中第一個(gè)把增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)（EGPWS）作為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備而不是選裝設(shè)備的機(jī)型。增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)能顯示可能對(duì)飛機(jī)造成威脅的地形。

為了方便開發(fā)，波音公司便按航程而劃分成三大類，分別為能夠橫 越美國(guó)內(nèi)陸的A型市場(chǎng)3,900至5,200海里、能夠橫越大西洋的B型市場(chǎng)5,800至7,700海里和能夠橫越太平洋的C型市場(chǎng)8,000海里或以上。

在開發(fā)777-200型之前，波音曾提出B777-100，其機(jī)身比-200型短，航程較遠(yuǎn)，載客量達(dá)250人，但因?yàn)闋I(yíng)運(yùn)成本與-200型相若，且與767重復(fù)而未被量產(chǎn) 。B777-200是屬于A型市場(chǎng)，是777家族中第一個(gè)機(jī)型，在1990年發(fā)布，每邊設(shè)有四道登機(jī)門，采用普惠PW4000、通用電氣GE90或羅爾斯羅伊斯Trent 800發(fā)動(dòng)機(jī)，推力超過74000磅力，最大起飛重量由505,000磅至545,000磅，最大航程達(dá)9695公里。

首架波音777-200于1994年6月12日首飛，1995年4月19日取得適航證書，5月取得180分鐘雙發(fā)延程飛行認(rèn)證后交付給首個(gè)客戶聯(lián)合航空。由于波音777是采用電腦立體CAD繪制技術(shù)設(shè)計(jì)，因此不需要原型機(jī)，因此所有777屬于量產(chǎn)型，首架所生產(chǎn)的-200型亦在2000年交付給國(guó)泰航空。直至2008年8月，波音共交付了88架B777-200，其中有86架仍然營(yíng)運(yùn)中。B777-200的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是A330-300。

波音777-200ER（Extended Range），又名-200IGW（Increase d Gross Weight），屬于B型市場(chǎng)，主要增加了油缸容量和把最大起飛重量提升至580,000－631,000磅，航程增加至14,260公里。首架波音777-200ER于1997年1月17日取得適航證書，在1997年2月6日交付給英國(guó)航空。

首架交付的B777-200ER是采用GE90-85B引擎，推力達(dá)84,000磅力。除此之外，航空公司可選用其它引擎如推力達(dá)94,000的GE90-94B、推力達(dá)90,000的PW4090和羅爾斯羅伊斯Trent 895。-200LR和-300ER不設(shè)Trent 800系列引擎。Trent 800系列占據(jù)著43%的B777發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)。

在1997年3月，中國(guó)南方航空是首家使用波音 777橫越太平洋的航空公司，其定期航班航線為廣州－洛杉磯。在1997年4月2日，一架馬來西亞航空的注冊(cè)編號(hào)9M-MRA的波音777-200ER的飛行距離破了世界紀(jì)錄，該航班從西雅圖的波音機(jī)場(chǎng)出發(fā)，向東飛往吉隆坡，歷時(shí)21時(shí)23分鐘飛行了20,044公里（10,823海里），該航班并沒有任何乘客。在2003年3月17日，一架聯(lián)合航空的-200ER載著255名乘客在太平洋上空成功使用單發(fā)引擎飛行了177分鐘。直至2008年8月，波音共交付407架-200ER，其中397架仍然營(yíng)運(yùn)中。B777-200ER的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是A340-300和計(jì)劃中的A350-900。

波音777-200LR計(jì)劃名稱為777-100X。它的性 能原本與波音747SP相似，改用推力更大和更先進(jìn)的引擎，機(jī)身較短，因此省下的重量能改為裝載燃料以增加航程，屬于C型市場(chǎng)?；谳d客量較少，但營(yíng)運(yùn)成本與-200型差不多，人均營(yíng)運(yùn)成本相對(duì)較高，不受航空公司歡迎，被迫改回與-200型相同的機(jī)身。波音777-200LR（Longer Range）在2006年投入服務(wù)時(shí)成為了世上航程最長(zhǎng)的客機(jī)，因此波音把它命名為“Worldliner”，以突顯其性能，雖然如此，但波音777-200LR仍受ETOPS限制。-200LR航程達(dá)17,501.4公里（9,450海里），能連續(xù)飛行18小時(shí)。與-200LR同期開發(fā)的-300ER同樣采用通用電氣GE90-110B1發(fā)動(dòng)機(jī)，推力達(dá)110,000磅力，而-300ER也能選用GE90-115B。

