——中國最難修建的鐵路

工程總投資：225.7億元

工程期限：2003年——2010年

莽莽武陵大山，被文人墨客稱為世外桃源，卻是鐵路建設(shè)者的噩夢。 

這是世界鐵路建設(shè)史上，橋梁隧道比例最高的鐵路。

這是中國鐵路建設(shè)史上，每公里造價最高的鐵路。

這是中國鐵路建設(shè)史上，地質(zhì)條件最為惡劣的鐵路。

鐵路沿線24個車站中，有8個建在橋上或隧道里，堪稱世界之最。

    在鄂西武陵山區(qū)，長江與清江之間，山高壁陡，河谷深切，我國鐵路建設(shè)史上施工難度最大的山區(qū)鐵路——宜萬鐵路（湖北宜昌市至重慶市萬州區(qū)），在3萬多名鐵路建設(shè)者長達(dá)7年的努力下，于2010年12月22日正式通車。377公里的宜萬鐵路耗時七年，成了國內(nèi)修建時間最長的鐵路之一。其中齊岳山隧道貫通歷時6年，最困難的時期一個月只掘進(jìn)了4米，可見建設(shè)之艱險。  

鐵路概況

　　宜萬鐵路是我國"八縱八橫"鐵路網(wǎng)主骨架之一，是滬、漢、蓉快速通道重要組成部分，也是貫通中國東、中、西部的重要交通紐帶。線路全長377公里，東起湖北省宜昌市，西至重慶市萬州區(qū)，途經(jīng)湖北宜昌市、恩施州和重慶市萬州區(qū)所轄的十個縣市（區(qū)），貫穿武陵山區(qū)腹地，其中湖北省境內(nèi)324.424公里，重慶市境內(nèi)52.704公里，工程總投資225.7億元。

　　宜萬鐵路基本呈東西走向，東起鴉宜鐵路花艷站（宜昌東站），跨越長江，經(jīng)點城、土城、五爪觀至賀家坪，穿堡鎮(zhèn)隧道至榔枰穿八字嶺野三關(guān)隧道,跨支井河、野三關(guān)至高坪，經(jīng)落水洞至建始經(jīng)龍鳳壩至恩施，線路過恩施車站跨清江，經(jīng)龍麟洞穿云霧山隧道，馬鹿箐隧道，再經(jīng)元堡至利川，向西經(jīng)涼霧穿齊岳山山脈，進(jìn)入重慶市萬州區(qū)，于五橋區(qū)沱口處跨長江至萬州車站。沿途共設(shè)24座火車站，近期開放19個。

    全線按單線預(yù)留復(fù)線施工，國家Ⅰ級電氣化干線鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，其中宜昌東至涼霧段為一次復(fù)線288.46公里，涼霧至萬州段為單線88.54公里。全線共有隧道159座338.771公里，其中雙線隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；橋梁253座68.487公里，其中雙線特大橋21座17.471公里，單線特大橋11座8.215公里。正線橋隧占線路總長的74%。一次鋪設(shè)無縫線路，設(shè)計開通時速宜昌東至涼霧段為160公里、涼霧至萬州段為120公里。

     湖北恩施土家族苗族自治州距離省會武漢只有400多公里，因為交通的原因，恩施州行政成本、商務(wù)成本全省最高。州里派一個人到省城開一天會或者匯報一個小時工作，來回就要三四天，如果坐飛機(jī)，得花幾千元，如果自己帶車，也要超過1000元。恩施盛產(chǎn)的柑橘和高山蔬菜，運出大山每公斤價格就要比宜昌等地同樣產(chǎn)品貴出1元多。恩施煤炭豐富，生產(chǎn)成本并不高，但要通過汽車輾轉(zhuǎn)運到武漢的話，光運費就比山西煤炭貴。恩施的鐵礦資源，則只能長期“待字閨中”，因為不達(dá)到百萬噸規(guī)模就產(chǎn)生不了效益，而生產(chǎn)百萬噸礦石，沒有鐵路支撐就沒有了前提。多年以來，受制于交通，大山的珍寶少人問津，恩施州礦產(chǎn)、大宗農(nóng)副產(chǎn)品基本出不了山，資源優(yōu)勢無法體現(xiàn)。

    建成宜萬鐵路對長江流域的國土資源開發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展以及完善和優(yōu)化鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等都具有十分重要的意義。

