米格-25（MiG－25）是前蘇聯(lián)米高揚設(shè)計局研制的高空高速截?fù)魵灀魴C。是世界上第一種速度超過3馬赫的戰(zhàn)斗機。北約組織給予的綽號為“狐蝠”（Foxbat）。五十年代末開始設(shè)計，原型機于1964年首次試飛，1969年開始裝備部隊?？偖a(chǎn)量約1200架左右，其中60%是偵察型，30%是截?fù)粜停?0%是雙座教練型。除在前蘇聯(lián)空軍中服役外，還向利比亞、敘利亞、阿爾及利亞、印度、伊拉克等國出口。該機在設(shè)計上強調(diào)高空高速性能，曾打破多項飛行速度和飛行高度世界紀(jì)錄，可在24000米高度上以M2.8的速度持續(xù)飛行，最大飛行速度達(dá)M3.0，是目前世界上闖過“熱障”（M2.5）的僅有的兩種飛機之一（另一種是美國的SR-71）。

性能參數(shù)

翼展13.95米，

機長22.30米，

機高5.70米，

機翼面積56.20平方米，

前緣后掠角（靠近翼尖）40度、（內(nèi)側(cè)）42度，展弦比3.50。

重量數(shù)據(jù)：

空重15000千克，

正常起飛重量36000千克，

最大起飛重量37500千克，

載油量（機內(nèi)）14000千克。

性能數(shù)據(jù)：

最大平飛速度（帶導(dǎo)彈）M2.8，

實用升限24400米，

最大爬升率（海平面）208米／秒，

作戰(zhàn)半徑1130～1300千米，

航程3000千米，

起飛滑跑距離1380米，

著陸滑跑距離2180米。

武器裝備：

無內(nèi)裝機炮，

翼下4個掛架帶4枚AA-6空空導(dǎo)彈，

內(nèi)側(cè)兩枚為紅外制導(dǎo)型，

外側(cè)兩枚為半主動雷達(dá)制導(dǎo)型，可帶AA-7、AA-8空空導(dǎo)彈各兩枚

發(fā)展歷程

據(jù)米高揚設(shè)計局的型號副總設(shè)計師列.格.申格拉婭透露，米格-25的預(yù)研工作是在1958和1959年進行的。當(dāng)時美國空軍正開展M=3的戰(zhàn)斗機F-108和轟炸機B-70的研制。

1960年，用米格-21改裝的發(fā)動機試飛驗證機E-150，對米格-25的動力裝置R-15-300加力式渦噴發(fā)動機開始試飛。次年4月第二架驗證機E-152上天。隨后裝生產(chǎn)型發(fā)動機R-15B-300的第3架驗證機E-152M試飛。

1961年3月10日，米高揚簽署研制米格-25原型機E-155的指令。1962年偵察機全尺寸樣機審定委員會開審定會。1963年12月米格-25的第一架原型機（偵察型）E-155R-1出廠，1964年3月6日，蘇聯(lián)著名試飛員費多托夫首次駕機升空。同年9月9日第二架原型機（截?fù)粜停〦-155P-1開始試飛。隨后第三架原型機（偵察型）E-155R-3也參加試飛。三架原型機各裝兩臺R-15B-300發(fā)動機，并在1965~1977年間，以E-266代號創(chuàng)造過8項飛行速度，9項飛行高度和6項爬升時間的世界紀(jì)錄。

E-155R-1

1967年7月，在莫斯科土希諾機場舉行的蘇聯(lián)航空節(jié)檢閱中，4架米格-25預(yù)生產(chǎn)型首次作公開飛行表演。

1968年，米格-25的教練型開始試飛。為簡化設(shè)計，教練員艙設(shè)在原駕駛艙之前，以便將設(shè)計修改局限于前機身，為此，取消了機頭雷達(dá)和武器。

1969年和1970年R型和P型先后通過國家驗收并投產(chǎn)。后來分別于1972年5月和12月交付部隊使用。

E-152M

1971年改型偵察機米格-25RB試飛并投產(chǎn)，所有的R型后來均按其改裝。

1976年11月至1978年，設(shè)計局完成對改型米格-25PD設(shè)計、制造、試飛并投產(chǎn)。在隨后兩年內(nèi)對部隊服役的全部P型飛機按PD型進行了改裝。

