世人皆知日本是經(jīng)濟超級發(fā)達(dá)、環(huán)境優(yōu)美、社會優(yōu)越、國民素質(zhì)極高、科技技術(shù)超級發(fā)達(dá)的國家，一個東京都的車輛與中國整個國家車輛一樣多，他們是如何不堵？

日本是全球的汽車消費強國大國，世界第一大生產(chǎn)國，第二大消費國。日本國土上行駛著近1.05億輛各類機動車，但卻世界上交通事故最少、死亡率最低、通行率最高等聞名于世，其交通文明國民素質(zhì)也為世人所稱頌和稱贊。那么，日本是如何解決交通擁堵、減少交通事故而實現(xiàn)文明交通的呢？

　　尊重弱者、步行者優(yōu)先、極高的國民素質(zhì)、道路使用者依法各行其道、道路交通管理者依法執(zhí)法，是日本實現(xiàn)交通文明的最關(guān)鍵因素。

　　日本在1947年出臺了《公路交通法》，加上此前的《公路運輸法》和其后的《高速汽車國道法》等，共同構(gòu)成了日本公路交通管理的基本法律框架。法律中對道路管理者、使用者等擁有的權(quán)利和應(yīng)遵守的義務(wù)均作出了明確規(guī)定，不管是步行者還是乘車者、駕車者都享有道路使用權(quán)，道路管理者必須依法盡可能滿足各類道路使用者的合法需求，打擊非法行為，保證交通暢通。

他們采用用了立體智能交通，所謂“立體”，是指日本的航空、時速超過340公里以上的新干線鐵路、高速公路、東京和大阪的四層地鐵、再加上水運，便構(gòu)成了日本名副其實的蜘蛛網(wǎng)樞紐。而任何一個人在日本的土地上活動都像是蜘蛛在自己的網(wǎng)上一樣的輕松自如。經(jīng)濟學(xué)家曾把美國的統(tǒng)一和發(fā)達(dá)歸功于通暢于全國的公路交通，這一點也構(gòu)成了一個國家發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)和標(biāo)志，所以說發(fā)達(dá)的國家必定有發(fā)達(dá)的交通。
 
作為東京和大阪，可以稱它們?yōu)椤翱罩谐鞘小被蛞部梢暈椤暗叵鲁鞘小?，電車道、地鐵道、高速公路就像血管一樣爬滿它的全身。如果初到日本走進(jìn)地鐵站，特別是在新宿、札幌這樣的大站里，你會覺得異常的眼暈，幾個層次，成輻射狀的幾十個通道，令你眼花繚亂的線路，會讓你不知該往哪里走，該上哪趟車，而日本人卻可以在它們自己建造的交通迷宮里行進(jìn)的如魚得水。
 
而我則喜歡在地鐵站里觀察日本人的節(jié)奏，這樣的節(jié)奏或許是日本所呈現(xiàn)出來的特有的一道風(fēng)景線吧。上下班的時間里真如洪水暴發(fā)，只見人們急速匯合，急速流動，而又急速的分流，數(shù)不清的人頭就像泡沫一樣的飛快涌動。而此時的環(huán)境并不嘈雜，因為很少有人說話的，都是在低著頭或是仰著頭奔走著自己的路，更是沒有打架吵嘴的，從而可由此窺見日本人的工作效率與民族素養(yǎng)。
 
無論在大街上、公路上、地鐵站臺上和車廂里，都是非常的干凈，見不到一點臟東西，甚至可以稱得上是一塵不染，但卻看不見有清潔工人在打掃，而這最主要依靠的是公民的自覺性，使用過的飯盒、飲料瓶等等，人們都會統(tǒng)一自覺地扔進(jìn)“護美箱”里，對于東京和大阪這樣人口密度很大的城市里，日本人的這份自覺環(huán)保的教養(yǎng)不得不讓人欽佩。在日本是很少看見大興土木的工程，而是那些早已在人們不知不覺中建設(shè)好的現(xiàn)代物質(zhì)文明。而對于京都和奈良這些古都，為了保存古都的風(fēng)韻，是不允許建造六層以上的樓房的。在日本的現(xiàn)代化建設(shè)中，大家是看不到水泥粉的彌漫，攪拌機的轟響聲，而自行車只能在便道上跑，是不能上馬路來影響機動車的行駛和速度的?？梢娙毡菊沫h(huán)保意識和交通意識極強。
 