鄂西地區(qū)一山連著一山，地質(zhì)條件極其惡劣。

中國人的百年夢想

    湖北省宜昌市中心有座夷陵廣場，過去人們稱為鐵路壩。很少有人知道，這里就是中國另一個百年夢想的搖籃。宜萬鐵路最早可追溯到1903年的川漢鐵路，孫中山先生的《建國方略》中有兩大宏偉夢想，都與宜昌有關(guān)：一個是修建三峽大壩，另一個是建設(shè)川漢鐵路。鐵路壩，正是一百年前準(zhǔn)備修建的川漢鐵路火車站的原址。

     史料記載，1904年，清政府在成都設(shè)立川漢鐵路總公司。1907年7月，在宜昌設(shè)局籌劃宜萬段事宜，詹天佑被聘為這條路的總工程師。1909年，詹天佑親至工段勘定線路，同年10月，宜昌至秭歸段開工。

    1911年4月，清政府與英、法、德、美四國簽訂借款筑路合同，宣布川漢、粵漢兩路收歸國有，借外資修筑。1911年5月，四川組織保路同志會，爆發(fā)了轟轟烈烈的“保路運動”。武昌辛亥起義后不久，川漢鐵路全部停工。但鐵路壩作為地名保留了百年。

    新中國成立后，川漢鐵路再次被提上議事日程。1964年—1993年間對宜萬鐵路進(jìn)行過系統(tǒng)的研究工作。毛澤東、周恩來十分關(guān)心川漢鐵路的建設(shè)。毛澤東曾經(jīng)多次聽取川漢鐵路方案匯報，并指示說，資源、路線都要用兩三年時間認(rèn)真調(diào)查，有把握才能比選。當(dāng)時，由于個別路段的建設(shè)難度太大，尤其是恩施地段的齊岳山10公里長的隧道為當(dāng)時的工程技術(shù)所不能及，此計劃再次擱淺。直至1997年開始，經(jīng)過多次研究、勘察、論證，湖北省于2001年12月完成宜萬鐵路預(yù)可行性研究報告。2002年國家發(fā)展計劃委員會以計基礎(chǔ)[2002]1055號文批準(zhǔn)立項。

2003年12月，國家發(fā)展和改革委員會以發(fā)改交運[2003]2143號文批準(zhǔn)通過可性研究報告。2004年1月，國家發(fā)展和改革委員會以發(fā)改投資[2004]75號文正式批準(zhǔn)開工建設(shè)。受長江三峽蓄水的影響，宜萬鐵路萬州長江大橋于2002年底先期開工建設(shè)。

2003年12月1日，宜萬鐵路正式奠基。2005年10月，鐵道部和湖北省商定增建宜昌至利川復(fù)線288公里。全線計劃將于2009年底投入運營。

自1903年動議修建川漢鐵路至2003年12月1日宜萬鐵路奠基開工，幾代宜昌人翹首期盼了一百年。如今，宜萬鐵路開工建設(shè)近5年，預(yù)計將于2009年底建成，百年夢想即將變成現(xiàn)實。宜萬鐵路開工建設(shè)以來，來自全國各地的建設(shè)者們匯聚鄂西渝東山區(qū)，鑿隧道、架橋梁，在地質(zhì)條件極為復(fù)雜的艱險山區(qū)，修建著世界上最難修的鐵路，譜寫著現(xiàn)代鐵路建設(shè)史上的華章。

中國目前最難修的鐵路

    宜萬鐵路是迄今為止，我國施工條件最為艱難的一條鐵路。

    在人們印象中，我國鐵路建設(shè)史上最為艱難的鐵路線，早期有我國援建的非洲坦贊鐵路，上世紀(jì)有南昆、內(nèi)昆、成昆三條線，而已經(jīng)運營的世界最高鐵路——青藏鐵路的建設(shè)也頗為艱辛。與之相比，宜萬鐵路的難度還能超過它們？令人意外地是，回答竟是肯定的。

    在鐵道部召開的專題會上，專家們認(rèn)為宜萬鐵路是目前國內(nèi)已建和在建鐵路中最困難的復(fù)雜山區(qū)鐵路，它地形困難，地質(zhì)復(fù)雜，工程艱巨，突水突泥的風(fēng)險程度、規(guī)模和工程處理難度，為國內(nèi)外罕見。