勞斯萊斯原本提供推力達(dá)104,000至114,000磅力的Trent8104引擎，可是因?yàn)閯谒谷R斯公司不認(rèn)同波音所提供的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)計(jì)劃，波音最終沒有與勞斯萊斯達(dá)成協(xié)議，而與通用電氣成達(dá)成該協(xié)議，協(xié)議中規(guī)定-200LR和-300ER的引擎只可由通用電氣公司提供。

777-200LR的改變主要是提高了起飛重量和增加油缸容缸，翼展增加了3.9米，采用強(qiáng)化型起落架。首架于2005年2月15日出廠，于2005年3月8日首飛，第二架原型機(jī)于5月24日首飛，2006年2月2日取得適航證，2006年2月27日交付給巴基斯坦國(guó)際航空。在2006年11月10日，一架-200LR由香港出發(fā)至倫敦，用了22小時(shí)42分鐘飛行了21601公里，打破商用客機(jī)不停站飛行的世界記錄。直至2008年8月，波音共交付20架-200LR，其中有19架仍然營(yíng)運(yùn)中。波音777-200LR的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是A340-500HGW，和計(jì)劃中的A350-900R，后者航程計(jì)劃高達(dá)9,500海里（17,600公里）。

1995年6月發(fā)布的波音777-300屬于B型市場(chǎng)，是波音 777-200的延長(zhǎng)版，機(jī)身延長(zhǎng)了10.13米，-300系列主要用來取代早期的波音747系列，最高載客量可達(dá)550人，維護(hù)成本比早期747系列節(jié)省40%。-300型在三級(jí)艙布置下能載368人，航程達(dá)11,135公里（6,015海里），可選用推力為90,000磅力的PW4090、92,000磅力的Trent 892或GE90-92B、98,000磅力的PW-4098作為飛機(jī)引擎。波音777-300于1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架-300型在1997年9月8日出廠，1997年10月16日首飛，1998年5月4日取得適航證書和180分鐘ETOPS，5月21日交付給首個(gè)客戶國(guó)泰航空。

自2004年波音推出-300ER后，大部份客戶都改訂-300ER，有些客戶改訂目的是取代老化的747-400，例如新西蘭航空。B777-300ER載客量達(dá)365人，其載客量能與747-400媲美，而耗油量亦比747-400少20%。營(yíng)運(yùn)者為了繼續(xù)吸引乘客，把在747-400上有的設(shè)施都一一套用在-300ER上，例如設(shè)置商務(wù)艙和頭等艙，但代價(jià)是只能減少經(jīng)濟(jì)艙座位量。波音共交付了60架-300型客機(jī)，直到2008年8月，60架-300型仍然營(yíng)運(yùn)中。此飛機(jī)的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是A340-600。

較遲推出的B777-300ER（Extended Range）也是屬于B型市場(chǎng)， 采用GE90-115B引擎，機(jī)身每邊設(shè)有五道登機(jī)門，其機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、前起落架和發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙等部份都作出修改，增加了油箱容量，提高了最大起飛重量至775,000磅，航程達(dá)14,685公里（7,930海里）。-300ER航程增加了3,550公里，其原因不只是單純地增加油箱容納，還采用了更具燃油效益的發(fā)動(dòng)機(jī)。-300和-300ER的空機(jī)重量大約是360,000磅，兩者載客量和載貨量相約，但ER型因?yàn)橛休^高的起飛重量因而能攜帶更多燃料，使其航程增加了約34%，假如-300ER型沒有增大油箱，它的航程比-300型仍多出約25%。在最大負(fù)載量的情況下，-300型最多只能填滿60%油箱，而-300ER則可填滿所有油箱。波音777-300ER曾在太平洋上進(jìn)行ETOPS的飛行測(cè)試，最長(zhǎng)的一次單發(fā)動(dòng)機(jī)飛行達(dá)6小時(shí)29分鐘。

