此次京廣G字頭全程865元的最低定價，相比于早先開通的武廣、京滬高鐵定價，標(biāo)準(zhǔn)其實在降低，最終公布的定價也低于之前各路媒體和專家的預(yù)估，一定程度上體現(xiàn)了“里程越長、票價越優(yōu)惠”的特征。如京廣全程2298公里最低865元，相當(dāng)于每公里約0.38元，而武廣高鐵1069公里最低465元，京滬1318公里最低555元，每公里都超過0.4元。

但是這樣的價格，對于一般大眾而言，還是太高。2011年我國私營單位年均工資僅24556元，而全國城鎮(zhèn)人均可支配收入更只有21810元。這意味著，即使是G字頭865元的最低票價，也接近私營單位發(fā)的半個月工資，或者半個月的城鎮(zhèn)人均可支配收入。

另一方面，相比飛機票價，高鐵票價設(shè)計的靈活性和選擇性，也顯得很差。如飛機票普遍有十分靈活、隨行就市的浮動、打折政策，而高鐵票價則極少浮動、打折，均是十分僵硬一刀切的一口價。在電子訂票網(wǎng)站查詢后發(fā)現(xiàn)，同是12月26日，從北京飛往廣州的航班折扣票價從891元(5.2折)到1300余元不等，前后幾天價格浮動不超過100元，從北京飛往武漢的航班票價則相對較低，最低達(dá)到289元(2.7折)，僅為G字頭高鐵價格的一半左右（上述機票價格均未計入機場建設(shè)費和燃油費）。

12月26日北京飛廣州的航班價格多為5到6折之間

京廣高鐵動車車票已從20日上午10點正式發(fā)售，在24日的時候，各網(wǎng)站都轉(zhuǎn)載了“京廣高鐵首發(fā)車票已全部售罄”的一條新聞，意思是12月26日的首發(fā)車G801次，北京至廣州的車票已全部售罄，無論是商務(wù)座、一等座還是二等座，均顯示為無票。

鐵道部官網(wǎng)顯示京廣高鐵首發(fā)車G801次全部售罄

這樣的新聞，是否就能暗示出京廣高鐵在未來能有一個好的上座率？2009年武廣高鐵開通，搜索出來最多的新聞標(biāo)題是《武廣高鐵通車首日：上座率近九成》；2011年京滬高鐵開通，搜索出來最多的新聞標(biāo)題是《京滬高鐵首發(fā)日上座率達(dá)98%》。遺憾的是，在今年六月，京滬高鐵一周歲，京滬高速鐵路股份有限公司自己承認(rèn)，平均上座率只有60%左右；而就在武廣高鐵通車首日沒幾天之后，長江商報記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，武廣高鐵從武漢始發(fā)的平均上座率不足四成。

再來看從北京發(fā)車到廣東的4輛普通列車（K599、T15、T97、T13)的售票情況（截止今天凌晨三點），12月26日，K599次和T13次所有車票全部售光，T15、T97兩車加起來只剩100張不到的硬座，而此時的高鐵余票還有576張；12月29日，其中三輛普通列車的硬座、硬臥和軟臥全部售罄，僅剩T97次還剩18張硬座，此時的高鐵（G71次、G79次、G81次）余票還剩1291張。

由此不難看出，高鐵首發(fā)日的上座率爆棚很有可能和乘客圖個新鮮有關(guān)（也可能是由于特殊節(jié)日），并且根據(jù)以往的經(jīng)驗，這種高上座率往往不可持續(xù)，而在正常情況下，經(jīng)濟實惠的普通列車才是很多人的首選。

除了覺得價格高，公眾對價格還有疑惑：高鐵定價的具體過程和依據(jù)，并不公開透明，缺乏“政府定價”應(yīng)有的開放性。如現(xiàn)行票價究竟都由哪些成本構(gòu)成、是否包含了不合理的豪華采購成本，究竟多大程度考慮了消費者承受力，實際上都沒有一個明確說法和詳細(xì)賬單。…[詳細(xì)]