    鄂西南地區(qū)是我國巖溶最發(fā)育、最典型的地區(qū)之一,宜萬鐵路就位于渝東、鄂西地區(qū),地形條件特別惡劣,鐵路沿線山高坡陡、河谷深切,巖溶地貌發(fā)育,構(gòu)造復(fù)雜,不良地質(zhì)普遍發(fā)育。巖溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等主要不良地質(zhì)現(xiàn)象分布廣泛，全線山高壁陡，河谷深切，地形極其復(fù)雜，不僅地質(zhì)條件差，而且控制項目多、科技含量高、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)新、工程風(fēng)險大。

    鐵路全長377公里，橋隧總長288公里，占全線總長的比例高達(dá)74%，居世界鐵路之最；工程總投資225.7億元，每公里造價約6000萬元，是青藏鐵路的兩倍以上；在宜萬鐵路上，3公里以上的隧道為20座，10公里以上的隧道為３座，數(shù)量和總長均在全國鐵路干線中位居第一。在全國已建和在建的超10公里特大隧道中，宜萬鐵路就占了3座，這相當(dāng)于從武漢到襄樊建設(shè)了一座全程都為隧道和橋梁的直線鐵路；線路兩次跨越長江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊結(jié)構(gòu)橋梁多達(dá)10余座。鐵路沿線多為山壑，外表植被蔥郁、綠水盤環(huán)的大山就像一座巨型的蜂窩煤，地質(zhì)條件復(fù)雜。橋梁隧道一座連著一座，往往是這里剛出隧道，不到二十米遠(yuǎn)處就又要開山，連續(xù)修建另一座隧道。還有更多地方是橋隧相連。宜萬鐵路全線24座火車站，其中有8座是建在橋洞或隧道中，其艱險可見一斑。

     全長2600多公里的京九（北京至香港九龍）鐵路只用3年時間就完成施工，而宜萬鐵路的長度不到其六分之一，設(shè)計的修建時間卻達(dá)５年之久，而且各項準(zhǔn)備工作從1993年開始，用了近10年時間。宜萬鐵路創(chuàng)中國鐵路平均造價之最，平均每公里耗資6000萬元左右。而工程環(huán)境極為艱難的青藏鐵路，平均每公里造價只有1000萬元左右。

無論是設(shè)計施工還是建設(shè)管理，宜萬線建設(shè)難度超過已建成的成昆、南昆、內(nèi)昆和渝懷鐵路，集“西南山區(qū)鐵路艱險之大成”。而從技術(shù)難度上說，坦贊鐵路也只能算是“小兒科”。

風(fēng)景秀麗的粵西大山中密布溶洞、地下暗河、裂隙，要在這種地形中修建鐵路，如同用細(xì)鋼絲提起豆腐。
集地質(zhì)病害之大成

宜萬鐵路開工以來，各路建設(shè)精英會師武陵，逢山鑿隧，遇水架橋。位于湖北省長陽縣賀家坪鎮(zhèn)境內(nèi)的五爪觀隧道，是一座開鑿在峭壁上的隧道。站在隧道進(jìn)口，我們驚嘆滿目幽深的峽谷，更為建設(shè)者的智慧和勇敢所折服。暗河、溶洞、滑坡、崩塌、斷層破碎帶，猶如一個個變幻莫測的陷阱，成為施工的“攔路虎”。地質(zhì)教科書上所稱的不良地質(zhì)，在此全部現(xiàn)形。

全長3531米的五爪觀隧道，在掘進(jìn)到350米時，用于超前地質(zhì)鉆探的雷達(dá)發(fā)現(xiàn)，就在施工的隧道頂部有松軟沙層帶，根據(jù)磁波顯示及施工隧道穿水情況，判斷是一條大流量的地下暗河。承擔(dān)施工的中鐵三局技術(shù)人員，帶著干糧，攀到山頂，身懸繩索，從峭壁上慢慢往下滑探，尋找暗河洞口。在陡峭的絕壁上7次進(jìn)出，發(fā)現(xiàn)一個巨大天然溶洞。

    這個巨大溶洞可以同時容納一個團(tuán)數(shù)千人的部隊，可以同時并行幾輛重型卡車。洞內(nèi)不僅有千萬年形成的雜亂堆積體，還有一條不規(guī)則流向的暗河，最大涌水量每秒四五立方米，一天89萬立方米，相當(dāng)于300多個武漢英東游泳池的水量。溶洞就在施工隧道正上方一米處，如果不進(jìn)行清理，勢必發(fā)生透水事故，威脅隧道及施工人員安全。指揮部果斷決定，隧道停工，全力清理堆積體，處理暗河。