B777-300ER計(jì)劃是由法國(guó)航空提出開發(fā)的，但法國(guó)航空并沒有塑造為首個(gè)使用-300ER的航空公司。首架-300ER型在2002年11月14日出廠，2003年2月24日首飛，2004年3月16日取得適航證書，4月29日交付給首個(gè)客戶法國(guó)航空。日本航空為-300ER的第二個(gè)客戶。

自波音開發(fā)-300ER以來，經(jīng)歷6年時(shí)間才能夠交付給首個(gè)客戶。B777-300ER的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是A340-600HGW和計(jì)劃中的A350-1000。直至2008年8月，波音共交付了156架B777-300ER，某些客戶用777作為過渡機(jī)種，等待波音787交付。

為了取代舊有的747-400F和已停產(chǎn)的MD-11F，于是便以航程較遠(yuǎn)的B777-200LR為基礎(chǔ)，開發(fā)出一款波音777全貨機(jī)型號(hào)B777F，采用通用電氣GE90-110B1L發(fā)動(dòng)機(jī)，推力達(dá)110100磅力。B777F是在2005年5月23日推出，首個(gè)客戶是在2005年落訂的法荷航集團(tuán)，首架預(yù)計(jì)在2008年第四季交付。

為了增加載貨量，B777F放棄額外的機(jī)身油缸，因此航程只有9065公里，但可載103噸的貨物，與能載112噸的B747-400F差不多。在2006年，聯(lián)邦快遞取消了其A380-800F的訂單，改訂能較快交付B777F，共訂購(gòu)了15架B777F另加15架選擇權(quán)。首架B777F在2008年5月21日埃弗里特廠房出廠，于7月14日?qǐng)?zhí)行首飛?？罩锌蛙嚥]有類似機(jī)種與B777F競(jìng)爭(zhēng)，A330-200F的載貨量比B777F少，而開發(fā)中的A350-900F的載貨量只有90噸。直到2008年8月B777F共有75架訂單。

在2006年9月公布的KC-777是一款以B777為基礎(chǔ)的加油機(jī)，波音表示如果美國(guó)空軍需要一款比KC-767更大的加油機(jī)，那波音便會(huì)開發(fā)KC-777。KC-777也能夠運(yùn)載貨物或乘員。

據(jù)《航空周刊》報(bào)道波音董事會(huì)有望最早在20 13年4月的會(huì)議上決定是否授權(quán)波音商用飛機(jī)部門向航空公司提供波音777飛機(jī)的衍生機(jī)型波音777X。如果決議得以通過，波音將開啟為期6年的研發(fā)工作，該機(jī)型最終計(jì)劃在2019年投入運(yùn)營(yíng)。據(jù)了解，這兩種新機(jī)型分別是跟777-300ER大小相當(dāng)?shù)?77-8X和更大的400座級(jí)的777-9X。漢莎航空將很可能成為波音777X項(xiàng)目的啟動(dòng)用戶，漢莎航空此前從未訂購(gòu)過波音777系列飛機(jī)，而在2013年3月14日，漢莎集團(tuán)旗下的瑞士國(guó)際航空訂購(gòu)了6架波音777-300ER以代替空客A340-300。波音777X飛機(jī)有可能被漢莎航空選中為其未來中型遠(yuǎn)程機(jī)隊(duì)的主力機(jī)型。

在現(xiàn)有的波音777系列機(jī)型中，除了后期推出的航程更遠(yuǎn)的777-200LR/300ER僅使用了GE90發(fā)動(dòng)機(jī)外，其余機(jī)型均有羅羅的遄達(dá)800發(fā)動(dòng)機(jī)和普惠的PW4000發(fā)動(dòng)機(jī)可選。1999年，波音與GE達(dá)成風(fēng)險(xiǎn)合作協(xié)議，將GE90作為其唯一適配的發(fā)動(dòng)機(jī)。波音可能根據(jù)類似的風(fēng)險(xiǎn)合作協(xié)議選擇GE9X作為下一代777X的發(fā)動(dòng)機(jī)。波音曾考慮選配羅羅的RB3025發(fā)動(dòng)機(jī)，這樣可以使航空公司用戶享有發(fā)動(dòng)機(jī)選擇權(quán)，從而獲得競(jìng)爭(zhēng)利益。