2008年8月1日，我國第一條高等級城際高速鐵路京津高速鐵路開通運行，公眾就質(zhì)疑高鐵票價過高，當(dāng)時鐵道部承諾試運行一年后通過聽證程序定價。可到了2010年3月，鐵道部不僅沒召開過票價聽證會，反而在人大代表、政協(xié)委員向高票價的高鐵開炮后如此回應(yīng)：高鐵票價并不高，已經(jīng)得到了社會的認(rèn)可。

票價聽證會至今仍未召開?！墩贫▋r格聽證辦法》第三條規(guī)定：制定關(guān)系群眾切身利益的公用事業(yè)價格、公益性服務(wù)價格和自然壟斷經(jīng)營的商品價格等政府指導(dǎo)價、政府定價，應(yīng)當(dāng)實行定價聽證。高鐵方面怎么能拿自己單方面給出的理由，替代聽證呢？

京滬高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵、京津高鐵……到如今京廣高鐵全線貫通后，我國新建高速鐵路投入運營里程達(dá)9300公里，列世界第一位。我們的高鐵，再以沒有經(jīng)驗可循、無法核算成本、難以估算客流等等理由來拒絕公開定價機制、回避正當(dāng)聽證程序，當(dāng)然是說不過去的。…[詳細(xì)]

12月下旬，為了配合京廣鐵路的全線貫通，全國鐵路運行圖將面臨重大調(diào)整，盡管之前仍有一些相對廉價的普通列車可選，但隨著京廣高鐵的開通，多趟普通列車將會停開。以北京鐵路局公布取消的32趟列車為例，大多數(shù)為D打頭的動車，還包括3輛Z打頭的直達(dá)列車和兩輛K打頭的快車將停運，涉及到武漢、西安、鄭州、太原等城市。

從外地發(fā)往北京的普通列車“被停開”的情況也不少，以武漢為例，漢口到北京西的Z78次、漢口到北京D124、D126次動車、武昌到北京的Z12次兩趟直達(dá)車，以及武漢到北京的D122次動車，均從21日起停開。在調(diào)整之前，武漢到北京每日有24趟普通列車，調(diào)整完畢后，武漢到北京只剩17對普通列車，比原來共減少了7趟。實際上，每當(dāng)一條新的高鐵線路開通時，普通列車停開，是慣常的做法。2009年，武廣高鐵開通時，武廣鐵路沿線就將13對普通列車停運。

本來人們需要什么樣的交通工具，是可以由市場調(diào)節(jié)的，窮人的需求一般會有廉價的供給與之匹配。但鐵路運輸是壟斷性質(zhì)的，整個中國的交通運輸也有濃厚的計劃色彩（比如為了保證津京高鐵上座率，就出現(xiàn)過津京之間嚴(yán)控小轎車“拉活”的情況），所以市場調(diào)節(jié)配給窮人的功能已經(jīng)大幅度喪失，那么窮人的需求就該由政府部門來考量，不能讓人們“被高鐵”、“被高價”。…[詳細(xì)]

從目前由“二等、一等、商務(wù)”構(gòu)成的票價結(jié)構(gòu)來看，其定價的非公益特征也十分明顯。全車16節(jié)車廂，除9號是餐車外，1和16車廂為商務(wù)座，共計28個座位，滿座毛收入為76356元；2和4車廂為一等座，共計162個座位，滿座毛收入224046元；其余11個車廂為2等座，共計838個座位，滿座毛收入為724870元。

奢華的商務(wù)座

由此可見，商務(wù)座每個車廂的毛收入是38178元（76346／2）；一等座每個車廂的毛收入是112023元（224046／2）；二等座每個車廂的毛收入是65897元（724870／11），那么一節(jié)商務(wù)車廂帶來的毛收入僅僅是二等座車廂的大約一半，僅僅相當(dāng)于一等車廂毛收入的三分之一，即使商務(wù)座的價格定在2727元，大部分人覺得很高了，實際上，從占用資源的角度來說，商務(wù)座仍然得到了很大的相對補貼。

而中國有獨具特色的春運，春運期間鐵路最大的任務(wù)不是賺錢也不是舒適，而是把最多的人運送回家——這是公益性質(zhì)的。春運時類似商務(wù)座這樣的設(shè)計，就是與公益相悖的。