清晨乘坐“光之號”沿乘新干線從京都出發(fā)，一天的時間，就可以游歷奈良和神戶兩個著名的城市，而乘電車從東京出發(fā)，一個多小時就可橫穿川崎、橫濱兩座城市。速度之快，不禁使人稱道。
 
而日本的交通網(wǎng)絡(luò)有著一個強大的電力支持，在日本沒有節(jié)電的概念，城市設(shè)計不考慮節(jié)電，對能源的使用也沒有節(jié)電的習(xí)慣。日本是個不夜國，充足的電流裝飾了日本眩目的色彩。每個城市的地下部分則是燈光通亮，五彩閃爍，勝過白晝，問及日本人最憂慮的事情，則是地震和停電。
 
世界上發(fā)達(dá)的國家有許多，但像日本這樣在注重環(huán)保的基礎(chǔ)上，把交通樞紐天衣無縫的結(jié)合起來的國家確實為數(shù)不多，拋開曾經(jīng)的歷史問題，以一個別樣獨到的視角去看日本，內(nèi)心更多的是贊嘆，換言之，“去其糟粕，取其精華”，在那個國度里也有著許多值得我們?nèi)W(xué)習(xí)鑒賞的地方。只有這樣，世界才能同步、有序、飛躍的發(fā)展。

近一個月內(nèi)全國各大城市均出現(xiàn)了不同程度的“堵城”情況，嚴(yán)重影響到了人們的工作和生活，以北京為例，雖然北京城市人口壓力大，但世界人口平均分布水平比北京高的國際化大都市也為數(shù)不少，并未出現(xiàn)北京這樣嚴(yán)重的“堵城”狀況，究竟是何原因呢?

　　上世紀(jì)90年代，對日本東京和北京的城市交通進(jìn)行過對比，日本以一個東京的繁華路口作為樣本，而中國則以北京西單的一個路口作為樣本。之所以這樣做，是因為北京和東京地理面積相差不多，而人口都是1000多萬，可以互相比較。當(dāng)時東京的機動車保有量大約1700萬輛，北京100萬輛，調(diào)查結(jié)果顯示，雖然東京的車流量是北京的27倍，但是其路口的通行能力卻比北京高120倍，最終結(jié)果是東京的交通情況大大好于北京。歸根結(jié)底，還是日本的智能交通管理水平大大高于中國百倍。

　　智能化交通系統(tǒng)被視為是解決交通事故數(shù)量增加、道路交通擁擠及環(huán)境等社會問題的途徑，有望對21世紀(jì)的公路交通事業(yè)產(chǎn)生積極影響。日本1966年制訂了綜合計劃，由建設(shè)部、國際貿(mào)易與工業(yè)部、運輸部、郵電通訊部及國家警察署共同著手開發(fā)智能化運輸系統(tǒng)。目前，日本智能化交通系統(tǒng)方面的開發(fā)與應(yīng)用已取得重要進(jìn)展：車輛信息與通訊系統(tǒng)的開發(fā)覆蓋全國范圍;電子收費系統(tǒng)已進(jìn)入實用階段。1980年，先進(jìn)的巡行輔助公路系統(tǒng)已進(jìn)入實用階段。

　　智能交通運輸系統(tǒng)(ITS)通過應(yīng)用計算機和信息技術(shù)，將人、車、路等交通因素加以統(tǒng)一考慮。它在日本不僅被認(rèn)為是解決交通問題的一個有效方法，同時更是一項促進(jìn)交通行業(yè)發(fā)生革命性變革的基礎(chǔ)設(shè)施。通過發(fā)展和應(yīng)用ITS技術(shù)，能夠使道路交通更快捷、更安全、更具有高質(zhì)量和高效率。在這種理念的支持下，日本已經(jīng)在相當(dāng)程度上應(yīng)用了ITS技術(shù)，且相當(dāng)有效。