1984年，米格-25停產(chǎn)。

改進機型

米格-25有以下幾種改型：

米格-25Π，高空高速截?fù)粜?，主要裝備前蘇軍，還輸出到阿爾及利亞、伊拉克、利比亞和敘利亞。

兩架MiG-25P原型機

米格-25P，高空高速偵察型，在機頭介電質(zhì)雷達(dá)罩后面開有5個照相機窗口，機翼翼展略減小，翼前緣取直。

米格-25y，雙座教練型，1975年底首次公開露面，兩個座艙分開，各有獨立的艙蓋。

米格-25P電子偵察型，與P型大體相似，但具有較大的側(cè)視雷達(dá)，安裝在機頭兩側(cè)較后部分。

米-25MΠ，先進截?fù)魴C型，雙座，前后座串置，它是米格-25Π的改型，雷達(dá)和機載設(shè)備作了改進，可帶6枚主動制導(dǎo)的AA-9空空導(dǎo)彈和一門內(nèi)裝機炮；

E-266M，改進型，是米格-25MΠ的原型機，飛機改裝了推力更大的P-31Ф渦輪噴氣發(fā)動機，結(jié)構(gòu)也作了加強。

動力裝置

發(fā)動機選型是米高揚設(shè)計局面臨的頭一個挑戰(zhàn)。當(dāng)時，第一代渦扇發(fā)動機的研制剛剛起步，在已有的加力式渦噴發(fā)動機中也選不出合適的型號，從頭研制勢必延遲飛機研制進度。于是決定以當(dāng)時為高空無人駕駛飛機研制的低增壓比試驗型渦噴發(fā)動機15K為基礎(chǔ)，由米庫林/圖曼斯基設(shè)計局按米格-25的設(shè)計要求進行改進。據(jù)負(fù)責(zé)發(fā)動機改型的型號總設(shè)計師費·烏-蘇霍夫稱，改型設(shè)計的工作量很大：為增大喘振裕度修改了壓氣機；為適應(yīng)高空工作重新設(shè)計了燃燒室；渦輪前溫度提高了50℃；消除了加力燃燒室的燃燒振動；采用了三種工作狀態(tài)的可調(diào)噴口。改型發(fā)動機實際上只保留了原來的機匣，編號為R-15-300。

生產(chǎn)型R-15B-300系采用5級壓氣機和1級渦輪的加力式渦噴發(fā)動機，增壓比為7，最大推力86.24千牛，加力推力109.76千牛。發(fā)動機原采用液壓機械式推力調(diào)節(jié)系統(tǒng)，但E-150/-152試飛發(fā)現(xiàn)，在飛機急劇爬升時該系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯慣性，在由小油門（150公斤/小時）迅速增加到大油門（15,000公斤/小時）時不能保證充分供油。于是通過1963~1964年在圖-16LL發(fā)動機試飛臺上試飛之后，改用了RRD-15B綜合多功能電調(diào)系統(tǒng)，它能自動監(jiān)測6個參數(shù)，十分可靠。飛機燃油系統(tǒng)中的主要執(zhí)行機構(gòu)也由液壓助力器改為電磁閥。

為改進米格-25的低空截?fù)裟芰?，曾試制過改型R-15BF-2-300，加力推力提高到132.3千牛，井曾裝在E-155M（又稱E-266M）驗證機上試飛，但未能投產(chǎn)。據(jù)稱原因是D-30F加力渦扇發(fā)動機將其取代，改型飛機最后也演變?yōu)槊赘?31。

高溫措施

高溫是米格-25研制中面臨的另一挑戰(zhàn)。最大速度下機體表面駐點溫度高達(dá)300℃以上，鋁合金只能零受140℃，必須選用新材料和新工藝。當(dāng)時鈦合金的開發(fā)和應(yīng)用尚處初期。而且蘇聯(lián)在這方面還落后于美國。米高揚設(shè)計局選用了不銹鋼和焊接工藝來制造機體的主要結(jié)構(gòu)，與美國的F-108和B-70選擇同樣的技術(shù)途徑。選用的是塑性好、不易開裂和便于補焊的不銹鋼VNS-2、-4、-5，占機體結(jié)構(gòu)重量的80%，其余11%為高溫鋁合金D-19和8%的鈦合金。除機翼采用焊接的整體油箱外，機身的焊接整體油箱結(jié)構(gòu)占其容積的70%，機體上的焊縫長達(dá)4,000米，焊點多達(dá)140萬個。整體油箱結(jié)構(gòu)使飛機的總貯油量高達(dá)14.5噸。偵察型還采用垂尾油箱，使油量增加574千克。

