我曾經(jīng)也被各廠的宣傳所迷惑，無論全時四驅(qū)、適時四驅(qū)，還是AWD、4WD、quattro等等，在這個難以像發(fā)動機性能那樣能夠量化的概念上不斷炒作，大多消費者都是一頭霧水。后來，經(jīng)過長期研究，我也略有所得，在這里奉獻給還在被各廠的宣傳弄得暈頭轉(zhuǎn)向的車友們，只作知識普及，如果有疏漏，也還請高手和專家指正

基本分類-研究市面上的四驅(qū)系統(tǒng)，會感覺到千差萬別，無從下手，但實際上，再復(fù)雜的事物也可以經(jīng)過抽絲剝繭的分類來慢慢剝離開來。對于四驅(qū)系統(tǒng)，最直接的分類就只有兩種，機械式和電子式，顧名思義，電子式就是要經(jīng)過電腦程序控制來實現(xiàn)四驅(qū)功能，機械式則是通過機械原理來實現(xiàn)。表面上看很簡單，是不是？但實際上，電子技術(shù)也不斷地進入機械式四驅(qū)系統(tǒng)里，起到一些很重要的作用，不過，在核心機構(gòu)里，那依然是機械的部件，所以本分類依然有效。

為什么需要四驅(qū)？

看到這里，相當多的人會覺得這是個白癡問題，四驅(qū)不就是四個輪子都有驅(qū)動力嗎？那肯定比兩驅(qū)要穩(wěn)，性能更好，油耗更大，就好比人用兩條腿，很難跑過大多數(shù)四腿哺乳動物一樣。但這里我們說的是機械，這個技術(shù)的存在必然有最根本的作用，那個作用就叫做限滑。

為什么會滑？

既然是限滑，那就先要明白什么叫打滑，這當然不是說輪胎磨平，抓地力不夠那種滑，那個是任何四驅(qū)都處理不了的......這里說的滑，有兩種情況，第一種就是在鋪裝路面發(fā)生的，激烈駕駛導(dǎo)致輪胎打滑，這個比較好理解，打滑會失控，會損耗動力，這個很不好，所以我們要限滑。而第二種則會難理解些，就是在非鋪裝路面，某個或某幾個輪抓地力變小或失去抓地力后汽車被困的情況，這樣的打滑為什么會發(fā)生？在一個法國人發(fā)明了一種技術(shù)后，這個問題才出現(xiàn)，而這個技術(shù)也是汽車發(fā)展史上一個里程碑式的發(fā)明創(chuàng)造，這個技術(shù)就是差速器，它給我們帶來快樂，同樣也帶來了煩惱。