他們在懸崖上打出一條幾公里長的施工便道，通往溶洞洞口，運用各類施工機(jī)械從洞里清出了11萬立方米的堆積體后，又在溶洞底部打上一層厚厚鋼筋混泥土，并建了一座導(dǎo)流河渠，讓暗河水按人們設(shè)計的流向走。為此，建設(shè)者花了整整8個月的時間！

進(jìn)入溶洞中，雖是盛夏，也讓人感到一股打寒顫的涼意?！叭芏创髲d”高達(dá)二、三十米，可以裝下一幢七八層樓房，相當(dāng)于一座大型電影院，嘩嘩的暗河水已順著人工導(dǎo)流槽流走，而往內(nèi)深不可測。溶洞到底有多長，施工人員至今仍沒有人走穿過。

中鐵五局承建的堡鎮(zhèn)隧道，左線全長11.563公里，右線全長11.595公里，隧道最大埋深約630米，軟巖、高地應(yīng)力、大變形、瓦斯、高地溫、巖爆、長距離順層偏壓等不良地質(zhì)見于全隧。

隧道右線平道掘進(jìn)到近2000米時，遭遇高地應(yīng)力壓迫，隧道格柵工字鋼或被攔腰折斷、或被扭成麻花狀、或水平位移1米以上，建設(shè)者們被眼前的地質(zhì)狀況震驚了。石家莊鐵道學(xué)院的劉堯軍教授來到隧道工地檢測發(fā)現(xiàn)，洞身最大水平應(yīng)力已經(jīng)達(dá)到極限。

齊岳山隧道

   這是一座怎樣的隧道！正洞和平行導(dǎo)洞累計掘進(jìn)不到4000米，就已遭遇109個溶洞，其中有水溶洞38個；碰到動水溶腔，建設(shè)者要花5個月時間，專門開挖一條1000多米的泄水隧洞排水；按常規(guī)一年就可以開挖完工的隧道，已經(jīng)施工了兩年，才剛剛完成一半的進(jìn)尺……

    這就是宜萬鐵路齊岳山隧道進(jìn)口段。海拔1800多米的齊岳山，云纏霧繞，郁郁蔥蔥。山依著水，水戀著山，原本一幅引人入勝的圖畫。可建設(shè)者們說，那只是齊岳山溫柔恬靜的外表，它剛烈、奔放的“內(nèi)心”讓人吃盡了苦頭。中鐵十二局承建的齊岳山隧道進(jìn)口段正洞3645米、平行導(dǎo)洞3665米，全部位于清江源頭可溶巖地段。齊岳山就像一座巨型的充水“蜂窩煤”，地表天坑星羅棋布，直通地底，沿隧道軸線就有20余個；地下溶洞鱗次櫛比，隧道平均每掘進(jìn)百米就要遭遇一個；施工還要穿越11個地質(zhì)斷層和大魚泉、小魚泉、得勝場等3條暗河，每天正常涌水量在17.6萬立方米至74.3萬立方米。

   怎么辦？一批批隧道專家來了，難以決斷。用鋼板封堵，相當(dāng)于造一段“巨大的隧道管”通過溶腔，將水流阻擋在隧道洞壁之外。但不知溶腔的“對岸”有多遠(yuǎn)，鋼板堵很難形成有效封閉段。

    采用化學(xué)聚氨脂使水凝固。需投入上千噸聚氨脂，不光一下子增加成本幾千萬元，化學(xué)介質(zhì)還會對清江源造成污染，不符合建設(shè)環(huán)保綠色鐵路的要求。

    ……一個又一個方案提出來，又被否定了。經(jīng)地質(zhì)專家、隧道專家反復(fù)“會診”，并作了十幾個晝夜的模擬試驗后，“繞排結(jié)合”的方案終于浮出水面：專為動水溶腔修建一座長達(dá)1000多米的泄水洞，將水引走。

    5個月后，一條直通清江河的泄水洞接到了掌子面。溶腔打開后，水流從掌子面開口處奔涌而出。每天排出10多萬立方米，一個月后，溶腔內(nèi)的水面才與隧道底齊平。站在掌子面向水面照去，寬30多米、高不見頂?shù)目斩聪旅媸巧畈灰姷椎乃?。施工人員乘著皮劃艇，將一根鋼絲插入水里，伸進(jìn)530米后仍探不到底。慶幸的是，導(dǎo)洞正處于一座厚不足5米、寬不到2米的天生橋上！施工人員趕緊用鋼軌密排鋪成一架鋼橋，正洞施工得以繼續(xù)進(jìn)行。