米格-25大量采用不銹鋼結(jié)構(gòu)

發(fā)動機在某些工作狀態(tài)下，個別部件的溫度超過1,000℃，為防止熱傳入機體，發(fā)動機艙用鍍銀的防熱隔板包住。鍍層厚30微米，鍍層吸熱系數(shù)為0.03~0.05，每架飛機耗銀5千克。所吸的5%的熱量又借助于玻璃纖維隔熱毯防止傳給機身油箱。

駕駛艙和設(shè)備艙采用通風(fēng)冷卻。飛行員借專用的空氣噴頭提供的冷卻空氣降溫，風(fēng)擋由導(dǎo)流環(huán)噴出的空氣冷卻。雖然艙內(nèi)溫度仍較高，但飛行員認(rèn)為可以接受，只是必須帶手套才能工作。

冷卻系統(tǒng)的設(shè)計功率為18~24千瓦。從發(fā)動機壓氣機引出的700℃的空氣，通過進氣道內(nèi)的空氣-空氣熱交換器、燃油系統(tǒng)的熱交換器（用耐高溫燃油T-6作熱沉）和空氣-蒸氣熱交換器（蒸發(fā)水-甲醇混合液）后，至設(shè)備艙入口處時溫度已降為-20℃，從而使艙內(nèi)工作溫度保持在50~70℃。

氣動布局

米格-25的氣動布局與以前的米格式飛機的傳統(tǒng)風(fēng)格有較大差別，采用中等后掠上單翼、兩側(cè)進氣、雙發(fā)、雙垂尾布局型式。這是該設(shè)計局與蘇聯(lián)中央空氣流體動力學(xué)研究院共同的研究成果。

機翼的后掠角為42°，下反角5°，相對厚度4%，展弦比3.2，翼面積61.9米2。翼面積滿足在20,000米高空作巡航飛行的要求，而小展弦比和中等后掠角則為了保證機翼的剛度。原型機的機翼原來無下反，試飛后發(fā)現(xiàn)機翼有嚴(yán)重上反效應(yīng)，遂改用5°下反角。

由于布局方案的尾臂很短，為保證航向穩(wěn)定性采用雙垂尾和尾部腹鰭。經(jīng)過試飛多次修改后，加大了垂尾面積，減小了腹鰭，克服了原尾腹鰭過大對著陸的不利影響。

飛機采用矩形二元進氣道，用水平調(diào)節(jié)斜板進行調(diào)節(jié)。這是米格式飛機首次采用兩側(cè)進氣布局，但尚未解決在土質(zhì)跑道上起降時外物進入的問題。

在一次高速飛行中偏轉(zhuǎn)副翼時因機翼嚴(yán)重扭轉(zhuǎn)而出現(xiàn)副翼反效，飛機墜毀，試飛員喪生。查明原因后規(guī)定在高速下不用副翼，改用差動平尾進行操縱。但因全動平尾的轉(zhuǎn)軸位置安排不當(dāng)，在個別飛行狀態(tài)下助力器的功率不足，再次機毀人亡。經(jīng)分析后將平尾轉(zhuǎn)軸向前緣移動了140毫米。

實戰(zhàn)表現(xiàn)

米格-25在裝備蘇軍初期由于其極高的性能參數(shù)，一直為西方世界所關(guān)注，西方甚至以此推測蘇聯(lián)的軍用航空制造技術(shù)已經(jīng)領(lǐng)先于世界。直到1976年9月6日蘇軍飛行員別連科中尉駕駛米格-25飛機叛逃日本，西方世界才真正揭開了該飛機神秘的面紗。美日的技術(shù)專家把米格-25完全拆解后運到東京以北100多公里的百里空軍基地，經(jīng)過徹底的檢查，該機70%的部件是不銹鋼，雖然極限速度很高，但是技術(shù)性能并沒有想像中那么可怕，從整體性能上說僅僅相當(dāng)于美國的F-4“鬼怪”戰(zhàn)斗機，和美國當(dāng)時正在研制的F-15“鷹”和F-16“戰(zhàn)隼”戰(zhàn)斗機更是相距甚遠(yuǎn)。但是不管怎么說，蘇聯(lián)工程師能用相對落后的技術(shù)生產(chǎn)出某方面性能突出的戰(zhàn)機，某些設(shè)計理念至今仍為世人推崇。米格25在其服役期間擊落過各類戰(zhàn)機，甚至有消息說第一次海灣戰(zhàn)爭時期米格25曾擊落過美軍的F/A-18大黃蜂戰(zhàn)斗機。

