南航的一位朋友和記者提到判定一個飛行員的標準時，說了這樣一段話：“對于一個好的飛行員來說，一就是一，二就是二，如果能把一聯(lián)想到一點五，那就不會是一個好飛行員。”
而于一航本人，無疑就是一個生活非常簡單的人。聊到業(yè)余愛好，就是打籃球、打羽毛球，而且一周只有一次;講到做了飛行員13年，有什么故事，就撓腦袋說時間太長想不起來了;提前兩天讓他幫助提供兩張在機艙里的照片，結果見面的時候說自己只找到一張。在南航提供的于一航的介紹材料里，除了無數(shù)理論論文外，在特長里也只提到了演講。
而于一航的飛行理念，更加說明了他的簡單。在他認為，空難事故，除了一些譬如恐怖襲擊或者自然災害之外，其實很多都是可以避免的。“飛機出了故障，只要按照飛行安全手冊來，基本上都可以排除險情。”
“在飛機上，機長是第一責任人，上億的資產、一百多個人的生命安全，都是機長的責任。所以什么時候，安全都是第一位的，不保證安全，一分鐘也不能去搶。遇到復雜情況，不能猶豫，該備降就備降，該復飛就復飛。”
比如，某個機場氣象條件惡劣，多架航班都在等待降落，甲認為天氣不好不能降，而乙認為可以降，而且成功降落了，那么甲就會被嘲笑技術不行或是膽子小，而且還要承擔由此而來的航班晚點的壓力。
“這樣的情況，你可能僥幸一萬次，但是一旦出了一次問題，那就是機毀人亡的慘劇，作為飛行員、作為機長，不能違背規(guī)律去冒險。”
“舉個例子，飛機上的操作系統(tǒng)，至少都有兩套以上，一套出了問題，還有備用的可以使用。飛行員這個職業(yè)，高風險不假但是沒有危險，因為飛機本身出問題的很少，主要還是在于人。”于一航說。
復飛、備降，安全是確保了，但是延誤了時間，很多時候要承受很大的壓力。于一航印象最深刻的一次是，去年沈陽大霧，他駕機從海口飛沈陽，整整飛了兩天。
“其實，對于天氣原因晚點，一般乘客都能理解，很多時候對于航空管制乘客都不理解。這個是真沒有辦法，民航班機的航路必須經過空軍批準，一旦出現(xiàn)航空管制，就只能無條件地等待……每次出現(xiàn)這樣的情況，我們都要反復和空管部門聯(lián)系，都是說小話求人家。乘客著急回家，我們飛了一天了，著急回家的心情只能更急迫。”
很坦誠：壓力責任之下月收入2萬并不高
不久前，沈陽網(wǎng)友曾經在國內某個論壇上集體曬工資，兩位自曝是飛行員的網(wǎng)友，給出了月薪超兩萬的高工資。事實上，飛行員這個職業(yè)最令人羨慕的的確是一般人難以企及的高工資。
“一般的飛行員，月薪肯定是能達到兩萬元這個標準的，機長一般要有三萬，像我這個級別的，當然會更高一些。”
“相比而言，國內航空公司里，一般私營的航空公司的待遇要比南航這樣的國有航空公司要高。不過相對而言，私營航空公司福利保障、安全保障以及機務、地勤人員的培訓系統(tǒng)沒有國有航空公司這樣系統(tǒng)。”
2008年，發(fā)生在東航的“集體返航”事件，曾經引起廣泛爭議。于一航說：“收入是一方面，但是不是惟一的原因，管理混亂也是一個原因。”
“按照中國民用航空局的規(guī)定，飛行員每天飛行不得超過8小時，每周不得超過40小時，并且在7天內要有連續(xù)48小時的休息時間。這不僅是對飛行員身體的保護，更是公共安全的需要。”
“國外有過一個統(tǒng)計，說80%的空難都與飛行員超時飛行過度疲勞有關。”于一航說，由于長期坐在狹窄的駕駛艙里工作，飛行員大都患了腰脫，“這是職業(yè)病，還有就是禿頂?shù)亩啵隈{駛艙里，長期高空輻射，頭發(fā)都掉得快!”
“飛行員對身體要求特別高，40歲之前一年體檢一次，過了40歲半年體檢一次。不久前的一次體檢，我們兩個同事被查出心率不齊，已經停飛了。如果不能恢復，那以后就沒有機會再飛了。”
“飛行員實際上就是一個中型企業(yè)的負責人，就其承擔的壓力、擔負的責任，月薪2萬我個人并不認為高。”
很愧疚：最想做的是陪在家人身邊
作為A320的機長，于一航駕駛航班大多往返于日本、韓國和新加坡。
“每個月飛行時間80―90小時，40―50個起飛架次。一個月有半個月不能在家里住。雖然出去住的都是4星以上的酒店，但是說實話，最想的還是住在家里。經常不能在家，家里的許多事情只能讓妻子去做，最愧疚的就是對妻子了。”
“每次飛國外回來，都會想著給妻子帶些東西，化妝品什么的，算是彌補一下自己不能照顧家里的愧疚吧!”
雖然很愧疚，但是于一航無疑也是一個不愛干家務活的大男人。“家務?嗯，就是有時候會幫著妻子做點飯什么的，差不多就是不干了。”
“最想做的，就是休息的時候，在家里陪妻子聊聊天，帶女兒一起出去玩!”
“飛行員可以飛到60歲退休，我想一直飛下去。”
(作者：高寒冰、孫海 )