工程中遇到的特大溶洞，深不見底。

跨越“史上第一洞”

   2005年6月19日下午，全長3420米的恩施市龍麟宮隧道開工僅38天。一聲炮響后，碎石紛飛，一個黑乎乎的溶洞呈現(xiàn)在工人眼前。這是龍麟宮隧道施工以來遭遇的第一個溶洞，也是后來專家口中的“史上第一洞”。因為爆破震動，溶洞頂部隨后出現(xiàn)連續(xù)坍塌。短短幾小時里，坍塌發(fā)生了43次。洞頂塌穿，出現(xiàn)了一個兩三平方米的小口。

    為了探明洞內(nèi)情況，在溶洞頂部相對穩(wěn)定后，幾名技術(shù)人員坐吊籃到洞底。當(dāng)時寬闊的洞底布滿了各種各樣的石筍、鐘乳石，由寒氣凝結(jié)成的團(tuán)團(tuán)白霧環(huán)繞洞內(nèi)，一縷陽光透過洞頂?shù)男】渍丈湎聛?，整個溶洞猶如人間仙境。但是他們卻無暇享受這些。在仔細(xì)勘測后，不禁令人倒吸了一口涼氣，因為此之前，還沒遭遇過這樣大的溶洞。

    溶洞距龍麟宮隧道出口僅28米，設(shè)計的鐵路線剛好從溶洞中央穿過。溶洞呈倒漏斗形狀，底部長190米、寬100米；頂部長90米、寬90米；高達(dá)120米。

怎么辦？既定的鐵路線不可能繞行。在洞里架橋？橋跨將達(dá)100余米，而洞底的小溶洞一個連一個，橋墩沒有立足之地；將溶洞填起來？隧道線離洞底高達(dá)80余米，架軌后鐵路很可能因填方疏密不均而出現(xiàn)塌陷。

“史上第一洞”引起多方關(guān)注。從2005年7月起，武漢鐵路局、鐵路第四勘察設(shè)計院的相關(guān)專家及中國工程院院士先后到現(xiàn)場會診；中央政治局委員、湖北省委書記俞正聲，鐵道部副部長孫永福、陸東福、盧春房和總工程師何華武等先后到現(xiàn)場檢查指導(dǎo)。

    隧道施工并沒有因為遭遇特大溶洞而停止，施工隊隨后開挖繞洞繼續(xù)施工。在隨后的施工中，施工人員又發(fā)現(xiàn)了52個各種各樣的溶洞，被專家形象地稱為“串糖葫蘆”，大多數(shù)溶洞都被施工人員一一攻克。

    在攻克其他溶洞的同時，施工人員一直對這個特大溶洞進(jìn)行著科學(xué)的前期處理。溶洞呈倒漏斗狀，極不穩(wěn)定，隨時都有坍塌的危險。為了保證安全，施工人員采取梯段爆破的方式，清理危石，一步步為溶洞“摘頂”，將倒漏斗狀的溶洞變成漏斗狀。然后再對斜坡進(jìn)行加固。坡面加固采用錨噴網(wǎng)防護(hù)方式，首先將10米長的錨桿打進(jìn)破碎的巖體里，然后通過錨桿向周圍巖體壓灌水泥漿，使其完全穩(wěn)定。在清理危石過程中，巨大的土石方爆破后被塞進(jìn)了溶腔。到目前，溶腔內(nèi)已經(jīng)填進(jìn)了51萬立方米的土石方。經(jīng)過兩年的處理，溶洞頂部被完全“摘走”，底部被填高80余米，與隧道口平行?！笆飞系谝欢础钡挠⒆艘巡粡?fù)存在。

到2007年5月1日，全長3420米的龍麟宮隧道全線貫通。

洶涌的地下暗河

恩施火車站

恩施火車站是宜萬鐵路最大的中間站，客站共有10股軌道，其中預(yù)留4條。車站3個站臺，全部走天橋?；疖囌菊酒簴|起唐家灣大橋，西止清江特大橋，全長2.683公里，最大站寬為259米，占地面積近3平方公里。據(jù)鐵道部設(shè)計規(guī)劃，到2015年，每天將有150對列車經(jīng)過恩施火車站。也就是說，平均每5分鐘就有一輛列車經(jīng)過恩施。