GE公司正在努力進(jìn)行技術(shù)性示范以確保發(fā)動(dòng)機(jī)在2018年完成適航認(rèn)證工作，并在2019年投入運(yùn)營(yíng)。根據(jù)已經(jīng)公開的計(jì)劃，GE預(yù)計(jì)最早在2014年對(duì)第一款GE9X發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)進(jìn)行試驗(yàn)，并計(jì)劃在2015年完成發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，在2016年進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)測(cè)試。根據(jù)時(shí)間表，該發(fā)動(dòng)機(jī)將于2017年在GE的747-400飛行試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行測(cè)試，并在2018年獲得適航認(rèn)證。羅羅的RB3025發(fā)動(dòng)機(jī)推力為10萬磅級(jí)，采用羅羅傳統(tǒng)的三軸設(shè)計(jì)，整機(jī)壓比高達(dá)62∶1，涵道比為12∶1。

主要機(jī)型部分?jǐn)?shù)據(jù)來源

2013年11月17日，波音在2013迪拜航展宣布啟動(dòng)777X項(xiàng)目，獲得了259架訂單和承諾訂單，包括：漢莎航空34架、阿提哈德航空25架、卡塔爾航空50架和阿聯(lián)酋航空150架。按照目錄價(jià)格計(jì)算，這些飛機(jī)的總價(jià)值超過950億美元。

截止2014年2月，中國(guó)共有119架波音777系列飛機(jī)在運(yùn)營(yíng)中。

其中：

中國(guó)南方航空公司19架（其中6架為-200ER型，4架為-200型，1架－300ER，8架為-200LRF型貨機(jī)）

中國(guó)國(guó)際航空公司28架（其中10架為-200型，17架－300ER，1架-200LRF型貨機(jī)）

中國(guó)東方航空公司2架（均為-200LRF型貨機(jī)）

國(guó)泰航空公司55架波音777。(777-200型5架，12架－300，38架－300ER,21架波音777-9X訂單）

中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的長(zhǎng)榮航空公司投入運(yùn)營(yíng)15架波音777-300ER。已確認(rèn)訂購(gòu)7架波音777-300ER未交付。

2011年7月21日15時(shí)，一架新型波音777－300ER飛機(jī)緩緩?fù)Ｔ诒本┦锥紘?guó)際機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪上，這是中國(guó)大陸引進(jìn)的第一架波音777-300ER新型飛機(jī)，由國(guó)航運(yùn)營(yíng)。國(guó)航共訂購(gòu)19架777-300ER。

2012年初，中國(guó)南方航空公司宣布訂購(gòu)10架新型波音777-300ER飛機(jī)。

2012年4月底，中國(guó)東方航空公司宣布訂購(gòu)20架新型波音777-300ER飛機(jī)，并于2014-2016年間交付。

首架用于商業(yè)用途的波音777在1995年5月17日交付給聯(lián)  合航空，注冊(cè)編號(hào)為N777UA。6月7日，航班編號(hào)UA921由倫敦出發(fā)前往華盛頓，開啟B777的商業(yè)服務(wù)。在1991年8月，英國(guó)航空宣布訂購(gòu)15架波音777，另加15架選擇權(quán)，采用通用電氣的發(fā)動(dòng)機(jī)。1992年國(guó)泰航空宣布訂購(gòu)11架波音777，另加11架選擇權(quán)，首架B777-300于1998年5月21日交付，比在5月15日交付的日本航空稍遲。新加坡航空是B777最大用戶，在2008年共有76架B777，而排名第二是阿聯(lián)酋國(guó)際航空，共有60架。