較勁的差速器

差速器，顧名思義就是吸收轉(zhuǎn)速差的機器，在汽車轉(zhuǎn)向的時候，由于左右輪行駛軌跡不同，行駛距離也不相同，硬連接的左右兩輪無法完成轉(zhuǎn)向動作。為解決這個難題，差速器發(fā)明出來，通過利用左右兩輪轉(zhuǎn)向過程中摩擦力的不同這個原理化解了轉(zhuǎn)速差，將動力由摩擦力大的內(nèi)側(cè)輪向摩擦力小的外側(cè)輪轉(zhuǎn)移，從此四輪交通工具也能跟兩輪的一樣，甚至更順暢的進行轉(zhuǎn)彎。到了后來，在輪間差速器的基礎(chǔ)上又出現(xiàn)了中央差速器，從而能夠在四個車輪之間分配動力，讓轉(zhuǎn)彎變得更平穩(wěn)，這也是本帖中出現(xiàn)的第一種機械式四驅(qū)系統(tǒng)，后文還會詳細分析。差速器不再詳細說了，但是這個好東西，也帶來了新的問題。在非鋪裝路面行駛中，一旦驅(qū)動輪有一輪打滑或離地，會出現(xiàn)什么情況？我們知道，機械是很單純的一種東西，它只知道有一個輪子上摩擦力小得可憐，甚至等于0，所以就繼續(xù)忠實得履行職責，把動力瘋狂的從其他地方轉(zhuǎn)移給那個可憐的輪子。于是我們就會發(fā)現(xiàn)，那個輪子在發(fā)瘋一樣的空轉(zhuǎn)，而真正著地的那個輪子一點力也沒有，沉默的等待有人能來把它拖走。這種情況下，有兩個辦法能讓車子脫困，一是把這個可惡的差速器關(guān)掉，問題當然解決了，而能關(guān)掉差速器的這個東西，也有個如雷貫耳的名字-差速鎖（也叫差速器鎖）。但通過前邊我們知道，差速器多數(shù)時候還是勤勤懇懇干活的，這樣就關(guān)掉了并不太好，我們能硬來，難道就不能來點軟的？于是，我們想，可以騙騙它啊，我們來告訴它，摩擦力小的那個輪子其實摩擦力沒那么?。ê苻挚诎桑?，怎么做呢？很簡單，對那個輪子制動，摩擦力不就大了？摩擦力大了，我們這勤勞的差速器就能休息一下，看來不需要我啊，那我就不用轉(zhuǎn)移動力了，休息去了。這樣，另外一只還能抓地的輪子就不用再去供奉差速器，自己轉(zhuǎn)自己的，OK，脫困了。限制空轉(zhuǎn)輪的滑動，這就是限滑

從上邊看，無論公路還是越野，我們對限滑的要求都不是一般的高，于是，在電子技術(shù)高度發(fā)達，出現(xiàn)ABS，ESP，TCS，VSC等神鬼莫測的字母前，四驅(qū)系統(tǒng)就已經(jīng)在起作用了。

通過以上一些描述，不少四驅(qū)系統(tǒng)的關(guān)鍵部件已經(jīng)亮相了，但是在詳細介紹各類四驅(qū)系統(tǒng)前，還必須面對四驅(qū)系統(tǒng)設(shè)計過程中也要面對的問題，這就是發(fā)動機的布局。

發(fā)動機布局對四驅(qū)系統(tǒng)設(shè)計的影響

眾所周知，根據(jù)發(fā)動機的位置不同，我們有前置，中置，后置三種基本形式，不過對于四驅(qū)系統(tǒng)來說，發(fā)動機在哪都好干活，這個影響不大。但是，發(fā)動機的擺放形式這點，極大地影響了四驅(qū)系統(tǒng)的設(shè)計。擺放形式分為兩種，縱置和橫置。橫置發(fā)動機優(yōu)點多多，節(jié)省空間，提高安全性，動力輸出直接，設(shè)計難度低。尤其是前橫置發(fā)動機，看現(xiàn)在市場上可怕的使用率就知道這肯定是最受歡迎的。但對于四驅(qū)系統(tǒng)來說，這就不那么友好了，我不能光想著這兩個輪吧，另外兩個輪怎么辦？問題出來了，這動力傳遞方向是向左右，而不是向前后！那我們可憐的機械式四驅(qū)系統(tǒng)這時候是徹底沒治了?？v置布局就不一樣了，中央差速器可以很舒服地趴在傳動軸上，帶動前后軸兩個差速器小弟悠閑工作，完成任務(wù)。所以說，在機械式四驅(qū)年代，橫置發(fā)動機的四驅(qū)系統(tǒng)基本上是無解的，（除了三菱，一個超級死硬又愛鉆牛角尖的廠家，在前橫置平臺的EVO上設(shè)計了一套足夠獲得汽車界諾貝爾獎，異常復(fù)雜至今也沒其他廠家跟進的機械式四驅(qū)系統(tǒng)）