恩施火車站站房是一座具有濃郁土家族吊腳樓風(fēng)格的建筑，它將是恩施市新城區(qū)的標(biāo)志性建筑。這個車站設(shè)計最高集聚人數(shù)2000人，高峰流量每天達(dá)7000人次。恩施站場地形極為復(fù)雜，屬深挖高填地段，最大挖深達(dá)51米，最大填高達(dá)35米。鐵路建設(shè)者3年來在這里削山填壑，筑起長長路基?；疖囌菊厩?，將修建一個4萬平方米的人流集散廣場，加上公交停車場、社會停車場、綠化廣場、貨運倉儲等，總建筑面積達(dá)45萬平方米。第一期開發(fā)，這里將形成29萬平方米的商業(yè)面積、16萬平方米的商住面積，區(qū)內(nèi)流動人口規(guī)模將在1萬人以上。

“橋隧博物館”有多個世界第一

宜萬鐵路因隧道、橋梁設(shè)計造型各異，有多個世界第一，被稱為“橋隧博物館”。

宜萬鐵路隧道130座240.708公里，橋梁195座58.134公里，橋隧占線路總長的73.97%，居世界第一。

宜昌長江大橋全長2527米，主跨275米，為連續(xù)剛構(gòu)柔性拱組合孔跨，跨度居世界同類橋梁之首。
萬州長江大橋全長1106米，主跨360米，在目前世界重載鐵路同類橋梁中跨度最大。
馬水河大橋全長281.66米，為跨度116米+116米的T構(gòu)，跨度為世界之最。

宜萬鐵路火光村特大橋，全長736.99米

鐵路沿線共設(shè)24個車站，運營時開通的19個中有8個建在橋上或隧道里，堪稱世界之最。

宜萬鐵路野三關(guān)隧道——全長13833米，最大埋深684米。

宜萬鐵路堡鎮(zhèn)隧道  ——全長11595米，最大埋深630米。

宜萬鐵路齊岳山隧道——全長10528米，最大埋深670米。

宜萬鐵路大支坪隧道——全長8770米

宜萬鐵路馬鹿箐隧道——全長7879米

宜萬鐵路金子山Ⅰ線隧道——全長6835米

宜萬鐵路金子山Ⅱ線隧道——全長7643米

宜萬鐵路長嶺隧道——全長6514米

宜萬鐵路八字嶺隧道——全長5867米

宜萬鐵路魯竹壩2號隧道——全長5140米

宜萬鐵路高陽寨隧道——全長4731米

宜萬鐵路別巖槽隧道——全長3721米

為確保承建的宜昌跨江大橋質(zhì)量，技術(shù)人員進(jìn)行了多次制動試驗，以充分保證在任何緊急狀態(tài)下，大橋沒有一點閃失。制動試驗包括，重達(dá)幾千噸的列車以高達(dá)160公里時速在橋面緊急制動剎車時，大橋不受任何影響，此時大橋受到的沖擊力在萬噸以上。

施工中還強(qiáng)調(diào)每一道工序，每一個環(huán)節(jié)，所使用的黃沙都是專門從洞庭湖、巴河等優(yōu)質(zhì)沙產(chǎn)地，千里迢迢運來。冬天施工中還要為水泥加熱，夏天要進(jìn)行防曬護(hù)理……

記者隨武鐵宣傳部副部長呂新民率隊的宜萬鐵路采訪團(tuán)行程千余里，不僅領(lǐng)略到宏偉的建設(shè)場面，也被一種精神和豪情深深感動著。

眺望沿途似刀劈斧削的絕壁，不是親身經(jīng)歷，人們難以想象，是一種什么樣的力量能跨過武陵大山幽幽深谷……

宜萬鐵路工程網(wǎng)站

http://www./cymx/

http://www.hb.xinhuanet.com/zhuanti/yiwantielu.htm

武陵山脈

    要了解宜萬鐵路就必須了解蒼茫的武陵山?！?/p>

　　在中國的版圖上，有一座綿延了渝、鄂、湘、黔4省(市)、面積約10萬平方公里的大山脈，那就是巍巍武陵山。武陵山是褶皺山，長度420公里，一般海拔高度1000米以上，最高峰為貴州的鳳凰山，海拔2570米。山脈為東西走向，呈巖溶地貌發(fā)育，武陵山脈覆蓋的地區(qū)稱武陵山區(qū)。主要包括：重慶市的黔江區(qū)，酉陽縣，秀山縣，彭水縣，石柱縣；湖北省的恩施州，所轄恩施、利川、建始、巴東、宣恩、咸豐、來鳳、鶴峰八個縣市和紅廟開發(fā)區(qū)；湖南省的湘西州，、張家界市；貴州的銅仁地區(qū)。