米格-25攜帶的紅外空空導(dǎo)彈

米格-25在70、80年代的局部戰(zhàn)場頻頻上鏡，尤其是其偵察型。1971年秋第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)前夕，4架蘇聯(lián)米格-25R偵察型進駐埃及，不時前往以色列上空偵察。以色列空軍派出了當(dāng)時西方最好的戰(zhàn)斗機——美國研制的F-4“鬼怪”攔截。米格-25P打開了加力燃燒室，一會就拋開了尾追的F-4.F-4連忙發(fā)射AIM-9“響尾蛇”近距空空導(dǎo)彈，試圖導(dǎo)彈尾追米格-25，沒想到連導(dǎo)彈都沒追上。此時以色列地面站發(fā)現(xiàn)，這架米格-25的速度超過了馬赫3.2！這讓西方大為震驚。

前蘇聯(lián)出口伊拉克的米格-25偵察型全被伊拉克改裝為偵察／轟炸型，并使用其多次轟炸了伊朗目標(biāo)。海灣戰(zhàn)爭中，伊拉克的米格-25憑借高速性能，也給了美軍不少壓力。目前部分研究人士認(rèn)為當(dāng)時米格-25至少擊落了一架F/A-18戰(zhàn)斗機。“沙漠風(fēng)暴”中的兩架MiG-25成功用側(cè)轉(zhuǎn)以及降低高度的動作逼近F-15的視線范圍，但當(dāng)F-15進入纏斗動作時，便輕而易舉地咬住MiG-25的尾巴，將這兩架超視距空戰(zhàn)動作漂亮，纏斗動作不及格的MiG-25打落到沙漠。此外，海灣戰(zhàn)爭中至少2架Mi-25在地面被美軍繳獲。（其中一架現(xiàn)在陳列在奈麗斯空軍基地“侵略者的威脅”博物館）

F-15

1992年12月,伊空軍一架MiG-25飛機在伊拉克北部禁飛區(qū)被美F-16戰(zhàn)斗機使用AIM-120“先進中距空空導(dǎo)彈”擊落。但后來伊軍在長期的對抗中總結(jié)了經(jīng)驗并創(chuàng)立了行之有效的新戰(zhàn)術(shù)，曾有米格-25戰(zhàn)斗機在被美機發(fā)現(xiàn)并發(fā)射AIM-120中距空空導(dǎo)彈（此前該導(dǎo)彈在實戰(zhàn)中從無失手）攻擊的情況下居然能夠以高速轉(zhuǎn)彎迅速脫離，使美國人大跌眼鏡。

2002年12月23日，伊軍出動的米格-25戰(zhàn)機成功擊落了美軍一架“捕食者”無人偵察機。2003年2月27日，一架伊軍米格-25“狐蝠”戰(zhàn)斗機更越境深入沙特領(lǐng)空大約30公里左右。不過，當(dāng)這架飛機的駕駛員發(fā)現(xiàn)自己被高空迎面飛來的美軍F-15C戰(zhàn)斗機雷達(dá)“鎖定”后，立刻調(diào)頭返航。米格-25成為伊空軍挑戰(zhàn)禁飛區(qū)的有力兵器。