機械式四驅(qū)面對橫置發(fā)動機完全無解嗎？后來，還真出現(xiàn)了一個辦法，那就是我們很熟悉的液力耦合四驅(qū)系統(tǒng)，原理呢，跟自動變速箱的差不多，簡單介紹就是在驅(qū)動輪打滑的時候通過液體傳遞扭矩給其他輪。這種設(shè)計，成本低廉，結(jié)構(gòu)簡單，效果么，也就那么回事，因為液體傳遞動力，能量損失是可怕的。不過這種四驅(qū)出現(xiàn)后，并不是只有橫置發(fā)動機的車型才采用，很多縱置的車型也用了。而且這種四驅(qū)也存在誤區(qū)，往往容易被人歸入電控式四驅(qū)系統(tǒng)，實際上從原理看，這還是不則不扣的機械式四驅(qū)，而這種結(jié)構(gòu)簡單的四驅(qū)系統(tǒng)，經(jīng)受住了世界上最艱苦的達喀爾拉力賽的考驗，多次將保時捷959和三菱帕杰羅送上冠軍領(lǐng)獎臺。

從以上可以看出，橫置發(fā)動機布局確實給四驅(qū)系統(tǒng)設(shè)計帶來了難題，而縱置布局多數(shù)是被商用車或者高性能車所采用，在這樣的平臺上設(shè)計四驅(qū)SUV，或者舒適性不佳，或者成本難以控制，如何在最簡單的橫置轎車平臺上設(shè)計出四驅(qū)SUV是各廠家絞盡腦汁思考的問題。終于，電控式多片離合器系統(tǒng)出現(xiàn)了，這種通過電腦偵測驅(qū)動輪打滑，進而壓緊另一軸上的離合器片組，從而實現(xiàn)了動力轉(zhuǎn)移，某種意義上來說，這種四驅(qū)系統(tǒng)是第一個，也是目前唯一一個電子式四驅(qū)系統(tǒng)，主要生產(chǎn)廠家有兩個-Haldex和BorgWarner，而各汽車廠采購不同版本或通過調(diào)試程序來實現(xiàn)這種四驅(qū)系統(tǒng)的各類功能強化。

那么，現(xiàn)在遇到了一個不可避免的問題，比較。是的，我知道這兩種系統(tǒng)是怎么回事了，但是，哪個更好呢？

答案很欠扁，都好。再詳細說還是欠扁：各有特色。

這也沒辦法，很多車型采用電子式的四驅(qū)系統(tǒng)，實現(xiàn)了比大多數(shù)機械式四驅(qū)系統(tǒng)還要強大的功能，而很多機械式四驅(qū)系統(tǒng)在電子設(shè)備的加持下功能如虎添翼。但要真說一點局限性，那就是電控式多片離合器的耐用性，畢竟對于手動檔車來說離合器也是個耗損件不是.......

那到底哪種更適合公路，哪種更適合越野呢？其實從功能性來講，區(qū)別不大；但從耐用性角度考慮，長距離，長時間的高強度越野，并不太適合電控式多片離合器系統(tǒng)。

兩種四驅(qū)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)介紹的差不多了，還是回到中心主題，限滑。在忽略輪胎因素外，很多汽車媒體都喜歡通過滑輪組來檢測車輛四驅(qū)系統(tǒng)的功能，這個原理是什么？其實就是限滑。讓輪胎位于開放的滑輪組上方，可以模擬出實際路況車輪打滑的狀態(tài)，有的測試為了加大難度，還把滑輪組放在上坡路段上。而滑輪組開放數(shù)量和位置的不同，則體現(xiàn)著測試難度大小。

在只有一個車輪打滑的狀態(tài)下，根據(jù)之前理論，只要能連通前后兩軸的動力傳輸，限制中央差速器，那另一軸上兩個輪子就會獲得動力來脫困，同一軸兩個滑輪組打開原理也是一樣；但如果是前后各有一個滑輪組打開呢？這種情況就是著名的交叉軸了。這種狀態(tài)下，根據(jù)之前所述，如果前后軸均是完全開放的差速器，又沒有其它電子程序來＂欺騙＂它們，那十有八九是沒法脫困的；更加BT的還有三個滑輪組打開的測試，來模擬只有一個車輪有抓地力的情況，能通過這種測試的車就更鳳毛麟角了。