    聞名天下的武陵源風(fēng)景區(qū)就位于武陵山脈的中脈。其中武陵山脈主峰——真武觀,奇峰石怪，為五大佛教圣地之一；與世界著名的國家森林公園張家界相鄰而居；古代的南長城湘西鳳凰古鎮(zhèn)離此不遠(yuǎn)；恩施的清江河和黔江的阿蓬江、酉水河，為土家族的發(fā)源地。文人墨客都將武陵山比作世外桃源。在武陵仙山深深的腹地，滿眼所見的，是山連著山，山套著山，山銜著山，山抱著山。千山萬嶺，峰巒疊障。宜萬鐵路就在莽莽武陵山中穿行。

宜萬鐵路大事記

1903年，清王朝擬定修建川漢鐵路，從四川成都經(jīng)重慶到湖北漢口。
1909年，中國杰出的鐵路工程師詹天佑率領(lǐng)人馬集結(jié)宜昌準(zhǔn)備修建川漢鐵路。
1909年10月，宜昌至秭歸段曾一度動工修建。
1911年5月，清王朝宣布將鐵路修筑權(quán)收歸國有，廢除商辦法案，然后向外國列強(qiáng)借債修路，出賣路權(quán)，引發(fā)了針對川漢鐵路的“保路運動”。
1912年11月，川漢鐵路改為官辦，退還民股。
1914年，詹天佑為落實孫中山先生在《實業(yè)計劃》中修建川漢鐵路的設(shè)想，重新勘測川漢鐵路。線路繞過利川縣內(nèi)的長約10.5公里的齊岳山隧道，沿清江入川，從宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重慶，全長1200多公里。隨后，川漢鐵路東段武漢至長江埠段開工，后因軍閥混戰(zhàn)，籌款困難，1926年停建。

1947年，國民黨政府為避開三峽自宜都沿清江經(jīng)恩施、利川、石柱、涪陵至重慶，再次進(jìn)行線路踏勘。

1956年以來，鐵道第四勘察設(shè)計院曾多次對川漢鐵路進(jìn)行過勘測，編制了全線初步設(shè)計方案。
1964年10月，國家進(jìn)行“三線建設(shè)”，鐵四院3000多名職工千里風(fēng)塵奔赴川東勘測西南東通路，并在北京人民大會堂制作了川漢鐵路大型立體模型，繪制了大幅掛圖。后因“文革”停止勘測設(shè)計。

1993年3月，鐵道部指令鐵四院、鐵二院、經(jīng)規(guī)院共同完成《西南東通路規(guī)劃研究報告》 。
1994年12月12日，鐵四院受湖北省及恩施自治州的委托，對川漢鐵路全線進(jìn)行現(xiàn)場踏勘。
1995年3月，恩施州的全國人大代表向興平在八屆全國人大三次會議上，當(dāng)面向江澤民同志匯報請示修建枝城至萬縣鐵路。當(dāng)年，鐵四院受湖北省計委的委托，編制了《川漢線枝萬段可行性研究報告》。
1997年，湖北省成立川漢鐵路枝萬段建設(shè)籌備領(lǐng)導(dǎo)小組，標(biāo)志該線建設(shè)納入實施階段。鐵道部再次下文鐵四院進(jìn)行川漢鐵路枝萬段可行性研究。
1998年9月，鐵四院對枝萬段進(jìn)行了航空測量；11月派出四支勘測分隊，測定枝城至萬縣線路方案。

1998年10月，湖北、四川、江西、安徽等四省聯(lián)合向國務(wù)院呈報了《關(guān)于懇請國務(wù)院盡早批準(zhǔn)立項建設(shè)川漢鐵路枝萬段，盡快貫通沿江鐵路大通道的請示》。

1999年4月6日，鐵四院又對枝萬線46處重大工程進(jìn)行地質(zhì)加深、物理勘探，為線路設(shè)計人員提供了可資比選的數(shù)條線路方案。同年８月至１２月鐵四院抽調(diào)４個勘測隊對宜萬鐵路再進(jìn)行全線初步勘測設(shè)計工作。

2001年8月，國家計委以計規(guī)劃[2001]710號文下發(fā)了《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十個五年計劃綜合交通體系發(fā)展重點專項規(guī)劃》。國家計劃在“十五”期間，建設(shè)宜昌至萬州鐵路新線。