不少航空公司為了節(jié)省燃油，寧選用雙引擎的B777而不用A340。波音777是用于與包括空中客車A330、A340及A350競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)型。雖然空中客車公司用強(qiáng)調(diào)四發(fā)動(dòng)機(jī)比雙發(fā)動(dòng)機(jī)更安全的理由來吸引顧客，但波音777還是在與A340的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，不少航空公司考慮經(jīng)濟(jì)性，寧選用雙發(fā)的波音777而不是四發(fā)的A340。由于波音777搶去了對(duì)手A340的訂單，于是空中客車司便以四引擎比雙引擎更安全為理由來吸引顧客，而空中客車也質(zhì)疑波音是否與FAA聯(lián)手修改ETOPS規(guī)定。

截至2008年，波音777仍是一款純民用的飛機(jī)，但未來波音可能會(huì)開發(fā)KC-777加油機(jī)，以與空中客車A330的加油機(jī)競(jìng)爭(zhēng)。

注：資料為2008年7月

2004年8月24日，一架新加坡航空B777-300在墨爾本機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)，其中一個(gè)引擎發(fā)生爆炸。

2005年8月1日，一架馬來西亞航空B777-200ER從珀斯出發(fā)前往吉隆坡，期間飛行顯示儀器發(fā)生沖突，顯示飛機(jī)速度過低，之后飛機(jī)超速并出現(xiàn)失速，飛行員立即解除自動(dòng)駕駛并緊急降落在珀斯，事件中無人受傷。

2008年1月17日，英國(guó)航空038號(hào)班機(jī)在倫敦希思羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落前，發(fā)動(dòng)機(jī)突然失去動(dòng)力，飛機(jī)在離27L跑道1000呎（300米）的草坪落地，最終停在27L跑道起點(diǎn)。該班從北京飛來的777-200ER（G-YMMM），降落時(shí)起落架穿破機(jī)翼，導(dǎo)致機(jī)體出現(xiàn)損毀，所幸全機(jī)152名乘客與機(jī)員安全逃離。由于損毀嚴(yán)重，英航?jīng)Q定不對(duì)該777進(jìn)行修復(fù)，因而成為第一架全機(jī)報(bào)廢的777飛機(jī)。

2008年11月26日，在從中國(guó)上海飛往美國(guó)亞特蘭大途中，美國(guó)達(dá)美航空公司一架同型號(hào)客機(jī)右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力。飛行員將飛行高度降低后，故障排除。

2011年7月29日，埃及航空一架波音B777-200ER（注冊(cè)編號(hào)SU-GBP）在開羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備執(zhí)行飛往吉達(dá)的MS667次班機(jī)，停泊期間駕駛艙失火，機(jī)上人員全數(shù)逃生，而起火的客機(jī)則因無法修復(fù)而報(bào)廢，成為第二架因意外報(bào)廢的波音777。

2011年11月3日新加坡航空一架B777-300ER（注冊(cè)編號(hào)9V-SWQ），執(zhí)飛航班編號(hào)SQ327，自英國(guó)曼徹斯特經(jīng)德國(guó)慕尼黑至新加坡，于降落德國(guó)慕尼黑機(jī)場(chǎng)08R跑道時(shí)，主起落架多輪爆胎，冒出大量濃密黑色煙霧，機(jī)艏一度上揚(yáng)，上揚(yáng)角度如果再多五度即可能造成仰翻，隨后整架飛機(jī)側(cè)滑出跑道停止于草坪上，飛機(jī)停止時(shí)并未啟動(dòng)緊急逃生程序，而是在慕尼黑機(jī)場(chǎng)消防單位高效率的協(xié)助下，疏散200名乘客與機(jī)組人員，事件中無人傷亡，但慕尼黑機(jī)場(chǎng)當(dāng)局關(guān)閉兩條跑道其中的一條，造成慕尼黑機(jī)場(chǎng)多航班取消或延誤。事發(fā)過程剛好被于慕尼黑機(jī)場(chǎng)觀賞飛機(jī)起降的民眾拍下，并上傳至Youtube。

2013年7月6日，韓亞航空214號(hào)航班，于當(dāng)?shù)貢r(shí)間6日11點(diǎn)半在舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)降落時(shí)發(fā)生墜毀并起火，機(jī)上載有307人。飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)降落時(shí)尾翼斷裂并沖出跑道，機(jī)身隨后發(fā)生解體并起火。機(jī)上共有70名中國(guó)師生，造成3人死亡，180余人受傷。