理論的東西基本介紹完了，下面來說說市面上比較常見的幾款車型的四驅(qū)表現(xiàn)，注意，很多時候車輛脫困能力并不是只由四驅(qū)系統(tǒng)來決定，包括輪胎，包括變速箱承受能力等很多因素都有可能構(gòu)成最短的那塊木板，也就是說，不是四驅(qū)不行，而是其他因素阻礙了四驅(qū)能力的發(fā)揮。

電控式多片離合器四驅(qū)系統(tǒng)，主要生產(chǎn)廠家為Haldex和BorgWarner，各車型可通過ESP等程序獲得一定的限滑能力

最低版本：在驅(qū)動輪打滑后一定時間動力才會向另一側(cè)傳遞，無法連通前后軸動力（等同機械式四驅(qū)上的中央差速器鎖，下同），無法通過交叉軸。代表車型包括本田新CRV，雪弗蘭科帕奇，歐寶安德拉，別克昂科拉

次低級版本：日常狀態(tài)前后軸都有動力分布，無法連通前后軸動力，一般無法通過交叉軸。代表車型包括途觀、ACT-4系統(tǒng)的森林人（據(jù)說新款通過改寫程序加強了限滑能力，可以挑戰(zhàn)交叉軸，待查）、蘭達3.5。

高級版本：可以連通前后軸動力，日常駕駛趨近于前驅(qū)或者四驅(qū)或者可以自由選擇。一般無法通過交叉軸。代表車型有RAV4、歐藍德、南者、自由客、新索蘭托、ix35、智跑、全新勝達、勁炫、逍克虎、新ACT-4森林人（帶有X-Mode模式的版本）。

最高版本：可以連通前后軸動力，后軸上配備電子LSD限滑，可以通過交叉軸。代表車型三個，奇駿、逍克龍、科雷傲。

奢侈版本：這個分類下可以實現(xiàn)以上絕大多數(shù)功能，而且在公路性能方面會更加強大，但多配在豪華車或高性能車上，具體有多強大我還是真沒研究，就知道買這種車的多數(shù)也不會看我這篇文章了。代表車型：凱迪拉克SRX、寶馬X6、謳歌MDX、吉普新大切諾基。

前邊介紹完了電控式多片離合器系統(tǒng)，我們發(fā)現(xiàn)這確實是一個好東西，既有大切諾基上能踏過Rubicon小路的Quadra-Drive II，又有本田能征服一切賽道的Sh-AWD，正可謂既上得了廳堂，又下得了廚房，所以各家車廠都爭著把它塞到自家的SUV產(chǎn)品里邊，只是出于成本或者功能的考慮，有的加點東西，有的減點東西，最終就導(dǎo)致了實際各車型不同的表現(xiàn)。

既然電控式多片離合器這么好，是不是傳統(tǒng)的機械式四驅(qū)就沒生存空間了呢？想獲取這個答案，還要接著向下講。

在差速器部分我們介紹了對差速器的限制可以實現(xiàn)限滑的目的，能不能直接設(shè)計差速器的時候就把限滑功能給加進去呢？這個當然可以，于是就有了LSD（限滑差速器）這種東西，更強的還在中央差速器上做功課，出現(xiàn)了Torsen這種更加強大的東西。但是，我們也知道，這種專用設(shè)計只用來提高一點點脫困能力，顯然在成本控制上是不可取的，于是在現(xiàn)在這個電子時代，廠家更愿意在現(xiàn)存的設(shè)備上添加一段源代碼來實現(xiàn)類似的功能，能夠提供后輪限滑的ESP（TCS，VSC等等這些）就成了首選目標。不過就實際體驗來講，有些是有效果的，有些還真沒啥用。