2001年至2003年，鐵四院調(diào)集精兵強(qiáng)將，開赴鄂西山區(qū)，進(jìn)行大規(guī)模的勘察選線和設(shè)計工作。
2004年初，宜昌長江大橋、齊岳山隧道等工程先后破土動工，宜萬鐵路正式進(jìn)入施工階段。

重慶萬州區(qū)概況

　　萬州，既原四川萬縣，重慶直轄后劃歸重慶，改為萬州區(qū)。東西廣97.25千米，南北袤67.25千米?？偯娣e3457平方千米，直線距離重慶市228公里，2007年末，全區(qū)總?cè)丝?71萬人。

　  萬州歷史悠久，歷史悠久，名人薈萃。早在西周，其地屬秦，置巴郡。秦一統(tǒng)天下后，分置三十六郡，川東始置縣，以“萬川畢匯”、“萬商畢集”而得名,是長江十大港口之一。扼川江咽喉，東臨三峽，水路上距重慶327公里，下距宜昌321公里，為川東水陸要沖，素有“川東門戶”之稱。這里的名山大川，吸引了李白、杜甫、白居易、蘇軾、黃庭堅、諸葛亮、張飛、張獻(xiàn)忠、李來享等曾在這里演出一幕幕悲壯劇。

　　萬州是三峽移民最多的地區(qū)，為了建設(shè)三峽工程，110多萬移民告別故土。揮一揮手，作別故園的千重稻菽；鞠一鞠躬，叩別黃土下的祖輩魂靈。百萬移民，用開拓創(chuàng)新的精神，開始了從1993年到2005年的大轉(zhuǎn)移。涉及面之廣，動遷規(guī)模之大，創(chuàng)舉之多，中外史上前所未有。據(jù)長江水利委員會1992年調(diào)查，萬州需要遷移的靜態(tài)移民有16萬人，動態(tài)移民26.3萬，要動遷374家工廠和大量的學(xué)校、機(jī)關(guān)、商業(yè)、文化設(shè)施，是當(dāng)之無愧的三峽移民第一城。

    根據(jù)國務(wù)院規(guī)劃，萬州將在2010年左右成為重慶市的第二大城區(qū)，萬州機(jī)場于2000年開工，機(jī)場總投資3.7億元，可以起降大型客機(jī)， 2003年5月29日正式通航。三峽工程對庫區(qū)交通的最大推動是水運。三峽成庫后，萬噸級船隊可直達(dá)重慶。作為庫區(qū)最重要的水路中轉(zhuǎn)站萬州紅旗溝碼頭正加緊復(fù)建，復(fù)建后的萬州港將成為1500萬噸的深水良港。；從萬州至宜昌的沿江高速路也正在緊鑼密鼓地籌劃。不久的將來，萬州將會成為庫區(qū)唯一集水陸空于一體的交通樞紐。

宜昌概況
    湖北省宜昌市位于長江北岸、三峽東口。古稱夷陵，有2400多年的歷史，因“水至此而夷，山至此而陵”得名，是三國古戰(zhàn)場, 是楚文化的發(fā)祥地,也是偉大的愛國詩人屈原、民族和睦使者王昭君的故鄉(xiāng)。清朝雍正13年(公元1735年)改稱為”宜昌”,取”宜于昌盛”之意。全市共轄五縣三市五區(qū)，總?cè)丝?15萬人，國土面積2.1萬平方公里，市區(qū)面積4249平方公里，建成區(qū)面積61.5平方公里，市區(qū)人口133.8萬人。宜昌西接長江三峽，溯流直達(dá)巴蜀，東連兩湖魚米之鄉(xiāng)，順江暢達(dá)寧滬，自古便是鄂西川東的物資集散地和交通樞紐，“上控巴蜀，下引荊襄”，素有“三峽門戶”、“峽口明珠”之美譽。

葛洲壩水利樞紐位于湖北省宜昌市三峽出口南津關(guān)下游約3公里處，總裝機(jī)容量217.5萬千瓦，年均發(fā)電量157億度。大壩建成后，抬高了長江水位，有效地改善了三峽天然航道。

武陵源有“大自然迷宮”、“天下第一奇山”之美譽。

壯觀的葉溪河大橋建設(shè)場面，葉溪河大橋雙線108米連續(xù)梁是國內(nèi)最大跨度的鐵路連續(xù)梁。

向宜萬鐵路的廣大工程人員致敬！
向為祖國鐵路建設(shè)犧牲的建設(shè)者致敬默