相關(guān)內(nèi)容

米格-25叛逃

1976年9月6日，發(fā)生了一件更加震撼世界的事件，主角仍是米格-25。當(dāng)天下午1點11分，日本航空自衛(wèi)隊地面雷達(dá)發(fā)現(xiàn)在北海道東海岸360千米，高度約6200米有一飛行物正高速飛向日本領(lǐng)空，控制中心發(fā)出了問訊訊號但沒有任何回應(yīng)。1點20分兩架自衛(wèi)隊的F-4戰(zhàn)機緊急起飛攔截。1點24分，不明飛行物進入日本領(lǐng)空。1點26分不明物突然在雷達(dá)屏幕上消失，派出的F-4也未能發(fā)現(xiàn)目標(biāo)，后來才知道這架飛機突然降低高度，躲過了雷達(dá)探測。正當(dāng)自衛(wèi)隊防空控制中心亂成一團時，北海道函館機場航空管制和地勤人員看見一架涂有紅星軍徽的灰色飛機在330米高處盤旋。很快這一飛機飛到一架正在12號跑道上滑行準(zhǔn)備起飛的全日空波音727客機的后面，待客機一離開跑道，就在跑道上強行降落，隨后沖出了跑道末端并撞倒兩排雷達(dá)天線，才停了下來。上面跳下一個飛行員，并用手槍朝天連開數(shù)槍，還呼喊了幾句話語。當(dāng)?shù)厝毡竞娇兆孕l(wèi)隊很快查明了此人身份，原來是蘇軍飛行員維克托·別連科駕駛一架米格-25叛逃到日本了！美國情報人員立即趕到了現(xiàn)場，迫不及待而有條不紊的開始檢查測量這一夢寐以求的從天上掉下來的寶物。

別連科叛逃

蘇聯(lián)方面用了幾個小時才弄清楚這架米格-25不是失事，而是叛逃了。蘇聯(lián)立即向日本和西方施加了強大的外交和軍事壓力。蘇聯(lián)對外宣稱別連科迷航，誤降函館，要求歸還飛行員和飛機(蘇聯(lián)外交官之后在與別連科的會面中也展開了軟硬兼施的心理戰(zhàn))，當(dāng)時在英參加法恩巴勒航展的蘇聯(lián)代表團立即退出航展。當(dāng)天僅從別連科叛逃的下午起，直到午夜，日本自衛(wèi)隊就先后緊急起飛了143架次去攔截靠近日本空域的蘇聯(lián)飛機。當(dāng)然美日方面是絕對不會放過這一機會的。幾天后被卸下機翼的米格-25由一架C-5運輸機，在十幾架戰(zhàn)機護航下，運至東京近郊的空軍基地。隨后米格-25被大卸八塊，日美聯(lián)合檢查了它的每一部分。直到11月12日，這架米格-25P才歸還蘇聯(lián)。

這時西方才發(fā)現(xiàn)米格-25根本不是以前他們所想象的那種先進的全能的戰(zhàn)斗機，而是一種獨特的高空高速專用截?fù)魴C。鋼結(jié)構(gòu)讓西方匪夷所思，落后的電子管技術(shù)更是讓西方深刻了解了蘇聯(lián)電子技術(shù)的滯后。別連科的口供也證明了米格-25截?fù)粜蛶?dǎo)彈高速飛行時，仍存在穩(wěn)定性問題，所以截?fù)粜筒荒芟衩赘?25R偵察型那樣以馬赫3.2飛行，帶彈最大速度限制在馬赫2.8。西方對蘇聯(lián)航空技術(shù)的無名恐慌從此被緩和，并確立了信心，70年代后期出現(xiàn)的西方戰(zhàn)斗機在服役時間和整體性能上開始超越蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機。但西方仍為蘇聯(lián)整體系統(tǒng)整合技術(shù)的高超而驚嘆。這件事還讓日本政府在輿論壓力下大力改善了空防體系，美國廠商得到大量合同。

在蘇聯(lián)方面，這一事件導(dǎo)致了巨大的損失。首先是空軍、防空軍部分的高層軍官被解職受罰，事件相關(guān)的許多基層官兵也難逃一劫。更慘痛的是由于雷達(dá)、無線電、敵我識別等絕密外泄，所有米格-25被迫回廠改換上述系統(tǒng)，其他作戰(zhàn)飛機也受到不同程度的影響。當(dāng)然借這一機會米格-25也得到了改進的機會，但損失仍是慘重的。

日本和美國專家研究了叛逃到日本的米格-25戰(zhàn)斗機后認(rèn)為，這種飛機通常飛不到M=3，并且外掛武器高速飛行時振動的也很厲害，這可能是米格-25П截?fù)魴C的速度表上在M=2.8處標(biāo)有紅色警告線的原因。據(jù)試飛員介紹，米格-25飛機交付使用后確實有在最大速度(M=2.83)下只允許飛3分鐘的限制。后來通過在中東戰(zhàn)爭中的實踐，限制時間一度延長到8分鐘，最后取消了這種時間限制。而且據(jù)說在一次躲避導(dǎo)彈的攻擊時飛機的速度曾超M數(shù)3。