　　到1995年6月末，日本裝有汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的車輛已達(dá)7520多萬輛，同時裝有汽車導(dǎo)航系統(tǒng)和車載信息通訊系統(tǒng)(VICS)接收器的車輛也達(dá)2700多萬輛，以上裝置可以為駕駛員或其他機動車使用者提供即時道路信息。因此，日本的道路車多而不亂。路上諸多監(jiān)測器和雷達(dá)，隨時監(jiān)控道路情況和采集信息，駕車人可通過情報信息板獲取即時道路信息。車載電子地圖已廣泛使用，有多家公司開發(fā)新產(chǎn)品，用戶可在網(wǎng)上下載購買。電子地圖可通過衛(wèi)星天線、微波、電視載波機、電話地址等多種渠道接收信息，使用電子地圖，人們可以準(zhǔn)確查詢地址、氣候、環(huán)境及計算擁堵時間等。

　　從1960年3月開始，ETC(電子停車收費)技術(shù)在日本整體上投入運營。在實際應(yīng)用中，ETC技術(shù)相對于傳統(tǒng)收費技術(shù)來說有兩大優(yōu)勢：一是更加適應(yīng)于多個不同主體運營管理多條收費道路的情況;二是對非法行為、人為破壞和逃費行為有著更強的防范性。從ETC的功能來講，可以根據(jù)條件實現(xiàn)收費費率的靈活設(shè)定和調(diào)整，從而提高了收費道路的利用率，最大限度地減少了在收費口的擁堵。一般來說，高速公路的擁堵30%由收費站造成，使用ETC后效率提高了2至3倍。此外，ETC還改善了路側(cè)的環(huán)境，對于解決一些地區(qū)接口或是不同管理體制下的特殊問題也十分有幫助。

　　ETC系統(tǒng)的應(yīng)用在日本十分普及。到1963年10月末，大約2500萬輛車已經(jīng)裝備了ETC車載裝置，增速非?？欤瑯?biāo)志著ETC已進(jìn)入普及階段。

　　與此同時，到1963年年末，超過1000條ETC收費車道被安裝在收費站，幾乎遍及日本所有的高速公路。目前，關(guān)東高速已全部實現(xiàn)了ETC收費，只保留部分車道進(jìn)行ETC和半自動混合收費。絕大部分的商業(yè)運營車輛已經(jīng)裝備了ETC車載單元，一般司機都使用ETC收費卡。此卡分為兩種，一種為儲值卡或借記卡，另一種可與信用卡通用。日本最早出售的收費卡是高速公路卡，后來則采取措施鼓勵ETC卡的銷售和使用。

　　此外，在應(yīng)對突發(fā)事件的能力上，日本也有其獨到之處，不會因為一場小雨，導(dǎo)致全城交通癱瘓，主要原因是其排水路面效果好。

　　日本的高速公路處于良好的養(yǎng)護狀態(tài)，少見坑槽和裂縫，平整度好。日本全國70000多公里高速公路，全由道路公團統(tǒng)一管理。從1963年開始，道路公團規(guī)定在新建道路上全部使用排水路面結(jié)構(gòu)，改建道路也要求采用排水結(jié)構(gòu)。到目前為止，全日本99%以上的道路采用排水路面結(jié)構(gòu)。從實施效果來看，排水路面具有減噪、防濺水、防滑、防眩光等效果，從而可降低交通事故發(fā)生率。

　　日本大有建設(shè)株式會社掌握著排水路面技術(shù)的核心技術(shù)，從該株式會社的經(jīng)驗來看，排水路面隨著多年使用而失去排水功能，并不是由于臟物堵塞孔隙造成的，而是由于所用瀝青質(zhì)量不高等原因，使道路經(jīng)車輛碾壓后變得密實造成的。該株式會社研究發(fā)明的瀝青改性劑，可使瀝青黏度從60度/20萬提高到60度/100萬以上，從而解決了這一技術(shù)問題。目前，該技術(shù)已在我國陜西咸陽國際機場推廣應(yīng)用，在福建、江蘇等地也開始試驗實施。

　　日本工業(yè)界、學(xué)術(shù)界及5個與智能交通系統(tǒng)相關(guān)的政府部門聯(lián)合成立了車輛、道路與交通智能化協(xié)會(VERTIS)。該協(xié)會目前正開發(fā)智能化交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的開發(fā)是以日本智能化交通系統(tǒng)的“綜合計劃”為依據(jù).