前邊電控式多片離合器介紹中，我們也看到，較高級的設(shè)計里，為了實現(xiàn)全時四驅(qū)功能，離合器片組是需要一直保持接合的，除非到了一定的高速度，為了離合器片組的耐用性考慮，才切斷動力。所以，四驅(qū)和兩驅(qū)之間的切換是自行實現(xiàn)的，人為無法控制（某些車上設(shè)計的2WD，4WD檔，也只是給往后輪切換的動力范圍進行限制，后輪其實一直是有動力的）。如果我們想自己控制怎么辦？這里就要介紹一種機械四驅(qū)結(jié)構(gòu)——分時四驅(qū)。

分時四驅(qū)這種結(jié)構(gòu)，最大的好處是平時狀態(tài)可以實現(xiàn)完全的兩輪驅(qū)動，可以獲得最好的經(jīng)濟性，也不需要中央差速器這種復(fù)雜的東西。在需要四驅(qū)的時候，只需要用機構(gòu)將前后軸硬性連接（等同于前邊說到的鎖死中央差速器），就實現(xiàn)了四驅(qū)的基本功能，然后還可以繼續(xù)設(shè)計加力箱，利用跟變速箱一樣的原理進一步擴大輪端動力輸出，實現(xiàn)兩倍或者多倍扭力，增大脫困能力。這種四驅(qū)結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉，效果也不差，但是如果在鋪裝路段上不慎打開四驅(qū)，那就極大增加了駕駛危險性；另外，公路行駛中，純兩驅(qū)狀態(tài)也沒有任何性能提升。從這些優(yōu)缺點看，此類四驅(qū)當然出現(xiàn)在一些比較專業(yè)的越野車上，牧馬人、吉姆尼、路虎衛(wèi)士等都毫無懸念的采用了這種機構(gòu)，另外，由于成本低廉，很多國產(chǎn)皮卡車型及衍生SUV也用了這種結(jié)構(gòu)，比如長城，中興這些廠家的皮卡或硬派SUV產(chǎn)品。

分時四驅(qū)外，必然還有全時四驅(qū)，當然本文里提到的分時全時，并不是嚴格意義的定義，只是本人為了區(qū)分功能而說的，不要等同于廠家或者媒體在宣傳中所使用的概念。機械結(jié)構(gòu)的全時四驅(qū)，就是比分時四驅(qū)。

多出來一個日常處于連接狀態(tài)的中央差速器，壞處當然是沒法兩驅(qū)狀態(tài)行駛，油耗不理想，至于好處，當然多多，主要是提供了日常行駛中的四驅(qū)功能，而且純機械結(jié)構(gòu)肯定不存在耐用性問題，主動安全性和公路性能大大提高。

中央差速器里也有很多分類，齒輪的，傘狀的，等等。這幾種功能上區(qū)別不大，我也沒細心去研究，所以不詳細提。但是，還有一類值得濃墨重彩一下，那就是Torsen差速器，這就是大名鼎鼎的奧迪quattro的核心部件。差速器原理比較復(fù)雜，機械結(jié)構(gòu)原理要詳細介紹恐怕得來幾頁，簡要的說，就是這種差速器與一般差速器的最大差別就是Torsen利用齒輪傳遞不可逆這一設(shè)計實現(xiàn)限滑，而且與其它任何四驅(qū)系統(tǒng)不同的是，這種限滑是優(yōu)先向抓地力大的輪傳遞扭矩，所以此類四驅(qū)公路性能和越野性能都非常強大，至于我們?nèi)粘Ｒ姷降氖褂?/span>Torsen差速器的四驅(qū)車型性能有區(qū)別，也是廠家出于種種目的進行了一定限制，沒法發(fā)揮出全部功能來，至于Torsen差速器的缺點，成本高是第一，其次就是這種機械結(jié)構(gòu)重量較大，影響了車子的性能。機械全時四驅(qū)的車型市面上并不太多，普通中央差速器的有鈴木超級維特拉，Torsen差速器的有絕大多數(shù)奧迪標注quattro的車型（Q3大概是少有的例外），以及豐田的普拉多和蘭德酷路澤。

機械式四驅(qū)基本介紹完了，可能有的人會發(fā)問了，機械式和電子式各有優(yōu)缺點，全時和分時也各有優(yōu)缺點，能不能設(shè)計一種四驅(qū)把這兩種結(jié)合起來呢？還真別說，這樣的事情還真有車廠在做，其中最具代表性的就是前邊提到的那個總喜歡挑戰(zhàn)設(shè)計難題的三菱，交出的作品自然是三菱鼎鼎大名的超選四驅(qū)。超選四驅(qū)提供了四種模式選擇，2H可以實現(xiàn)完全兩輪驅(qū)動節(jié)約燃油，4H可以在公路上實現(xiàn)全時四驅(qū)功能，4HL則鎖定了中央差速器，4LL在鎖定基礎(chǔ)上又加入了加力箱，實現(xiàn)了2倍扭矩輸出，雖然也有其他廠家用了帶有這四種模式的四驅(qū)系統(tǒng)（比如之前老款切諾基，還有現(xiàn)在的道奇RAM1500皮卡），但是可以做到最高可以在100km/h速度下進行切換的，也只有三菱一家了，這也是帕杰羅安身立命的招牌。第一代超選四驅(qū)用了液力耦合系統(tǒng)的4H模式，新一代也引入了電控式多片離合器系統(tǒng)，變成了真正的機械式電子式結(jié)合體。這種四驅(qū)最大的優(yōu)點就是功能全面，可勝任各種用途，缺點么，看到少得可憐的裝備車型就知道，成本肯定居高不下，這也是追求完美的代價，所以我們有時候也不得不感嘆，要是多點三菱這樣愿意鉆牛角尖的廠家該多好......

前邊提到的，還有個單純?yōu)榱嗽揭暗难b備，往往出現(xiàn)在機械式四驅(qū)系統(tǒng)上，那就是差速鎖。差速鎖的作用就是完全鎖止差速器，確保所有的動力都能夠用來脫困，所以一般這屬于比較極端的越野車配備的利器，有中央差速鎖可以做到單一車輪打滑的完全脫困，加一個后輪差速鎖或者前輪差速鎖能夠任意兩輪打滑才可以脫困；如果還有更強的三把鎖都齊備的，那一個輪打滑也可以脫困。目前市面上三把鎖的車型，常見的只有奔馳G、Unimog、牧馬人Rubicon幾個越野屆振聾發(fā)聵的角色，兩把鎖的有普拉多VX、帕杰羅勁暢、帕杰羅V93頂配、帕杰羅V97，中央鎖的就太多了，基本上所有的分時四驅(qū)車型和絕大多數(shù)全時四驅(qū)車型都有配備。

機械式四驅(qū)通過前邊的介紹可以知道，為了實現(xiàn)更多的功能，廠家也紛紛加進去一些電子設(shè)備來提升性能。另外也由于耐用性的優(yōu)點，在一些專業(yè)車型上機械式四驅(qū)依然無法替代，但在現(xiàn)今的熱點車型城市SUV來看，電控式多片離合器依然是最佳選擇。

介紹到這里，基礎(chǔ)版塊就全介紹完畢了，還有一些細節(jié)的東西，將陸續(xù)補充?，F(xiàn)在又回到一個話題，四驅(qū)性能強弱，到底有什么意義？其實很多跟帖的TX也已經(jīng)說了，四驅(qū)功能上多少在實際使用中帶來的提升并不明顯，交叉軸能脫困的車型和不能脫困的車型，實際駕駛中也很難看出區(qū)別，甚至同樣路段，兩驅(qū)車開的虎虎生威，擁有最強大四驅(qū)的車型反而被困的場景比比皆是，所以這也跟汽車其它裝備一樣，不能迷信的一個配置，駕駛員的技術(shù)、經(jīng)驗、心態(tài)才是實際駕駛中真正能仰仗的利器。